Allineamento assi VW Bora

Ciao,
Dopo aver montato un nuovo sistema di sospensioni (Bilstein/Eibach), ho voluto far controllare e regolare l'allineamento delle ruote. Secondo il rapporto, i meccanici sono partiti da un sistema di sospensioni standard Volkswagen. Inoltre, hanno regolato solo la convergenza delle ruote anteriori.
Ecco le mie domande:
1) I valori di riferimento dipendono dal sistema di sospensioni installato (abbassamento della carrozzeria)?
2) È possibile regolare solo la carreggiata?
3) L'anticipo rimane invariato a 6°54' (valore previsto: 7°20' - 8°20').
Ritardo invariato: -0°24´ o -0°30´ (valori desiderati: -1°03´ - -0°03´). I valori sono al di fuori dei valori desiderati. Se non è possibile regolarli.
4.) La misurazione è stata eseguita con Visuliner. I valori vengono inseriti manualmente o automaticamente? I valori dell'asse posteriore sono stati scambiati (inizialmente a destra, poi a sinistra).

Sì, è consigliabile far controllare la geometria delle sospensioni dopo aver installato il kit sportivo Volkswagen.

2) Sì, sull'asse posteriore della Golf 4, con trazione anteriore, non è possibile effettuare alcuna regolazione.

3) Come indicato al punto 1, questo dovrebbe risolvere il problema.

4) Cosa vuole comunicarci l'autore? I valori sono predefiniti, a seconda di cosa l'utente Klingon inserisce nel computer per quanto riguarda il veicolo e le sospensioni. Tuttavia, classificare un Bora con sospensioni Bilstein come sospensioni standard è qualcosa che dovrebbe essere punito.

Ciao,

Da dove posso trovare i valori modificati? Nei rapporti che ho consultato...
Secondo le mie conoscenze, non ci sono valori di impostazione modificati.
Chiedere direttamente al produttore del telaio, oppure potrebbe essere utile anche un'altra soluzione.
Ordinare l'officina Volkswagen e interpolare un po'?

Cordiali saluti.
Stefan.

Da ich es verstehe, è possibile regolare solo la carreggiata. Tuttavia, questo valore dovrebbe essere indipendente dall'abbassamento della vettura.
La convergenza indica, nella posizione rettilinea delle ruote, l'angolo rispetto alla direzione di marcia. In pratica, si tratta di 0°. Nelle auto con trazione anteriore, si ha spesso una convergenza positiva, ovvero entrambe le ruote puntano leggermente verso l'interno.

Poiché altri valori non possono essere modificati, è probabile che non esistano valori corrispondenti. Come già detto, si potrebbero utilizzare approssimativamente i valori del sistema di sospensioni sportivo della Volkswagen.

Ciao.
Non ci sono regolazioni possibili sull'asse posteriore.
Sull'asse anteriore, vengono regolate solo la convergenza (in particolare, la convergenza positiva) e, naturalmente, l'inclinazione.
Per far sì che il veicolo vada dritto.
I valori di controllo sono entro i limiti di tolleranza, quindi tutto è a posto.
Sarebbe interessante conoscere anche i valori di riferimento, dato che sono i più importanti.
Cordiali saluti, fisirota.

Nel Golf4 FW, l'angolo di inclinazione (o camber) non può essere regolato direttamente. Si ottiene la regolazione ottimale spingendo completamente l'ammortizzatore (o il gruppo ammortizzatore) nella sua sede di fissaggio sul braccio di sospensione.

Julian scrive:

Citazione:

Questo può essere ottenuto in modo ottimale spingendo completamente (!) l'ammortizzatore, rispettivamente il gruppo ammortizzante, nella sua sede di fissaggio sul braccio di sospensione.

C'è spazio per manovra lì? Pensavo che l'ammortizzatore avesse anche un occhiello o un supporto che si collega alla fascetta, in modo che la lunghezza non possa essere modificata.

Come funziona la regolazione dell'angolo di campanatura sulla Golf IV tramite i braccetti inferiori? Alle estremità dei braccetti inferiori è presente l'articolazione sferica fissata con 3 viti. Potrebbero esserci fori allungati in quelle zone? Si dice che qualcosa del genere fosse presente sull'Audi 80 B4.

La Golf 4 ha solo una sporgenza sull'ammortizzatore, in modo che non si possa inserire al contrario nel suo alloggiamento. In quel caso, bisogna spingerlo fino in fondo.

È vero che il fusto inferiore dell'asse ha tre connessioni a vite e dado che possono essere leggermente allentate e spostate, ma purtroppo non è possibile una regolazione precisa e mirata dell'angolo di incidenza.

In realtà, nei veicoli che ho esaminato, l'allineamento dell'angolo di convergenza sulla Golf 4 era sempre corretto, ma solo quando l'ammortizzatore era completamente inserito nel suo alloggiamento; altrimenti, anche la possibilità di regolazione sul braccio di sospensione non era sufficiente.
Si prega di far avvitare questi componenti direttamente in fabbrica e di verificare il supporto degli ammortizzatori!

Tu scrivi:

Valore di ritardo invariato: -0°24´ o -0°30´ (valore desiderato: -1°03´ - -0°03´). I valori sono al di fuori dei valori desiderati.

Certo, intendi l'errore. La tolleranza è compresa tra zero e meno uno. Hai un valore di meno mezzo. È comunque entro la tolleranza, giusto?

Inoltre, una corretta regolazione dell'assetto è molto più importante della potenza.

L'angolo di campanatura è predeterminato dalla geometria dell'asse. L'angolo di campanatura è l'inclinazione dell'asse longitudinale vista lateralmente. La convergenza sarebbe l'angolo visto frontalmente.
L'asse di sterzo è l'asse virtuale che passa per il centro del giunto sferico superiore e l'articolazione inferiore.
L'angolo di piantamento potrebbe aumentare leggermente in caso di abbassamento della vettura, ma non c'è molto da fare al riguardo e non è un aspetto determinante.
In caso di abbassamenti estremi, si potrebbe eventualmente utilizzare dei supporti asimmetrici per le molle.

Cosa si guadagna a utilizzare i valori di un telaio sportivo? Beh, si introduce una certa pretesa nell'asse, applicando convergenza e campanatura negativa. Entrambi gli angoli spingono le ruote verso l'interno. Si elimina il gioco dell'asse e l'auto risulta più precisa. Tuttavia, in presenza di buche, si avranno tendenzialmente piccoli scostamenti e gli pneumatici si consumeranno più rapidamente. Ma se si desidera solo pretesare l'asse o meno, non dipende dal fatto di avere o meno un telaio sportivo.

Un angolo di campanatura negativo favorisce una maggiore aderenza della ruota esterna principale in curva. Tuttavia, chi si aspetta miracoli non deve dimenticare l'asse posteriore, perché non tutti riescono a gestire veicoli con tendenza al sovrasterzo. Ma in realtà, non è così grave.
Inoltre, si perde potenza frenante e potenza di trazione.