Kann man solches Chiptuning machen lassen? | Messaggi 16+

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La coppia massima dovrebbe iniziare a svilupparsi molto prima.
...
Qualcuno ha un'idea di cosa potrebbe essere la causa?

Compra un AXR... assomiglia a questo:

Ho provato anche il motore della Golf IV Kombi. Non è male ed è anche economico. Però, l'auto è noiosa. } Scusate. } Non c'è paragone con l'A2. } Quest'ultimo offre molta più divertimento. } E consuma meno della mia vecchia G3 AFN. } (Avrei pensato che consumasse ancora meno). }

Hai mai calcolato le differenze nel rapporto peso/potenza tra i due veicoli?

Forse questo potrebbe ridurre il piacere di guidare? }

Saluti.
Golfchriss.

Sì, disconnetti la valvola EGR e allora avrai i tuoi 10-20 Nm in più...

La percentuale di ritenzione dell'azoto (AGR) a pieno carico non è forse già allo 0%?


Tra l'altro. / A proposito.
Hai mai chiamato un meccanico e espresso le tue preferenze?



Pensavo di ricevere un consiglio da voi. Sono in contatto con ***. Finora non ho ancora ricevuto le curve. Loro dicono +8 CV per Pmax e +23 Nm per Mdmax (corrisponde abbastanza alla mia idea). Ma la cosa fondamentale è l'aumento della coppia in tutte le fasce di giri. E tutto questo per 325 EUR. Senza le curve, non faccio fare niente. A che mi servono 23 Nm in più se si ottengono solo al regime massimo? [/quote]

Hai mai calcolato le differenze nel rapporto peso/potenza tra i due veicoli?
Forse questo potrebbe ridurre il piacere di guidare?

Certo, lo so. Volevo solo fare brevemente riferimento al mio motivo di acquisto/non acquisto (uno dei tanti).

Questo lavoro dovrebbe essere alla portata di qualsiasi tecnico specializzato! Quando parlo di 'tuner', non mi riferisco a quei numerosi dispositivi di clonazione di chip che sono disponibili sul mercato.
Ma senza regolare il motore al banco prova, probabilmente non si otterrà nulla; questo è un lavoro che non può essere svolto alla scrivania.

Ciao,

Per favore, non picchiatemi, ma...?

Quando un motore diesel turbo, sia in configurazione originale che modificata, raggiunge la sua potenza massima a 2000 giri/min e poi diminuisce esponenzialmente verso l'infinito negativo fino a 5000 giri/min, è plausibile pensare, come mi è stato spiegato, che il pistone non riesca a seguire il ritmo della combustione lenta tipica dei motori diesel. La combinazione ottimale tra la quantità di aria e la velocità massima del pistone si trova approssimativamente tra 1750 e 2000 giri/min, da cui deriva questo picco di potenza. In sostanza, all'aumentare del regime di rotazione, diminuisce l'efficienza e aumenta il consumo, perché la combustione fatica a stare al passo con il movimento del pistone. (Per favore, correggetemi se ho sbagliato!)

Il desiderio legittimo di Varianti sarebbe ora quello di ottimizzare al massimo il motore, per poi ridurre la punta di coppia che si avvicina al limite strutturale. In questo modo, il motore fornirebbe una curva di potenza lineare e utilizzabile tra i 2000 e i 4500 giri/min (ad esempio, nella serie AFN, 1950 Nm a 235 Nm intorno ai 4200 giri; con ottimizzazione, si passerebbe da 285 Nm a 230 Nm intorno ai 4200 giri). L'obiettivo sarebbe quindi quello di ridurre la coppia massima a 235 Nm per soddisfare il desiderio che il motore offra una risposta pronta e lineare in tutto l'arco di giri, senza stressare eccessivamente i componenti meccanici.

È possibile?

Non sono forse strettamente legate le prestazioni e la potenza attraverso il principio del motore diesel?
Significa che, tagliando la parte superiore della curva di potenza, caratterizzata da una forma 'gonfia' tipica dei motori Diesel, non si creerebbe un calo drastico nella potenza se il limitatore di coppia intervenisse per un tratto di circa 1000 giri?

Solo una riflessione da profano, Tschulli...

dieseltester ha scritto:

Ma senza regolare il motore al banco di prova, probabilmente non funzionerà, questo non è un lavoro che si può fare alla scrivania.

Se si vuole quantificare la potenza in frazioni di cavalli, allora hai ragione.
Altrimenti, si può prevedere l'aumento del momento torcente con una buona approssimazione a partire dall'aumento della quantità, purché le condizioni di base della combustione rimangano più o meno stabili (ad esempio, con un eccesso di aria sufficiente).

Circa il 10% di coppia in più a 2000 giri/min, che aumenta fino al 20% circa a 4000 giri/min (cioè, un aumento del 20% della potenza); con un po' di riflessione (!), si può ottenere un risultato simile anche per i motori TDI tramite una mappatura.

Obenbeimutti ha scritto:

Ora si doveva rimuovere la parte superiore della montagna fino all'altitudine di 235 metri, per soddisfare il desiderio che il motore dovesse avere una sensazione di "presa" uniforme su tutto il percorso, senza sovraccaricare eccessivamente i componenti meccanici! È possibile?

Sì, perché con la rimappatura della centralina è quasi tutto possibile.

Citazione:

Non sono forse strettamente legate le prestazioni e la potenza attraverso il principio del motore diesel?

Non tramite il principio del motore diesel, ma in generale, ad esempio, attraverso la formula empirica.

kW = Nm x giri/minuto / 9,549 oppure...

Potenza (in cavalli vapore) = Coppia (in Newton metri) x Giri al minuto / 7.021.

Citazione:

In pratica, tagliando la parte alta del regime, non si creerebbe un calo drastico nella curva di potenza, che normalmente è ampia e "gonfia" nei motori Diesel, causando un'estrema

perdita di potenza se il limitatore di coppia intervenisse per un tratto di circa 1000 giri?
La limitazione della coppia è sempre attiva nei motori TDI integri (e correttamente modificati) quando si opera a pieno carico -> consultare le basi }.

@Varianti
Credo che presso la *** possiate trovare ciò che desiderate. Purtroppo, ho esperienze affidabili (cioè con diverse auto) solo con i motori AMF (1.4 TDI con wastegate) e con i motori 1.8 T.
L'Eco-Chip di *** è un prodotto che non ho ancora provato. Finora, con questi prodotti, si doveva sempre specificare cosa si desiderava. Tuttavia, questo non ha sempre funzionato al 100%.
Anche nella configurazione standard, i chip *** offrono una coppia significativamente maggiore ai bassi regimi rispetto alla concorrenza. A partire da circa 1500-1600 giri/min, si nota già un grande miglioramento, anche con l'AMF. In particolare, la guida in città diventa molto più fluida e piacevole. Tuttavia, in questa gamma di giri, è inevitabile accettare una maggiore quantità di emissioni (più rispetto alla concorrenza). Naturalmente, se non si sfrutta appieno la potenza, anche le emissioni diminuiscono.
Durante i tentativi di miglioramento, la *** si è però sempre comportata in modo un po' goffo e, in alcuni casi, non è riuscita a soddisfare completamente le richieste specificate (in particolare per quanto riguarda il comportamento del sistema). Tuttavia, se si desidera comunque avere le caratteristiche tipiche della versione standard, questo non rappresenta un problema.
La durata è generalmente buona. Una volta, su un motore AMF, il turbocompressore si è rotto dopo 100.000 km (85.000 con chip) a causa di una perdita sull'albero. Tuttavia, fin dall'inizio (a partire da 10.000 km), aveva problemi con la regolazione della pressione di sovralimentazione (oscillazioni evidenti, errori relativi ai limiti di regolazione della pressione). La Volkswagen si è comportata in modo negligente all'epoca e la *** ha sostituito solo componenti come la valvola N75, ma non voleva intervenire sul turbocompressore finché non fosse completamente guasto (probabilmente sapevano che sarebbe andato fuori garanzia).
Il caricabatterie presente nel veicolo era funzionante.
Ora ho un'altra auto con il sistema AMF: ne ha fatti 85.000 chilometri senza problemi (di cui 40.000 con chip).

Saluti.

Olaf.

P.S.
Se se *** non fosse troppo lontano, potresti provare la tua auto o una delle Lupo con motore AMF. Se ti sembra sufficiente, il 1.4 TDI turbocompresso con VTG modificato difficilmente sarà peggiore.
I prezzi di *** (presso la sede centrale e almeno per i prodotti standard) sono assolutamente negoziabili!

Grazie per la tua dettagliata relazione di esperienza. Proverò a risolvere questo problema con ***.

Ciao,
se non è troppo lontano.
Markus di TCM gode di una buona reputazione.
Chiamalo, con lui si può parlare!

Thomas.

e a volte un AJM...
Almeno la mia AJM non presenta quel calo di coppia.

Oggi ho creato un diagramma KPower. La flessione nella parte finale è sicuramente dovuta alla collina alla fine del tratto di discesa. (Tuttavia, ho anche molta difficoltà a trovare un tratto di strada sufficientemente dritto e pianeggiante.)

La curva corrisponde quasi alle mie aspettative. Solo che non si adatta al mio 'popometro'. La coppia massima dovrebbe iniziare molto prima, circa a 600 giri/min. Il primo aumento della curva di Nm indica chiaramente dove dovrebbe arrivare. Se si estrapola questo aumento, si arriva a circa 230 Nm a 2000 giri/min (come dovrebbe essere). E sinceramente, non sento nemmeno che ci sia una tabella di coppia del genere durante l'accelerazione.

Qualcuno ha un'idea di cosa potrebbe essere la causa?

La curva indica che il motore sta ancora funzionando nella fase di limitazione delle emissioni, quindi non ha ancora raggiunto la sua velocità massima.
La tubazione del circuito di sovralimentazione è sigillata correttamente? In particolare, non ci sono perdite d'aria tra l'unità di controllo motore (HFM) e la turbina a geometria variabile (ATL)?

A quale altitudine sul livello del mare è stata rilevata la curva?

La curva indica che il motore sta ancora funzionando nella fase di limitazione delle emissioni, quindi non ha ancora raggiunto la sua velocità massima.
La tubazione del circuito di sovralimentazione è sigillata correttamente? In particolare, non ci sono perdite d'aria tra l'unità di controllo motore (HFM) e la turbina a geometria variabile (ATL)?

A quale altezza sopra il livello del mare è stata rilevata la curva?

Intendi con HFM il sensore di massa d'aria (MAF)?

L'auto è quasi nuova e raggiunge una velocità massima di 199,1 km/h (misurata con il GPS). Penso che così sia già abbastanza buona e affidabile.

La registrazione è stata effettuata a circa 300 metri sul livello del mare.

La curva indica che il motore sta ancora funzionando nella fase di limitazione delle emissioni, quindi non ha ancora raggiunto la sua velocità massima.
La tubazione del circuito di sovralimentazione è sigillata correttamente? In particolare, non ci sono perdite d'aria tra l'unità di controllo motore (HFM) e la turbina a geometria variabile (ATL)?

A quale altezza sopra il livello del mare è stata rilevata la curva?

Intendi con HFM il sensore di massa d'aria (MAF)?

L'auto è quasi nuova e raggiunge una velocità massima di 199,1 km/h (misurata con il GPS). Penso che così sia già abbastanza buona e affidabile.

L'immagine è stata scattata a circa 300 metri sul livello del mare.

Sì, LMM. Generalmente, non si verifica alcuna perdita di potenza al di sotto della potenza massima (Pmax), almeno fino a un'altitudine di circa 1000 metri, poiché in questa zona la turbina ha abbastanza spazio per evitare i problemi causati dalla presenza di fumo.
Nei processi dinamici, come ad esempio l'accelerazione a partire da 1000 giri/min in terza o quarta marcia, i motori diesel tendono a produrre fumo fino a circa 1800 giri/min; questo può verificarsi anche a regimi più elevati se la pressione atmosferica è bassa (il che non sembra essere il tuo caso) oppure se c'è un problema al sensore di massa d'aria o una perdita da qualche parte. Lo menziono solo in relazione all'andamento qualitativo della tua curva.
Questo effetto di limitazione della potenza dovrebbe essere visibile quando si effettuano le misurazioni delle prestazioni in diverse marce; più bassa è la marcia, peggiore sarà l'effetto.
È meglio fare il test alla quarta o quinta marcia, tu in quale marcia l'hai fatto?

Ma a dire il vero, ho poca esperienza con la Volkswagen in particolare, lavoro con un'azienda concorrente. Però, in qualche modo, tutti i motori diesel sono uguali .