Accelerazione ondulatoria a velocità media, MKB BRE

Ciao,

Audi A6 4F, 2.0 TDI, codice motore BRE. Anno 2007.
LMM (Hitachi) sostituito autonomamente, poiché la memoria degli errori lo indicava.

Secondo le conoscenze dell'epoca, il test del vecchio misuratore di portata massica (LMM) avrebbe dovuto essere possibile solo con un oscilloscopio, che sarebbe costato 90 euro.
Il nuovo LMM costava 55 €. Si dice che il componente Hitachi fosse stato installato nell'Audi.

L'errore si verifica dopo l'installazione, ma ricompare con un...
"segnale implausibili dal sensore di flusso d'aria" = stesso messaggio di errore.

L'accensione della spia gialla del motore non coincide temporalmente con l'insorgenza dell'accelerazione irregolare.
Durante l'accelerazione irregolare, che si verifica solo a temperature del motore superiori a 50-70 gradi, e non a freddo, si può notare il cosiddetto fenomeno del "camello", caratterizzato da una perdita di potenza.

Dopo aver percorso un tratto di strada, il problema del motore che gira in modo irregolare scompare di nuovo.
Oggi, insieme alla mia compagna, siamo riusciti a eseguire una registrazione dati (log) utilizzando il software VCDS.
Spero di aver incluso tutte le informazioni rilevanti.
Ho incluso anche i valori di AGR "reali" e "desiderati", ma non sono riuscito a trovare il valore di riferimento per la massa d'aria. (?)

Essendo un appassionato alle prime armi e non comprendendo tutti i commenti degli utenti più esperti, spero comunque che qualcuno mi dica quali informazioni mi mancano per ricevere aiuto, oppure se posso utilizzare il mio file CSV. Il file può essere aperto e modificato.

Grazie.

Ciao,

La causa più probabile è una limitazione dovuta al flusso d'aria (MAF), una generale mancanza di carburante (particolarmente evidente a pieno carico) e una limitazione dovuta a una presunta temperatura dei gas di scarico troppo alta.

Controllerei prima i valori di LMM, poi verificherei i limiti di quantità e, se tutto è a posto, procederei con il controllo dell'alimentazione del carburante.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Capisco la risposta in questo modo:

I valori log relativi a vcds per la massa d'aria misurata (LMM), la velocità di rotazione, la posizione dell'acceleratore (richiesta del guidatore), ecc., devono essere ricreati correttamente utilizzando i parametri di diagnostica MWB 8 e 10, e il file CSV deve essere ripulito il più possibile per facilitarne la visualizzazione.
Non si parla di misurazioni della portata massica con un multimetro.
Certo?
Per una guida più efficiente, sarebbe auspicabile che, nella terza marcia, si raggiungano regimi superiori a 1300 giri/minuto e si utilizzi occasionalmente la massima accelerazione.
E tutto questo, idealmente, dovrebbe avvenire nel momento in cui si verifica l'errore.

È la riduzione dell'opacità ciò che nel manuale del produttore viene chiamato "limitazione della formazione di fumo" (Nm)?
Oppure è una limitazione della coppia?
Saluti.
Ronald.

Ciao.

Citazione:

I valori log relativi a vcds per la massa d'aria misurata (LMM), la velocità di rotazione, la posizione dell'acceleratore (richiesta del guidatore), ecc., devono essere ricreati correttamente utilizzando i parametri di diagnostica MWB 8 e 10, e il file CSV deve essere ripulito il più possibile per facilitarne la visualizzazione. Non si parla di misurazioni della portata massica con un multimetro. Certo? Per una guida più efficiente, sarebbe auspicabile che, nella terza marcia, si raggiungano regimi superiori a 1300 giri/minuto e si utilizzi occasionalmente la massima accelerazione. E tutto questo, idealmente, dovrebbe avvenire nel momento in cui si verifica l'errore. E "limitazione dell'opacità" è quello che nel manuale del produttore si chiama "limitazione della formazione di fumo" (Nm)?

Sì.

Citazione:

Oppure è il limite di coppia?

= Limitazione basata sulla coppia del motore; questo limite dovrebbe essere sempre il valore più basso tra tutte le limitazioni, quando si utilizza la massima accelerazione.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ho cercato di analizzare il file di log LOG-001-080-010-xx_140424, ma durante il viaggio, purtroppo, non è stato possibile utilizzare la massima accelerazione, il che probabilmente ha reso l'analisi più difficile.
Nonostante ciò, durante il viaggio, "fortunatamente" si è accesa la spia gialla del motore, e a quanto ricordo, si è riaccesa più volte, soprattutto quando si viaggiava a velocità più elevate sull'autostrada.
Per questo motivo, ho creato un grafico in Excel, a partire da un momento stimato, per analizzare i dati relativi al viaggio in autostrada.

È importante sottolineare che, quando la lampada si è accesa, non si è percepito alcun effetto di "tirare la corda" (kameltreibereffekt).
E inoltre, la lettura della memoria degli errori, che indicava un evento avvenuto tre giorni prima del viaggio di prova, non ha rivelato alcun effetto di "kameltreibereffekt". La memoria degli errori indica, come in passato, un segnale implausibile proveniente dal sensore di massa d'aria.

Se i miei dati non sono ancora adatti per un'analisi, per favore rispondete.

Le immagini PNG degli Screenshot rivelano che, purtroppo, la linea relativa al secondo MWB (010) non è stata selezionata.
Nel file CSV, però, tutto è stato trascritto correttamente.

Le immagini sono inutili. Controlla semplicemente se, a pieno regime, il limite imposto dal momento di coppia del cambio è il valore più basso.

Pensavo di averlo già scritto.

E se il sensore di massa dell'aria è presente nella memoria degli errori, allora pubblicatelo. Cosa c'è di più? / Cosa altro?

Ciao,

Spero che si possa fare qualcosa con questo file.
È un file CSV di Ross-Tech che è stato convertito in un file XLSX utilizzando il software Rosstech.

Se ho interpretato correttamente, a piena accelerazione, il limite di coppia è almeno il doppio della coppia minima.

A volte, quando si accelera al massimo, il valore indicato è superiore a quello del limite di emissioni.
Ma cosa significa?

Dato che la mia auto ha il cambio automatico, a un alto regime di giri, quando si accelera al massimo, questa passa brevemente dalla terza alla quarta marcia.
Suppongo – e spero anche – che questo non influisca negativamente sul test, ma non c'è altro modo di fare.

Ho aggiunto qui anche il messaggio di errore della centralina del motore.

La posizione dell'acceleratore è quasi sempre al massimo (100%), ma purtroppo i dati registrati sono poco significativi. In un'immagine intitolata "accelerazione a onda", ciò che risultava a onda era principalmente il momento desiderato dal guidatore.

Ciao,

Ho registrato un'altra serie di viaggi con i veicoli MWB 080 e 010, questa volta con periodi più lunghi di accelerazione massima.

Spero che questo file sia utilizzabile.

Accelerando al massimo, si avvertiva una leggera perdita di potenza, che dovrebbe riflettersi nei dati. Purtroppo, non riesco a capire dove.

Tuttavia, sembra che il limite di coppia sia sempre inferiore al limite di emissioni di fumo. Per quanto ho capito finora, dovrebbe essere così.

Sarei grato se potessi fornire un'interpretazione dei log, qualora ora siano utili.

Saluti.
Ronald.

Ciao,

Si osservano effettivamente cali di entrambe le masse d'aria, anche se l'acceleratore rimane al 100%. Suppongo che le interruzioni siano molto brevi ma intense, e quindi difficili da rilevare con i dati misurati (a causa della bassa frequenza di campionamento).

Sospetto un problema con il cablaggio del sensore di massa d'aria, con il sensore stesso o con una rimappatura (tuning) della centralina motore eseguita in modo errato.

Anche il sensore della pressione di sovralimentazione e il suo cablaggio sono sospetti, poiché la pressione di sovralimentazione, così come le fluttuazioni, cambiano molto rapidamente, secondo me forse troppo velocemente, dato che la turbina e il suo sistema di regolazione hanno una certa inerzia.

È importante tenere d'occhio anche la tensione di alimentazione della centralina, per evitare problemi legati alla sua alimentazione.

Il software della centralina del motore è originale?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per la risposta.

Anche se mi sono fatto sostituire il motore 50.000 km fa, l'ho fatto solo per far funzionare di nuovo l'auto.
L'officina e io personalmente non abbiamo alcuna intenzione di fare modifiche o personalizzazioni.
In realtà, neanche io ne ho idea.
Mi basta che l'auto funzioni.

Ho sostituito il sensore di flusso massico (LMM) solo in autunno, perché all'epoca mi è sembrato la soluzione più semplice ed economica. (Costa 49,90 euro, marca Hitachi, e dovrebbe essere identico all'originale).
Posso rimontare l'originale e vedere se una prova su strada cambia qualcosa.

Probabilmente, si può quindi escludere che il problema sia dovuto al software MSG, così come l'ipotesi che sia causato dalla centralina elettronica, dato che io non ho alcun interesse in merito.

È sufficiente controllare visivamente il cavo del sensore di flusso massico (MAF) per individuare eventuali danni e testare il connettore con un multimetro per verificarne il corretto funzionamento?

Per ora, queste sono le domande relative alla prima parte della tua risposta.
Mi dispiace per le tante domande, ma sono più un guidatore che un meccanico.

Cordiali saluti.
Ronald.

Citazione:

000257 - Misuratore di massa d'aria (G70) P0101 - 000 - segnale non plausibili. Condizioni ambientali: Stato di errore: 01100000. Priorità dell'errore: 2. Frequenza degli errori: 1. Contatore di errori: 255. Chilometraggio: 214500 km. Orario: 0. Data: 11.04.2024 Tempo: 18:35:51

In caso di un errore del genere, non si fanno esperimenti con un LMM che "presumibilmente" sia compatibile, ma si monta un pezzo originale.

No, per testare un cavo con connettori che si muove e vibra durante il funzionamento, non è sufficiente avvicinare un multimetro.

Probabilmente, hai un problema con il cablaggio/connettore e/o un sensore di massa d'aria (MAF) non adatto e/o problemi di alimentazione alla centralina (ECU), e non hai mai segnalato questi problemi.

Non dovrebbe essere difficile verificare completamente il funzionamento di un cavo con connettori, escludendo punti di contatto difettosi e rotture del cavo. Se questo ti risulta troppo complicato, l'officina autorizzata Audi è il posto giusto per te.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Grazie per la risposta.

Ho installato un sensore di massa d'aria Bosch che corrisponde ai codici articolo Bosch del vecchio sensore, modello G70.

L'accelerazione ondulatoria non è più percepibile al momento.

Dato che utilizzo l'auto principalmente per brevi tragitti, circa 8 settimane fa ho pulito la valvola EGR e il corpo farfallato. Quattro settimane fa ho smontato il collettore di aspirazione perché, dopo aver rimosso la valvola EGR, ho trovato ancora parecchio sporco oleoso e volevo capire quanto si estendesse quel problema.

Fortunatamente, a livello del motore, non c'era più molto da pulire. Tuttavia, la valvola EGR appariva in condizioni pessime. Se necessario, posso fornire un'immagine.

La settimana scorsa ho controllato il tubo del turbocompressore, che era unto all'esterno, ma fortunatamente quasi asciutto all'interno. (Posso fornire una foto, se necessario).
Avendo appena installato il nuovo sistema di illuminazione a matrice lineare (LMM), vorrei sapere cosa ne pensate del film oleoso presente sul vecchio sensore. Vedi l'immagine.
L'olio proviene da una guarnizione dell'albero motore difettosa o in quale direzione dovrei continuare a cercare?

Grazie per il vostro supporto.

Cordiali saluti.
Ronald.