Sorge wegen steigenden Ölverbrauchs, mgl. Zusammenhänge | Messaggi 16+

Sono d'accordo.

Una delle ragioni principali per l'introduzione delle normative VW sugli oli all'epoca era proprio la lotta contro il deposito di fanghi neri durante un intervallo di cambio regolare.
Ho già visto motori in cui si poteva far cadere il coperchio delle valvole e poi ci si trovava di fronte a una bella pozzanghera di olio. No, grazie. Soprattutto con i motori che oggi costano una fortuna, più di 5.000 euro. Cosa sono pochi decine di litri di olio di alta qualità, conforme alle specifiche, se rapportati alla durata di un'auto? E poi, si può trovare su eBay a 6,45 euro al litro.

Non siamo in un sistema socialista, dove si dovrebbe fare meglio con fanghi di depurazione . Lì, hanno anche motori meno sofisticati, che sono più adatti a quella situazione...

Certo, resto della mia opinione: per un motore VP-TDI, è sufficiente un olio motore che rispetti la norma VW.
corrisponde a questo e posso trovarlo presso il mio rivenditore Esso locale.
Fusto originale a 2€ al litro, e non serve per percorrenze superiori a 15.000 km.
Cambiare l'olio. Se non sbaglio, il colore del fango era nero.
Il problema è principalmente limitato ai motori a benzina.

Per quanto riguarda il petrolio russo: i combustibili per motori a combustione che sono ancora in uso in questo paese risalgono agli anni '70.
Negli anni, gli oli venduti erano generalmente oli HD. Oli non legati.
È già tanto tempo fa!

Riguardo all'olio sintetico e ai depositi: all'inizio degli anni '90, c'era...
Gravi problemi con un olio motore sintetico per motori a turbina.
di Mobil Oil - Accumuli massicci nei cuscinetti del motore, fino a...
L'arresto dei motori... è stata un'esperienza piuttosto emozionante all'epoca!!!

Ciao Jürgen! Soprattutto nel caso di impianti RME o motori diesel, si è diffusa la convinzione che un cambio olio più frequente con olio economico sia migliore di un cambio olio meno frequente con olio costoso.


loool

Non è una dichiarazione! Cosa è stato esattamente confrontato? Un intervallo di 50.000 km con Shell Helix Ultra X rispetto a un intervallo di 15.000 km con LM Diesel High-Tech?
Quando si effettuano confronti, è importante utilizzare oli che rispettino le stesse specifiche, ma che appartengano a diverse fasce di prezzo. Entrambi gli oli devono essere testati a tutti i possibili intervalli di cambio. (15.000 km, 20.000 km, 25.000 km, ecc.)
I dati così ottenuti vengono quindi confrontati. Chi agisce in modo diverso può 'inventarsi' qualsiasi risultato.

Per quanto riguarda gli intervalli di cambio olio: nessuno di noi crede veramente che un intervallo di cambio olio 'lungo' sia migliore di un intervallo normale di 15.000 km con un olio 5W-40, vero?

Secondo la mia opinione, esistono anche notevoli differenze tra i diversi oli. Ad esempio, nel caso dei gasolio, è importante che le particelle di fuliggine rimangano in sospensione, in modo da evitare depositi nel motore. Inoltre, è fondamentale considerare la stabilità allo sforzo e la pressione superficiale.

Gli oli monogradazione senza additivi sono, in realtà, i migliori oli che si possano utilizzare nel proprio motore.
Un buon pacchetto di additivi interviene dove il film d'olio non lubrifica adeguatamente (anche il miglior olio può subire questo problema a 6000 giri/min e a temperature estremamente elevate). Metto in dubbio che la sola qualità possa giustificare differenze di prezzo del 70%.
So, ecco la traduzione:

So, so che un olio multigrado è sempre un compromesso tra due oli monograduali. Chi desidera cambiare il proprio olio monograduale due volte all'anno, può farlo. Tuttavia, difficilmente sarà più economico rispetto all'utilizzo di un olio multigrado leggermente più costoso. (Nel caso di un confronto di prezzi, si prega di considerare oli con un pacchetto di additivi comparabile.)

Attenzione, però, le catene di additivi di questi oli si deteriorano dopo al massimo tremila chilometri, proprio come quelle degli oli monovalenti.
È logico che un olio legato invecchi nello stesso modo di un olio non legato. La stabilità della catena di schermi è infatti una proprietà dell'olio base, e non degli additivi o della lega.
A proposito: con l'olio 0W-30 conforme alla specifica VW 506 01, la catena si usura molto rapidamente, mentre un olio 5W-40 conforme alla specifica VW 505 01 è decisamente migliore!

Ora, basta scrivere, altrimenti il server si riempirà .

Saluti.
Micha.

Questa settimana ho visto un articolo sul nuovo motore TDI di Audi.
Le pareti dei cilindri (le piste) vengono trattate con un laser, in modo da eliminare le tracce di lavorazione. Di conseguenza, il trattamento laser dovrebbe creare piccole strutture nelle piste in cui l'olio rimane, garantendo così le proprietà lubrificanti. Un vantaggio è che viene immettuta molta meno quantità di olio nel vano di combustione a causa dei nuovi segmenti delle fasce elastiche, riducendo così i valori delle emissioni. Non ricordo più dove ho visto questo, forse su VOX la domenica... non ne ho idea.

Ciao a tutti i conducenti di AFN,

Sì, l'ho letto anch'io. Grazie al processo di laserizzazione, si crea una superficie dura e porosa. I pori, che normalmente verrebbero 'riempiti' durante la sabbiatura, fungono da serbatoio per l'olio.
Non so cosa c'entrare abbiano i valori delle emissioni. Tuttavia, ho l'impressione che la frizione tra il pistone e la parete del cilindro diminuisca notevolmente, il che porta a una riduzione del consumo di carburante.

Saluti.
Micha.

Ritorno all'età della pietra?
Non riesco proprio a farmi piacere con le affermazioni che sono state fatte.
Un olio monogradiente è davvero l'ultima cosa di cui un motore automobilistico ha bisogno. In estate, si potrebbe convivere con esso, ma in inverno, la differenza tra la temperatura di avviamento a freddo e la temperatura di esercizio è semplicemente troppo grande. Non a caso, nelle vecchie istruzioni operative, accanto alla raccomandazione di evitare l'accelerazione massima, si trovava il consiglio di utilizzare oli invernali più fluidi.
L'olio sintetico è diventato anche peggiore? Il vantaggio dell'olio sintetico rispetto a un olio base minerale risiede nel fatto che la sua viscosità è meno dipendente dalla temperatura, il che significa che si necessitano meno additivi per migliorare la viscosità, che tendono a degradarsi nel tempo, oppure che può coprire un intervallo di temperature più ampio.
Se ne vale la pena investire in LL è, ovviamente, un'altra questione.

hollari ha scritto:

Ciao! Posso solo confermare le vostre esperienze. Ho una 1Z-TDI da un po' di tempo. Consuma circa 1 litro di olio ogni 15.000 km. In pratica, si consuma senza bisogno di essere ricaricato. Prima avevo un motore da 1,3 litri (con catalizzatore) da 50 cavalli. Polo Classic (ha l'aspetto di una Mini-Jetta). Il consumo di olio (e anche di carburante) era molto elevato. dipende principalmente dallo stile di guida (soprattutto dal regime di giri?). Cordiali saluti, Sigi

Ciao,
Posso solo confermarlo. La nostra A4 1.9 TDI consuma [quantità] per ogni cambio d'olio.
anche 1-2 litri di olio (longlife)...
All'inizio, quando era nuovo, era ancora peggio...

Bee ha scritto:

A proposito: con l'olio 0W-30 secondo la specifica VW 506 01, le catene si usurano molto rapidamente; in questo caso, è meglio utilizzare un olio 5W-40

.
/viewtopic.php?t=6173&highlight=wearcheck
A questo punto, dopo 48.000 km e a 100°C, l'olio si trova ancora nell'intervallo di tolleranza previsto per un olio 30, e potrebbe essere stato più denso all'inizio. Inoltre, è possibile che anche in un motore progettato per l'olio 0W30, l'usura sarebbe inferiore con un olio diverso. In ogni caso, con questi risultati, l'olio soddisfa comunque le specifiche del produttore.

Ciao,

...e quello che il produttore indica è sempre l'opzione migliore in TUTTI i sensi?

Un olio a bassa viscosità conforme alla specifica VW 506 01 ha il vantaggio di essere un olio leggero che consente di risparmiare carburante. Per raggiungere questo obiettivo, è necessario ridurre il valore HTHS, con i relativi svantaggi sopra menzionati. (In particolare, la sua fluidità è notevole rispetto a un olio 5W-40 con un valore HTHS elevato). Perché un olio a bassa viscosità conforme alla specifica 506 01 non può essere utilizzato in un motore non progettato per oli a bassa viscosità? Forse perché offre una lubrificazione eccezionale? O forse perché provoca un'usura estremamente lenta?

Certo, sono consapevole che un olio conforme alla specifica VW 506 01 può ancora rientrare nei limiti di tolleranza dopo 46.000 km. L'intervallo di cambio olio per il ciclo 'longlife' è di 50.000 km. Se l'olio fosse fuori dai limiti di tolleranza dopo 46.000 km, non avrebbe ricevuto l'omologazione!

E se si utilizza un olio economico di bassa qualità, con gli additivi peggiori, che comunque soddisfa la specifica 505.01, si noterà che anche questo olio, dopo 15.000 km, rimane comunque entro i limiti di tolleranza, perché anche per la norma VW 505.01 vale: un olio che si trova al di fuori dei limiti di tolleranza non riceve l'approvazione.

È strano, ma quando dipingo una parete con vernice blu, la parete alla fine risulta blu, o .

Il mio sarcasmo oggi non ha limiti. È facile trovare qualche argomento debole per controbattere. Solo che la risposta per confutare quell'argomento è sempre piuttosto lunga.

L'unica cosa che avresti potuto criticare è la mia affermazione secondo cui un olio multigrado è sempre un compromesso tra due oli monograduali.

Saluti.
Micha.

Ciao,

Non avevo scritto qualcosa a proposito di intervallo di tolleranza qui? In qualche modo, la risposta è scomparsa.
Certo, ecco la traduzione:

Quindi, in sintesi:

La seguente affermazione è banale:

Qui, dopo 48.000 km a 100°C, l'olio è ancora nel range di tolleranza... In ogni caso, con questo valore, soddisfa comunque le specifiche del produttore.


Perché: se l'olio non fosse rimasto all'interno del campo di tolleranza dopo 48.000 km, non avrebbe ricevuto l'approvazione.

Saluti.
Micha.