Pressione collettore V6 TDI

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Ho una Skoda Superb V6 TDI con centralina aggiuntiva di www.masterpiece.de.
A volte, nella memoria degli errori, compare il messaggio 'Pressione del collettore di aspirazione: limite di regolazione superato'.
Il motore non riesce a raggiungere i 3000 giri al minuto per circa 30 secondi; a volte, però, basta rilasciare l'acceleratore e riaccelerare.
e continua ad accelerare normalmente.

Non è un problema grave, dato che accade solo a esattamente 210 km/h, e solo una o due volte al mese, con un chilometraggio di 5000 km al mese (anche se, nella maggior parte dei casi, non si viaggia così velocemente).

Ecco la mia domanda:

Dipende dalla messa a punto? La messa a punto è troppo spinta (da 155 CV a 183 CV)?
oppure il problema potrebbe essere dovuto a un difetto del veicolo?

Il punto b), se si segue il primo link di questo post.
b) In caso di pressione di sovralimentazione eccessiva (superamento del limite di regolazione), la causa è spesso un sistema di regolazione delle palette del turbocompressore che presenta difficoltà o è bloccato.

L'errore è comparso per la prima volta a circa 3000 km, e ora ho percorso 25000 km.
(dato che l'errore si è manifestato dopo soli 3000 km, faccio fatica a credere che il problema sia dovuto alla regolazione difficile delle palette di guida, ma... potrebbe essere?)

Grazie mille per le vostre risposte.

Ciao,

Potrebbe anche essere dovuto alla valvola magnetica che fornisce la pressione/depressione di controllo per il tuo dispositivo di regolazione.
A seconda della regolazione elettrica, il dispositivo permette di generare pressioni o depressioni diverse (purtroppo non conosco il tipo di sistema di controllo della sovralimentazione che utilizzi).
Se il ventil si blocca, per qualsiasi motivo (sporco, ruggine), è ovvio che anche la pressione di sovralimentazione non può essere regolata correttamente.
Certo, fammi vedere il testo che vuoi tradurre.
- la facilità di regolazione del turbocompressore.
- tutti i tubi del sistema di scarico che vanno al turbocompressore (piegature, danni causati da roditori).
- la suddetta valvola magnetica (che, almeno nei motori 1.9 litri che conosco, non costa una fortuna).

Basta usare un po' la funzione di ricerca, troverai molti articoli utili sull'argomento.

Saluti, Rainer.

Ciao,

@Rainer
La cassetta di carico viene alimentata, almeno nel mio AKN, con una tensione inferiore, e probabilmente è lo stesso nel caso del V6 di emil.

@emil
Scambia, a scopo di test (se sono identici), le valvole magnetiche del VTG e dell'AGR tra loro.

I meccanici dell'officina Skoda sostengono che il problema sia dovuto alla centralina aggiuntiva. Se questa è disattivata, l'errore non si verifica. Il problema è che è difficile per me testare questa ipotesi, dato che, con il traffico sulla nostra autostrada, è quasi impossibile raggiungere i 210 km/h, la velocità alla quale si manifesta l'errore, senza un aumento di potenza.

Qualcuno ha esperienza con queste scatole di collegamento e sa se possono causare questo tipo di errore?

oppure se dovrei forse andare in un'altra officina Skoda?

Ciao Emil,

die VTG-Mechnik ist nur bis zu einer bestimmten Abgastemperatur ausgelegt. Dabei spielt das Alter des Laders keine Rolle. Die verwendeten Materialien der bewegten Teile und deren Spielpaarung sind genau abgestimmt und bieten meist nach oben nicht mehr viel Spielraum. Funktioniert die ganze Geschichte dauerhaft und problemlos serienmäßig bei 750°C, klemmt die Verstellung in der getunten Version bereits bei 780-800°C Abgastemperatur. Die renomierten Tuner nehmen hierauf Rücksicht und schaffen es durch geschickte Abstimmung von Einspritzmenge zu Ladedruck die Temperaturgrenze einzuhalten. Eine andere Möglichkeit besteht darin die Verstellkraft der Steuerdose zu erhöhen. Hier wird die serienmäßige Dose durch eine mit größerem Membrandurchmesser ersetzt und man gewinnt 20-30°C. Die wesentlichen Faktoren für die Abgastemperatur sind Einspritzmenge, Ladedruck(-temperatur) und Spritzbeginn. Je höher die Einspritzmenge, desto höher die Abgastemperatur. Bei gleicher Einspritzmenge und Erhöhung des Ladedrucks - sinkt die Abgastemperatur wieder. Je Prima si inietta il carburante, più bassa è la temperatura dei gas di scarico.
Se la centralina di controllo ha aumentato solo la quantità di iniezione e il turbocompressore originale è già al limite della sua capacità, questo potrebbe spiegare l'aumento della temperatura dei gas di scarico e, di conseguenza, il blocco della turbina a geometria variabile (VTG).

Saluti.

Sepp.

Grazie mille per la risposta dettagliata. Questo spiega anche perché l'errore si verifica solo quando sono stato fuori tutto il giorno.

Citazione:

Ciao Emil, die VTG-Mechnik ist nur bis zu einer bestimmten Abgastemperatur ausgelegt. Dabei spielt das Alter des Laders keine Rolle. Die verwendeten Materialien der bewegten Teile und deren Spielpaarung sind genau abgestimmt und bieten meist nach oben nicht mehr viel Spielraum. Funktioniert die ganze Geschichte dauerhaft und problemlos serienmäßig bei 750°C, klemmt die Verstellung in der getunten Version bereits bei 780-800°C Abgastemperatur. Die renomierten Tuner nehmen hierauf Rücksicht und schaffen es durch geschickte Abstimmung von Einspritzmenge zu Ladedruck die Temperaturgrenze einzuhalten. Eine andere Möglichkeit besteht darin die Verstellkraft der Steuerdose zu erhöhen. Hier wird die serienmäßige Dose durch eine mit größerem Membrandurchmesser ersetzt und man gewinnt 20-30°C. Die wesentlichen Faktoren für die Abgastemperatur sind Einspritzmenge, Ladedruck(-temperatur) und Spritzbeginn. Je höher die Einspritzmenge, desto höher die Abgastemperatur. Bei gleicher Einspritzmenge und Erhöhung des Ladedrucks - sinkt die Abgastemperatur wieder. Je Prima si inietta il carburante, più bassa è la temperatura dei gas di scarico. Se la centralina di incremento ha aumentato solo la quantità di iniezione e il turbocompressore originale è già al limite della sua capacità, questa potrebbe essere una spiegazione per una temperatura dei gas di scarico più alta e, di conseguenza, per il blocco della turbina a geometria variabile (VTG).

Ciao,

Volevo solo aggiungere che anche la temperatura dell'olio non è irrilevante.
Se l'olio si surriscalda, il che può facilmente accadere aumentando solo la quantità o la durata dell'iniezione, anche il turbocompressore perde questa funzione di raffreddamento, poiché i compressori Garrett VTG non sono raffreddati ad acqua, ma "solo" con l'olio motore.
Questo può, tra le altre cose, ridurre drasticamente la durata dei cuscinetti del caricabatterie.
In particolare, durante i lunghi periodi di guida ad alta velocità in autostrada, la temperatura aumenta rapidamente fino a raggiungere livelli in cui il sistema di raffreddamento del turbocompressore non è più sufficiente.

La temperatura del caricabatterie è un fattore relativamente importante per la sua durata.
Che siano le pale regolabili o i cuscinetti.

Citazione:

I rinomati specialisti della preparazione motoristica tengono conto di questo aspetto e, grazie a una precisa regolazione dell'iniezione di carburante e della pressione di sovralimentazione, riescono a rispettare i limiti di temperatura.

Mai. Penso piuttosto che la maggior parte delle persone non abbia mai sentito parlare di questa questione!

Saluti.
Thomas.

Dove posso trovare una cassetta postale più grande?

Ciao Emil,

Probabilamente non sarà così semplice. Se non si offre una soluzione completa come nel caso dell'AFN, dovresti prima esaminare attentamente il corpo originale e le condizioni di montaggio. Poiché i corpi originali non sono smontabili, si può solo dedurre l'area della membrana dalle dimensioni esterne. Inoltre, sarebbe necessario rilevare la (pressione) attraverso la corsa della barra di regolazione. Con queste informazioni, si potrebbe chiedere ai centri di assistenza (distributori di ricambi) dei produttori di turbocompressori se esiste un corpo di dimensioni maggiori e con caratteristiche simili di corsa/pressione per altre applicazioni (non deve necessariamente essere prodotto da Garrett). Il passo successivo sarebbe adattare il supporto al turbocompressore. Quindi, l'intero processo non è così semplice. Tuttavia, ho menzionato questa possibilità perché un mio conoscente ha seguito esattamente questo percorso anni fa per ottenere il corpo di regolazione adatto per la sua modifica del turbocompressore.
Ma penso che, nel tuo caso, sarebbe innanzitutto importante capire esattamente cosa fa quella centralina aggiuntiva. Forse il tuo problema potrebbe essere risolto più facilmente riducendo leggermente la quantità di carburante iniettata e, di conseguenza, abbassando le temperature dei gas di scarico.

Saluti.

Sepp.

Ok, dovrei ricontattare il preparatore per chiedere se sta pensando di ridurre la quantità di carburante iniettata.

ancora grazie

Con questo tempo freddo, il problema non si è più verificato (e guidando con un po' più di attenzione), quindi probabilmente si tratta di un difetto molto, molto piccolo.

Sono andato da un preparatore e lui ha semplicemente ridotto di tre giri la precarico delle molle del sistema di controllo dell'angolo di inclinazione (dose 3) - ora l'errore si verifica solo a circa 238 km/h.
(a una rotazione, il valore era di circa 212; a due rotazioni, era di circa 220).
- nei prossimi giorni, vuole provare a togliere un'altra mezza rotazione - a quel punto, il problema dovrebbe essere risolto...
speriamo
Altrimenti, dobbiamo togliere un altro quarto.

Ho girato solo un terzo, quindi in totale 3 giri e un terzo.
ora raggiunge una velocità di circa 248 km/h secondo il tachimetro, in modo fluido e senza oscillazioni, fino a .
Così deve essere...