TDI springt schlecht an nach Standzeit | Messaggi 16+

Immagino che quando il motore è in funzione, fuoriesca un po' di gasolio (vedi fazzoletto), ma quando il motore è spento, il gasolio tende a scorrere verso il basso e l'aria entra lentamente nel sistema attraverso la crepa.
Quanto può svuotarsi la pompa dipende probabilmente dalla disposizione delle tubazioni e dei canali all'interno della pompa.

Esattamente! E non ci sono 'alette' che si incolano. Se di nuovo entra gasolio nel sistema, le incrostazioni vengono staccate e vengono trasportate attraverso il sistema. Anche se nella pompa ci fosse solo gasolio, dopo un tempo così breve (meno di 1 giorno), sicuramente non si verificherebbe alcuna adesione. Ma tant'è. Noi abbiamo una pompa di ricambio che è stata fatta funzionare per 'per sempre e tre giorni' con gasolio al 100%. Non sono state fatte operazioni di manutenzione o altro. È stata installata dopo circa un anno e mezzo di inattività e funziona perfettamente. Questo dimostra quanto sia improbabile l'adesione!

@morti
Le tubazioni di scarico dell'olio difettose sono probabilmente la causa! In questa occasione, dovresti sostituire completamente le tubazioni di scarico dell'olio. A causa del calore dell'olio, queste diventano fragili nel tempo. Soprattutto i prodotti del tuo fornitore hanno questa caratteristica. Abbiamo avuto esperienze simili anche noi!

Ciao Lappen e Ulf,
Questa mattina si è avviato abbastanza bene, credo che abbiamo trovato il problema!
Era solo un piccolo foro fastidioso nel tappo cieco delle tubazioni dell'olio di tenuta.
Non l'avevo sostituito quando ho cambiato le combinazioni di supporti degli iniettori; io stesso ho sostituito i tubi di scarico dell'olio con dei nuovi.
La cosa insidiosa era che non si vedeva l'aria che entrava attraverso il foro nelle tubazioni trasparenti del carburante. Probabilmente si accumulava nel sistema ESP e veniva poi spinta direttamente nelle tubazioni degli iniettori. Oppure, potrebbe esserci un'altra spiegazione?
Grazie mille per il vostro aiuto finora!

Cordiali saluti.
Decessi.

@morti

Allora, portatemi quella cassa di birra!

morti850tdi ha scritto:

La cosa insidiosa era che non si vedeva l'aria che passava attraverso il foro nelle tubazioni trasparenti del carburante. Probabilmente si accumulava nell'ESP e veniva poi spinta direttamente nelle tubazioni degli iniettori. Oppure, potrebbe esserci un'altra spiegazione?

Mmm, se c'è aria nella pompa, è necessario rimuoverla il prima possibile tramite il sistema di ritorno.
Sezione trasparente nel tubo di ritorno: quando si utilizza l'organo, si dovrebbero vedere bolle d'aria – a meno che non venga forzata solo aria, nel qual caso la sezione trasparente riempita d'aria apparirebbe diversa per via della rifrazione della luce rispetto a quando è riempita di carburante.
Riesci a confermare qualcosa di ciò che ho osservato?

Sto pensando di includere la tua esperienza in uno degli articoli specializzati: "I problemi di avviamento diventano più frequenti con un periodo di inattività prolungato".

Mmm, se c'è aria nella pompa, è necessario rimuoverla il prima possibile tramite il sistema di ritorno.
Sezione trasparente nel tubo di ritorno: quando si utilizza l'organo, si dovrebbero vedere bolle d'aria – a meno che non venga forzata solo aria, nel qual caso la sezione trasparente riempita d'aria apparirebbe diversa rispetto a quella riempita di carburante, a causa della rifrazione della luce.
Riesci a confermare qualcosa di ciò che ho osservato?

No, non era assolutamente così. Dopo aver dovuto far ripartire il motore dopo un lungo periodo di inattività, nel liquido trasparente non si vedeva né schiuma, né bolle d'aria, né nient'altro che potesse indicare la presenza di aria. Questo ha reso la ricerca ancora più difficile.
Quando nel tubo c'è solo aria, l'occhio esperto (ora lo ho, ) lo nota anche. Ma in un caso del genere (ad esempio, quando ho sostituito di recente il piccolo filtro diesel, vedi sopra), a volte non si avvia proprio, a meno che non si proceda alla spurgo dell'aria con una pompa per biciclette.

Questa mattina si è avviato abbastanza bene, ma non ancora perfettamente.
Tuttavia, a quanto pare, il tappo finale non è ancora perfettamente ermetico.
Dopo un viaggio di 450 km ieri, ho trovato ancora tracce di carburante su un panno di prova avvolto attorno al tappo. Tuttavia, la quantità era molto, molto inferiore rispetto a prima che avessi avvolto il tappo con del nastro adesivo. Domani andrò a comprare un nuovo tappo e, probabilmente, risolverà il problema.

@Lappen: La cassa di birra è pronta, devi venire a prenderla qui a Hannover . Quale marca?

@Ulf

Se vuoi includere questo in un articolo specialistico, è solo una parte della verità, per non dire che è solo una piccola frazione di tutte le possibili cause... Altri approcci sono descritti nelle mie precedenti spiegazioni. Tuttavia, ritengo che non sia necessario o utile, dato che nel 95% dei casi il problema è l'aria e il resto sono problemi minori come molle rotte, ecc. Inoltre, stiamo parlando di un caso specifico. In questo caso, è installato un sistema KGR, che porta con sé ulteriori complicazioni. Questioni del genere vengono spesso chiarite solo attraverso una discussione diretta e non in articoli specialistici generici!

@morti

Se stai cercando un tappo di chiusura, non usare il pezzo originale di Auh Weh! Sono noti per i loro difetti. Se vuoi fare le cose in modo intelligente, usa un pezzo di tubo dell'olio che si inserisce nel circuito di ritorno, invece di questo tappo da collegare al primo iniettore. Su Monopoel puoi trovare una guida appropriata. Anche la tua pompa per biciclette potrebbe causare problemi! Ho letto diverse volte su forum specializzati di problemi legati a questo.

lappen ha scritto:

nel 95% dei casi, l'aria è il problema

.
... come sembra essere il caso qui, e si infiltra nel sistema attraverso perdite nelle tubazioni dell'olio.
Questo potrebbe quindi riguardare praticamente qualsiasi modello VP-TDI, prima o poi.

Oppure, le pompe che non sono state modificate per l'utilizzo di olio combustibile possono scaricarsi meno rispetto a quelle di Morti?
(Praticamente non so nulla dei sistemi speciali di Pöl.)

... come sembra essere il caso qui, e si infiltra nel sistema attraverso perdite nelle tubazioni dell'olio.
Questo potrebbe quindi riguardare praticamente qualsiasi modello VP-TDI, prima o poi.

Oppure, le pompe che non sono state modificate per l'utilizzo di olio combustibile possono scaricarsi meno rispetto a quelle di Morti?
(Praticamente non ho alcuna conoscenza dei sistemi specializzati di Pöl).

Ulf, in questo caso si tratta di alcune peculiarità del funzionamento dell'impianto a olio e delle modifiche necessarie/effettuate per farlo funzionare. Il problema principale con queste modifiche è da un lato il rapporto grado di compressione (KGR) e dall'altro la procedura per il preriscaldamento dell'olio. Quest'ultimo, in particolare, è la causa principale dei problemi quando c'è aria nel sistema. Se una volta che l'aria si infila, ci vuole moltissimo tempo perché a) scompaia e b) se si ha sfortuna, il motore potrebbe non avviarsi affatto. Una possibile soluzione potrebbe essere un dispositivo di spurgo rapido. Questo viene utilizzato in alcuni ambienti, ma è anche molto controverso. Una soluzione per questi scenari sarebbe una pompa per lo spurgo dell'aria. Ecco perché ho posto la domanda proprio in alto. Un'altra alternativa, che personalmente preferisco e utilizzo quando viaggio con l'impianto a olio, è aprire il KGR. In questo modo si ripristina la configurazione originale e l'eventuale aria viene indirizzata verso il serbatoio. Inoltre, c'è da considerare l'olio caldo. I 75 gradi sono obbligatori prima dell'iniezione. Questo fa sì che le tubazioni diventino porose più velocemente rispetto all'utilizzo del diesel. Un altro fattore. E così una cosa ne porta un'altra e con questo tipo di funzionamento non è più possibile fare affidamento sul normale modo di operare e confrontarlo direttamente.

lappen ha scritto:

Il problema principale con queste modifiche è, da un lato, il sistema di raffreddamento e, dall'altro, la procedura per preriscaldare il cilindro. In particolare, quest'ultimo è il problema principale quando c'è aria nel circuito.

OK... credo che KGR sia un'abbreviazione per "circuito di ritorno chiuso".

Certo! / Sì!

Sì, il sistema di recupero dei vapori (KGR) impedisce che eventuali bolle d'aria nel sistema di alimentazione vengano rimosse e reindirizzate nel serbatoio.
Per ovviare a questo inconveniente, si utilizza una valvola di sfiato che viene solitamente aperta solo durante la fase di avviamento. In quel momento, il flusso inverso verso il serbatoio del carburante viene aperto e l'aria accumulata (la valvola è posizionata nel punto più alto) viene espulsa.
Se però c'è troppa aria nel sistema (ad esempio, dopo la sostituzione del filtro del carburante), questo dispositivo potrebbe non essere sufficiente. Tuttavia, è possibile impostare manualmente la valvola di sfiato a 12V per mantenere aperto continuamente il circuito di ritorno dal serbatoio, fino a quando non si vede più aria.

Dopo che il tappo avvolto con del nastro adesivo aveva resistito per circa 2 settimane, il motore ha iniziato ad avviarsi di nuovo male. Probabilmente non era una soluzione definitiva .
Presso il concessionario Audi locale non avevano il tappo necessario, quindi ho provato a utilizzare un piccolo pezzo di tubo per perdite, che era chiuso con una vite.
Anche se non è uscito carburante, il motore faceva comunque fatica ad avviarsi. Questo significa che c'era una perdita d'aria da qualche parte nel sistema, probabilmente vicino alla vite.
Ho quindi piegato un nuovo pezzo di tubo per l'olio due volte e lo ho fissato con due fascette stringitubo.
Ora c'è silenzio e si avvia di nuovo meglio!