Motore AEL: Bassa potenza e consumi elevati

Ciao,

Ho già cercato nel forum, ma non sono riuscito a trovare una soluzione adeguata al mio problema.

Vi prego di darmi un consiglio / aiuto / una mano !!!!

Veicolo: Audi A6 Avant 2.5 TDI, motore AEL, immatricolazione 11/1995, chilometraggio attuale circa 290.000 km.
Luogo: zona di Braunschweig/Goslar.

Descrizione dell'errore:

Difficoltà notevoli nell'accelerazione, con una potenza quasi nulla fino a circa 2400 giri/min (la pressione di sovralimentazione in questa fase è di soli 0,4-0,6 bar). Al di sopra di questo regime, le prestazioni migliorano (la pressione di sovralimentazione aumenta fino al valore desiderato di 0,95 bar e rimane quasi costante, regolandosi a 0,85 bar alla velocità massima), ma comunque si avverte una mancanza di potenza.
Il consumo di carburante è di circa 11-13 litri ogni 100 km a una velocità di 140-170 km/h (il percorso è per il 95% autostrada). La velocità massima è di poco superiore a 200 km/h (=> nonostante la rimappatura della centralina!).
Anche se non emette fumo nero in modo completo (a parte quando si accelera bruscamente da bassi regimi, tra 1400 e 2400 giri), noto comunque una considerevole quantità di fumo grigio che esce costantemente. Se non lavo la mia auto per 3 settimane, è quasi impossibile toccare il portellone posteriore/il paraurti a causa del fumo nero depositato.

L'auto è stata/è stata portata presso l'officina autorizzata VAG per 18 mesi a causa del problema, ma senza risultati. (Citazione della risposta finale, in tono lapidario).

"Ci dispiace molto, ma non riusciamo a individuare alcun problema. È inspiegabile che il consumo sia così elevato. Lo stesso vale per la difficoltà di avviamento. Dovrete accettare che l'auto consumi più di 10 litri. Non c'è molto altro che possiamo fare."
e questo dopo avergli fatto generare un fatturato di oltre 7500 euro!!!!

Sono stati sostituiti componenti per un valore superiore a 6000 euro, tra cui (tra l'altro): turbocompressore (usato/nuovo), collettore di scarico, tubi del turbocompressore, pompa del vuoto, valvola EGR (nuova), attuatore della fasatura variabile (nuovo), 2 iniettori (nuovi), solenoide del pre-iniezione (nuovo), candele di preriscaldamento (nuove), 2 centraline (nuove), fasature del motore regolate più volte, ammortizzatori delle vibrazioni (nuovi), 2 centraline elettroniche (nuove), sensori di temperatura, nuovi tubi del vuoto, ecc.

Secondo le specifiche, la pressione di compressione dovrebbe essere di 33/33/33/31/33 bar. Il chilometraggio attuale è di 290.000 km.


Ho la possibilità di leggere i codici di errore/i valori (con VAG-Com e cavo di diagnostica), ma finora non ho rilevato anomalie o valori anomali significativi. L'unica cosa è che due valori non rientrano completamente nei limiti di tolleranza.

Secondo la tabella del manuale di riparazione Audi/VAG (manuale di riparazione originale), il valore di G42 è sempre di circa 15-20 gradi superiore alla temperatura ambiente/temperatura dell'aria aspirata.
2.) Il valore misurato del flusso d'aria (LMM) a pieno carico è di circa 50, mentre il valore desiderato è di circa 790. Il valore previsto è 840 (misurato con VAG-Com).

Un confronto con altri veicoli identici (privi di difetti o problemi) ha rivelato che presentavano deviazioni simili.



Sono stato recentemente anche su un banco prova.

Chip originale: 126 CV a 137 km/h / 4057 giri/min.
237 Nm a 3582 giri/min.

Con chip: 139 CV a 129 km/h / 3823 giri/min.
265 Nm a 3478 giri/min.


Il banco di prova ha indicato una potenza troppo bassa a un regime di giri troppo elevato.

Senza chip, con circa 140 CV a 4000 giri/min e 290 Nm a 1900 giri/min.
oppure, con chip, la potenza è di 170 CV a 4150 giri/min e la coppia è di 340 Nm a 1900 giri/min.


Sono molto grato per qualsiasi suggerimento che possa essermi d'aiuto.

Sono anche disposto a percorrere qualche chilometro per effettuare una diagnosi direttamente sul posto.

Se dovessero essere necessari dati di misurazione per fornire assistenza, saremo lieti di registrarli e comunicarli (specificando quali dati e, nel caso di misurazioni effettuate durante la guida, indicando gli intervalli di giri/minuto e le marce).

Saluti, Kristian.

A quanto pare, non hanno apportato modifiche al sistema di alimentazione.

Ho già provato, giusto per vedere, a collegare una VP-44 ESP funzionante.
Potrei immaginare cosa sia successo. Non sarebbe la prima volta che qualcuno muore in queste circostanze.

Eventualmente, potreste pubblicare i dati relativi alle quantità di carburante iniettate.
La pressione di sovralimentazione è troppo bassa; un chip AEL dovrebbe avere circa 2100 mbar (1,1).
Fino a 2300 mbar di pressione.

Ciao,

Ho già provato, per curiosità, a inserire una VP-44 ESP funzionante.

L'AEL di vecchia generazione aveva anche la VP37?

@ Kristian
I gruppi 003 (ricircolo dei gas di scarico), 008 (quantità di iniezione) e 011.
(Registrare) la pressione di sovralimentazione, sigillare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (ad esempio, con una lamiera di rame).
e registrare di nuovo. Poi pubblicare qui (lasciare per ora il metallo dentro ).
Durante il montaggio della lamiera, controlla anche l'interno del collettore di aspirazione.

Dieselmartin ha recentemente pubblicato qualcosa (codici di ricambio, ecc.) relativo alla sostituzione del sensore di massa d'aria (MAF) con un diodo.
pubblicato. Potresti anche procurarvi i pezzi necessari.

Ciao Rudi,

Rudi ha scritto:

Ciao, L'AEL più vecchio aveva anche ancora la VP37?

L'ha fatto.
Immagino che Krümmer abbia un aspetto buffo. Non è che sia la causa, ma piuttosto la conseguenza del deposito di fuliggine.

Controllerei anche l'impianto di alimentazione. Non ci sono poi molte altre cose da controllare.

Ciao,

Innanzitutto, grazie a tutti per le risposte.

Ho ancora montata una VP 37. Nel frattempo, ho sostituito la pompa di iniezione per la terza volta, e nessuna ha durato a lungo (la prima ha funzionato per 6 settimane => poi è entrata in modalità di emergenza a 1200 giri/min, la seconda per 2 settimane => poi si è completamente guastata). Tutte le pompe di ricambio sono originali VAG.


Per quanto ne so, non esiste una versione a 5 cilindri della VP-44; inoltre, si tratta di una pompa di iniezione a distributore con pistoni radiali, mentre la VP 37 è una pompa a distributore con pistoni assiali.

Il collettore di aspirazione sembra accettabile, con una leggera incrostazione di fuliggine di massimo un millimetro, tutto asciutto e senza tracce di olio.


La pressione di sovralimentazione raggiunge un valore massimo di 1,2 bar, ma si regola immediatamente e costantemente a 0,95-0,9 bar.

Attualmente è installato un turbocompressore usato in buone condizioni, che secondo l'indicatore raggiunge la pressione di sovralimentazione più alta (anche due turbocompressori nuovi di zecca hanno raggiunto al massimo un valore di picco di 0,9 o 1,0 bar => quindi è stato venduto di nuovo).

Farò i log richiesti durante il fine settimana e li pubblicherò.

Ho controllato l'impianto di alimentazione per verificare eventuali perdite e il corretto flusso del carburante. A causa dell'elevato consumo, avevo pensato a una possibile perdita nella tubazione di ritorno, ma non era così.
Prenderò presto anche delle misure di pressione di aspirazione e di pressione di mandata. Il filtro viene sostituito regolarmente e viene fatto il pieno solo con gasolio (ogni 3-4 mesi aggiungo anche un additivo detergente al pieno).


Saluti, Kristian.

Ciao Krissi,

Ci rivediamo! . Ti avevo anche inviato dei valori di confronto VAGCOM.

Come si comporta l'avviamento del motore a caldo e a freddo?

Non conosco ancora molto bene i motori AEL, ma vorrei effettuare io stesso una revisione della mia auto quando avrà raggiunto i 300.000 km e, nel frattempo, voglio prepararmi adeguatamente.

Saluti.

@Kristian

Come sta la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione? È stata già sostituita? Il circuito del compressore è a tenuta? Senti un rumore strano, come un sibilo, quando acceleri a fondo con la tua auto?

Saluti, WarLord.

Ciao,

@ Goldhuhn

Accidenti, il mondo è proprio piccolo! Capita sempre di incontrarsi di nuovo.

Al momento, non posso lamentarmi direttamente del comportamento all'avvio.
Quando fa caldo, parte perfettamente; quando fa freddo, ha bisogno di 1-2 tentativi in più per avviarsi, ma non richiede lunghe manovre o un'accensione preliminare problematica.

"Con la macchina di mio padre, il motore si avvia anche solo toccando la chiave di accensione. Ha superato i 730.000 km; monta un motore AAT (e, a parte la frizione, il cambio e l'alternatore, tutto il resto è ancora originale)."

Inoltre, il mio riscaldatore ausiliario funziona di nuovo perfettamente, quindi raramente avvio il motore a freddo (solitamente ha una temperatura di circa 50-53 gradi). Si nota la differenza, però, se si tratta di un vero e proprio avviamento a freddo o con preriscaldamento. Il termostato funziona anch'esso senza problemi (è uno dei pochi pezzi originali ancora presenti sul veicolo ).

L'utilizzo dei blocchi di misurazione VAG mi ha aiutato a capire che quasi tutti i veicoli testati presentavano questa grande discrepanza, mentre gli altri funzionavano bene e senza problemi significativi.



@ WarLord

L'intero circuito di carica è stato testato per verificare l'assenza di perdite a 1,5 bar (e a 3,5 bar senza turbocompressore), utilizzando un getto di refrigerante e un compressore. Tutti i tubi sono nuovi, compresi quelli delle linee di controllo.
Un sibilo non è percepibile in tutto l'intervallo di giri e di carico.

La valvola di controllo della pressione di sovralimentazione è ancora originale, ma l'ho testata per verificarne il funzionamento utilizzando un generatore di frequenza (generatore di impulsi da 1/60 Hz a 50 Hz).


L'unica parte che non è stata controllata singolarmente è il sensore di pressione. Tuttavia, a motore fermo, indica una pressione dell'aria quasi corretta, e anche il valore massimo corrisponde a quello rilevato dalla centralina. Non ho testato i valori intermedi. Inoltre, non conosco la curva di regolazione del sensore.

Il turbocompressore scarica aria non regolata a 1,630 bar attraverso la valvola wastegate, e questo valore corrisponde esattamente alle specifiche del produttore del turbocompressore. Con la pressione regolata, raggiungo circa 1,95 bar (valore massimo di 2,15 bar).


Vorrei sostituire anche le restanti parti (valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, sensore di pressione di sovralimentazione, sensore di massa d'aria) con pezzi nuovi, ma, a causa di tutte le riparazioni già effettuate, non sono nelle condizioni finanziarie per permettermelo. Inoltre, mi mancano pezzi di ricambio usati adatti da sostituire e provare.


Ciao, Krissi.

Ciao,

Ho ora registrato i blocchi di misurazione 003, 008 e 011 utilizzando VAG-Com.

(4ª marcia + 6ª marcia, entrambe da circa 1300 giri/min fino al regime massimo, e una volta al minimo con accelerazione brusca, una volta con il sistema EGR attivo e una volta con il sistema EGR disattivato).

Adesso ho solo il problema di capire come caricare i dati/i file in questo forum.

Qualcuno ha qualche idea? Non ho un sito web o una homepage dove poterla pubblicare!


Ciao, Krissi.

Ciao Kristian,
i tuoi log, per favore, come allegato

Hai registrato utilizzando la centralina elettronica modificata?
Le quantità di iniezione desiderate (richiesta del conducente) sono valori fino a 75mg .
Mi sembra piuttosto alto (per quanto ne so, il massimo è 51 mg).

Se lo desideri, puoi inviarmi il dataset di CHIP.

Ciao Rudi,

Ciao,

@ Rudi

Sì, i valori sono stati ottenuti con il chip (senza il chip, l'auto avrebbe ancora meno potenza di un diesel aspirato Golf I da 50 CV ). La centralina è quella originale, i chip (2) sono solo inseriti nei socket nel caso dell'AEL.

Il chip è prodotto da CSW di Wolfsburg, è un cosiddetto "MAX-Powerchip" progettato per massimizzare le prestazioni in combinazione con gli altri componenti originali. Il "piede di porco" (termine usato probabilmente per indicare un elemento o un effetto indesiderato) è solo che a volte genera una leggera resistenza; ma in realtà non mi disturba affatto.

Ho registrato i dati a partire da bassi regimi, ho portato l'acceleratore al massimo e poi ho fatto girare il motore al massimo (sono stati necessari diversi tentativi perché sono stato spesso frenato ). Farò delle nuove registrazioni "pulite" che partano da 1000 giri/min e salgano in modo lineare, senza scatti.

Cosa intendi con "dataset dal chip"? Intendi forse le specifiche tecniche? Scusa la domanda, ma al momento non riesco a capire bene (sono un po' confuso).

Ciao Krissi.

Con 'dataset' intendo il contenuto delle Eprom .

I tecnici di CSW dovrebbero sapere cosa stanno facendo, ma il sistema di controllo è piuttosto complesso.
vecchio (in termini di tecnologia, non necessariamente data di produzione) e di conseguenza obsoleto / con prestazioni limitate.
potrebbe essere il dataset

Ciao Rudi,

Ciao,

Per me, sembra che la pressione di sovralimentazione non aumenti affatto fino a circa 2000 giri al minuto, anche se la centralina del motore dovrebbe voler dare la massima potenza tramite il sistema di depressione.

Tutte le scuole professionali fanno così?

Se non:
Verificare tutto, dai cavi alla valvola magnetica, passando per gli attuatori pneumatici a vuoto, fino al compressore stesso. Controllare che i tubi di controllo siano sigillati e che ci sia una pressione di vuoto sufficiente. Il sistema di frenatura funziona come al solito?

La barra VTG si alza di circa 1 cm durante l'avviamento?

A mio parere, c'è ancora molto margine per ottimizzare la fasatura, dato che, anche a pieno regime e con giri superiori a 4000 rpm, non si raggiungono il 90% della potenza massima.

Ciao Ulf,

Hai perfettamente ragione: fino a 2000 giri al minuto non succede nulla (per essere più precisi, non succede nulla fino a 2200 giri al minuto, e poi inizia a salire, ma molto, molto lentamente).

Prima, non era così; dovevo fare attenzione a non rimanere con l'acceleratore a fondo a 1700-1900 giri, perché o entrambe le ruote anteriori facevano quello che volevano (e io, nonostante sterassi dritto, prendevo una curva), oppure non riuscivo a muovermi (facevo lo sperone).

L'AEL non ha un turbocompressore VTG, ma un turbocompressore wastegate, quindi non posso regolare la leva né vedere se si muove.

La depressione è ok (la pompa del vuoto è nuova, così come tutti gli altri tubi nell'intera auto/motore).

Ora testerò la formazione della pressione di sovralimentazione in relazione alla regolazione del vuoto (entrambe dotate di manometro e analizzerò l'andamento temporale). Se non ci sono differenze temporali, il problema potrebbe essere nella centralina stessa o nei sensori di pressione che forniscono valori errati.


beh... la storia infinita continua <= finché si può ancora ridere!!


Ciao, Krissi.

Kristian ha scritto:

La AEL non ha un turbocompressore VTG, ma un turbocompressore wastegate, e quindi non posso né regolare la leva né vedere se si muove.

Allora, secondo me, non devi preoccuparti del sistema di aspirazione.

Collega direttamente il tubo del collettore di aspirazione all'ugello di carica (uscita dell'ugello). In questo modo, la pressione si accumula prima?

Sono già state verificate le fasature delle valvole / la fasatura dell'albero a camme?

Ciao Ulf,

Poco fa ho controllato il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione (utilizzando un manometro), ovvero il sensore di pressione del turbocompressore e la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.
La pressione aumenta parallelamente alla pressione di sovralimentazione fino a raggiungere il limite massimo di 0,95 bar; a quel punto, la valvola di sovralimentazione si apre correttamente e il manometro improvvisato inizia a vibrare in modo anomalo.

In condizioni di funzionamento con cortocircuito, non si osserva alcuna variazione nell'aumento di pressione (né un aumento più rapido né uno più lento), ma la pressione raggiunge parzialmente valori fino a 1,3-1,4 bar. A 1,4 bar, sembra che un sistema di protezione integrato nella centralina abbia ridotto la potenza. Dopo il riavvio del motore, il problema è scomparso.

Le fasce di distribuzione sono state regolate correttamente, così come la regolazione di base del motore (da KW a NW), che è stata rifatta innumerevoli volte (beh, tutto è stato fatto direttamente da VAG).

Quando avrò tempo, rifarò io stesso la regolazione di base; forse hanno fatto un lavoro approssimativo e, stringendo, tutto si è spostato di qualche decimo di millimetro.

Ciao, Krissi.