Allroad AKE V6 2,5TDI keine Leistung unter 2500 u/min | Messaggi 16+

@dieselschrauber:
Ciao.
Quindi, il caricabatterie è stato sostituito... Il comportamento è identico con i diversi caricabatterie.

Saluti.
Al.

Ciao a tutti, la mia ipotesi è corretta?
Se rimuovessi il catalizzatore dal sistema di scarico, il problema di mancanza di potenza dovrebbe risolversi, nel caso in cui sia dovuto al catalizzatore stesso? Oppure, in questo modo, si verificherebbe anche un problema dovuto alla completa assenza di contropressione?

Saluti.
Al.

altonno ha scritto:

Ciao a tutti, la mia ipotesi è corretta? Se rimuovessi il catalizzatore dal sistema di scarico, il problema di mancanza di potenza dovrebbe risolversi, nel caso in cui sia dovuto al catalizzatore stesso? Oppure, in questo modo, si verificherebbe anche un problema dovuto alla completa assenza di contropressione? Saluti. Al

No, in questo caso il componente dovrebbe funzionare e iniziare a erogare gas prima del previsto.

Quindi, a questo punto, dovrebbe essere disponibile quasi tutta la potenza?
L'ho provato, ma non sono riuscito a notare alcun cambiamento.

Quindi, a questo punto, sarebbe meglio concentrare la ricerca di errori sulla VEP?


Saluti.
Al.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao. Potrebbe essere che la valvola VTG non sia correttamente regolata sul turbocompressore. Se l'AGR funziona, il sensore di massa d'aria (MAF) funziona e il sistema di depressione funziona, si dovrebbe controllare. Si può verificare rapidamente osservando il rapporto di lavoro della valvola VTG. Da ich in dem Log was ich ansah keinen Überschwinger fand, evtl. mal die Länge der VTG-Verstellstange markieren (genau! Farbpunkt an Verstellmutter, Stangenlänge messen) und diese eine (!) Umdrehung kürzer machen. DanUn test di guida. Cordiali saluti, Rainer

Ciao Rainer, ho già letto quello che riguarda la regolazione VTG e non l'ho ignorato .
L'argomento era semplicemente che avevo sostituito il caricatore la settimana scorsa con uno "nuovo" revisionato. E il comportamento non è migliorato. Quindi, sono giunto alla conclusione che il problema non è il caricatore. Potrei sempre rimontare quello vecchio e "giocare" con le sue impostazioni.

Saluti.
Al.

Se non vuoi cercare la causa, allora continua pure a cambiare [le cose/la situazione]...

Ciao Rainer,
Certo, voglio cercare di capire la causa… è proprio questo che mi interessa. Sono anche molto grato per qualsiasi suggerimento. Volevo solo dire che il caricatore è già stato sostituito, quindi sorge la domanda se ci sia una grande probabilità che il problema sia effettivamente legato al caricatore.

Certo, nessun problema.

Rimonterò il vecchio caricatore e proverò diverse impostazioni.

Saluti.
Al.

Si tratta di capire se una regolazione più precisa del sistema di controllo del VTG (Vehicle Torque Generator) sia sufficiente per ottenere un comportamento di guida ottimale.

Allora, si sa in quale direzione continuare a cercare o se è meglio lasciar perdere.

Ok, allora lo provo!

Ciao.
e, inoltre, eseguire il test descritto nel secondo link qui sopra - https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10810 per verificare eventuali malfunzionamenti della VTG: "In caso di sospetto di un'errata regolazione del turbocompressore, è possibile utilizzare VCDS in modalità di impostazione predefinita del modulo 11 (o tramite menu a tendina per motori più recenti) per verificare rapidamente se la VTG funziona correttamente e se la regolazione della posizione chiusa è corretta. ..."
Secondo me, il problema è chiaramente legato al turbocompressore, e sarebbe davvero illogico cercare la causa nella pompa di iniezione o nel misuratore di massa d'aria.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao e grazie ancora... l'ho riletto attentamente e penso di aver capito tutto. Purtroppo, nei prossimi giorni sarò fuori casa e non potrò raggiungere l'auto. Verso la fine della prossima settimana proverò a usarla.

Saluti.
Al.

Ciao a tutti,

Finalmente ho avuto di nuovo un po' di tempo e sono riuscito a mettere in pratica i consigli.

Ho rimontato nuovamente il turbocompressore. Durante il montaggio, ho notato che il tubo tra il raccordo del turbocompressore e la valvola EGR era rotto! Non riesco a capire come potessi non averlo notato l'ultima volta. L'avevo controllato anche specificamente. Comunque, ora è tutto a posto.

Ho anche accorciato l'asta di collegamento, come suggerito, di esattamente un giro. Dopo l'assemblaggio, l'auto si è dimostrata "funzionante". In ogni caso, decisamente meglio. Ora, ovviamente, non so se il miglioramento sia dovuto principalmente all'eliminazione della perdita o alla regolazione della barra stabilizzatrice.

Purtroppo, non avevo a disposizione un tester per registrare i risultati. Tuttavia, a partire da 2000 giri/minuto, si è potuto percepire un notevole aumento della coppia.

Ho quindi provato, a scopo di verifica, a ridurre ulteriormente la barra di collegamento di un altro giro, ma non ho notato cambiamenti significativi. Allego il log della versione con la barra di collegamento ridotta di due giri. In questo log si può notare un chiaro eccesso di oscillazione.

Ora girerò di nuovo la barra di un giro indietro e farò un altro tentativo.

Quello che si nota ora dai dati (e che si percepisce anche nella realtà) è che al di sotto di 2000 giri/minuto, le prestazioni sono molto limitate.

Come detto, in questa configurazione, il veicolo è diventato di gran lunga più potente e reattivo.

In allegato, uno Screenshot del log.

La pressione di sovralimentazione dovrebbe essere significativamente superiore a 2000, corretto? Dove potrei intervenire ulteriormente?

Considerando il motore N75, che opera a meno di 2000 giri/min con un carico di circa l'80%, non dovrebbe raggiungere il 100% della sua capacità? In base alla mia comprensione, questo implicherebbe che la fasatura dell'EGR (ricircolo dei gas di scarico) è leggermente più aggressiva, giusto?

Saluti, Al.

Ciao,

Grazie per il feedback. Ma due cose negative contemporaneamente, non è proprio il massimo.

Citazione:

Ho rimontato di nuovo il turbocompressore.

Non è mai stato richiesto. Se ce n'è uno nuovo, allora lo si lascia lì.

Citazione:

Ho quindi provato, a scopo di verifica, a ridurre ulteriormente la barra di accoppiamento di un altro giro, ma non ho notato alcuna differenza percepibile.

Ho detto *una* rotazione, ho sottolineato proprio quella *una* perché, se l'angolo di avanzamento è troppo elevato, l'albero delle turbine può rompersi dal compressore. Puf, rotto, motore completamente danneggiato.

Almeno hai controllato come sta il turbocompressore; come previsto, la pressione di sovralimentazione è troppo alta, e inoltre, sospetto che abbiano rimontato il vecchio compressore (incrostato), che sembra bloccare la valvola di regolazione della pressione. La pressione di sovralimentazione scende bruscamente da 2500 mbar a 2000 mbar. La pressione di sovralimentazione desiderata a 2000 giri/min non viene ancora raggiunta.

Citazione:

Durante l'ispezione, ho notato che il tubo tra il raccordo del turbocompressore e la valvola EGR era rotto! Non riesco a capire come potessi averlo trascurato l'ultima volta.

Sì, non ne ho idea, normalmente non è necessario vedere questo, perché si sente già il rumore quando si accelera.

Cordiali saluti, Rainer.