Problemi di avviamento TDI dopo inattività

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel e scooter!

Dopo aver risolto il problema di avviamento a freddo (ne parlerò più avanti), ho ancora bisogno di alcuni suggerimenti utili riguardo a un altro problema.

Ho una Volvo 850 TDI, immatricolata nel 1996, con 301.000 km percorsi. È equipaggiata con il motore AEL a 5 cilindri di Audi e un sistema di iniezione VP37. L'auto è stata modificata per funzionare con GPL tramite un sistema a due serbatoi, che opera da circa 100.000 km.

Una volta, quando si accendeva l'auto, il motore partiva immediatamente; chi possiede un motore TDI in buone condizioni sa di cosa sto parlando.
Attualmente, nel migliore dei casi, è necessario far girare il motorino di avviamento per 1,5-3 secondi. Se il motore è rimasto fermo più a lungo, il tempo necessario perché si avvii aumenta sempre di più.
Ieri, ad esempio, dopo essere rimasto fermo per due giorni, la situazione era talmente grave che ho pensato di non riuscire proprio ad avviarlo. Ci sono voluti sicuramente più di 10 secondi prima che si mettesse in moto, e lo ha fatto molto lentamente.
Quanto più a lungo il motore è rimasto spento, tanto più facilmente si riaccende. Una volta avviato, funziona perfettamente: piena potenza e nessuna esitazione o altro problema.

Gli iniettori sono stati sostituiti di recente. Anche la cinghia della pompa del carburante è stata sostituita poco tempo fa e la fasatura è stata regolata al punto più anticipato possibile, entro i limiti consentiti.

Non c'è aria nel sistema, e questo si può vedere attraverso i tubi trasparenti del circuito di ritorno modificato (a causa della conversione al sistema PÖL).
Il sensore di temperatura del motore e il sensore di temperatura del carburante dell'ESP sono funzionanti.
L'avviatore gira senza problemi e la batteria ha appena 6 mesi.
Le candele sono nuove, ma l'impianto di accensione dovrebbe non avere alcun impatto con le temperature attuali.

A causa di ulteriori difficoltà nell'avviamento a caldo che il motore aveva fino a poco tempo fa, ho smontato e pulito la valvola di intercettazione elettrica dell'ESP. Il problema era che, con temperature elevate (>25°C), il motore, una volta caldo, non riusciva più ad avviarsi. Erano necessarie fasi di raffreddamento di 1,5-2 ore. Questo comportamento è scomparso da quando ho pulito la valvola. Sembra che la valvola si fosse bloccata a causa del calore e non permetteva l'iniezione di carburante.

Potrebbe essere che la valvola sia responsabile anche dei problemi di avviamento a freddo?
Se si verifica che la valvola o un altro componente del sistema ESP non mantenga la pressione dopo lo spegnimento, causando una graduale diminuzione della pressione prima degli iniettori, che poi deve essere ricostituita a causa delle lunghe fasi di avviamento?
È vero che la pressione nelle tubazioni ad alta pressione che portano agli iniettori viene mantenuta anche dopo lo spegnimento del motore, oppure diminuisce? Se la pressione viene mantenuta, è responsabile di questo il dispositivo di controllo della stabilità (ESP) tramite una valvola di intercettamento o un altro componente?
Oppure sono sulla barca sbagliata?
L'ESP esternamente dà un'impressione di essere asciutta...

Potrebbe essere utile aggiungere che se il motore viene avviato a freddo con l'aiuto di un dispositivo di avviamento (come un 'organo'), e poi viene spento e riavviato immediatamente, si avvia subito, senza alcun ritardo.
Aprendo leggermente le tubazioni di alimentazione sui gruppi iniettori e girando la chiave di accensione, il carburante inizialmente gocciola lentamente, senza pressione. Solo quando il motore sta per avviarsi, il carburante viene spruzzato con pressione dalla tubazione.


Cordiali saluti.
Decessi.

Ciao,
Per me, sembra simile a quello che ho provato io. Solo che io non ho sentito solo 10 secondi di rumore e si sentiva quasi come se l'auto stesse per prendere fuoco.
Il sospetto che ci fosse aria nel sistema ESP si è rivelato corretto. Dopo aver lavorato alla pompa, l'ho fatta riempire tramite il circuito di ritorno e, guarda caso, sono uscite un sacco di bolle.
Non so se il PÖL sia altrettanto aggressivo del biodiesel, ma forse hai una piccola crepa in una guarnizione da qualche altra parte nel sistema ESP.
Sfiato il sistema dopo che l'auto è rimasta ferma per un lungo periodo, così vedrai se ci sono bolle d'aria e saprai cosa fare! Non ci vuole molto tempo e non costa nulla! }
Saluti,
Baci.

Hmmm...

Per me, sembra soprattutto un problema di tenuta all'aria. A sostegno di questa ipotesi, ci sono le difficoltà di avviamento che aumentano con il tempo. Potrebbero essere effettivamente delle guarnizioni, in particolare l'anello di tenuta dell'albero della pompa del servosterzo (ESP) lato cinghia di distribuzione. Questo è relativamente facile da sostituire. Contro questa ipotesi c'è il fatto che tu non 'vedi' aria. Potrebbe anche trattarsi di una perdita d'aria nel sistema di iniezione. Un'altra possibilità, che si manifesta in modo simile, sarebbe la rottura di una molla nella parte ad alta pressione della pompa del servosterzo (ESP). Questo è un problema abbastanza comune. I sintomi sono simili a quelli che descrivi: difficoltà di avviamento a freddo che peggiorano gradualmente, associate a difficoltà di avviamento a caldo. Potrebbe anche essere una pompa delle pale dell'ESP che sta perdendo efficienza...

Come è stato realizzato il tuo impianto di riscaldamento a biomassa: circuito di ritorno corto? Quale scambiatore di calore e dove si trova? Potrebbero esserci valvole di commutazione che perdono, anche se non fanno fuoriuscire combustibile, ma che comunque aspirano aria? Dove si trova la pompa di pre-carico e quale modello è? Quale pressione genera la pompa di pre-carico nel circuito del carburante? (Bosch indica un massimo di 0,2 bar. Secondo me, 0,4 bar non dovrebbero essere un problema. Una pressione superiore potrebbe spingere l'anello di tenuta dell'albero fuori dalla sua sede e favorire l'ingresso d'aria).

Per individuare il problema relativo all'aria, potrebbe essere utile installare temporaneamente una pompa di pre-alimentazione, possibilmente molto vicina al percorso del carburante, sull'unità ESP e alimentarla con tensione quando si accende l'accensione. Se questo è possibile e il motore parte senza problemi, allora il problema è dovuto alla presenza di aria.

Ciao Kussi e Lappen, grazie innanzitutto per i vostri contributi.

Certo, se c'è aria nel sistema di alimentazione, si può sempre vedere facilmente attraverso i tubi trasparenti. È importante escludere la presenza di aria nei tubi del carburante. Credo che il sistema di alimentazione sia a tenuta stagna e ho ricontrollato tutte le fascette dei tubi, ecc.

È possibile che l'aria possa entrare nel sistema di iniezione elettronica (ESP) attraverso percorsi diversi, rimanendo invisibile nei tubi del carburante e raggiungendo solo le linee ad alta pressione che portano agli iniettori?

Oggi ho avuto qualche problema con l'aria nel sistema, perché ho sostituito il filtro del serbatoio diesel nella vasca della ruota di scorta. È solo un pezzettino: 'http://www.monopoel.de/shop/s_filter-812.html.'. Non c'era molta aria, e all'inizio è anche partito. Dopo un breve periodo di inattività, però, non si poteva più fare niente. Allora ho usato la nuova pompa da bicicletta che mi ero comprato: 'http://www.monopoel.de/shop/s_hand-ball8.html'. Ho aperto il ritorno al serbatoio principale e così sono riuscito a far uscire l'aria.

Ma il problema originale persiste, anche se non si vede aria nel sistema.

@Lappen: la mia modifica del sistema PÖL si basa su un sistema a 2 serbatoi. Per il riscaldamento e per lo spurgo dell'ESP alla fine del percorso, c'è un serbatoio da 33 litri nel vano della ruota di scorta, contenente gasolio. L'olio vegetale è nel serbatoio principale. Prima di raggiungere l'ESP, viene riscaldato a 'http://www.monopoel.de/shop/s_wt-a8.html)' tramite uno scambiatore di calore A8 e portato alla temperatura dell'acqua di raffreddamento.
Nel circuito di ritorno a corto circuito, un riscaldatore elettrico supplementare può essere attivato in base alle necessità.
Non è presente una pompa di pre-alimentazione; il carburante viene aspirato solo dalla pompa del sistema di iniezione.

Potrebbe essere che ci sia così poca aria che non si riesce a vedere circolare nei tubi trasparenti del carburante? Oppure, potrebbero formarsi bolle di vapore a causa del carburante riscaldato a 70°C? Ma in quel caso, il problema sarebbe già dovuto manifestarsi prima...

Cosa causa questa rottura della molla nella parte ad alta pressione? Cosa succede esattamente e quali sono le conseguenze? Come posso capire se la pompa è interessata da questo problema?

Ho bisogno di un po' di aiuto per capire il funzionamento delle tubazioni ad alta pressione. Normalmente, anche quando il motore è spento, queste tubazioni rimangono sotto pressione? Oppure contengono semplicemente carburante senza pressione?
La valvola di intercettamento dell'ESP è responsabile del fatto che il carburante rimanga anche nelle tubazioni? Ma anche senza l'interruzione causata dalla valvola, non dovrebbe essere possibile che il carburante rifluisca nell'ESP, giusto? In tal caso, dovrebbe esserci una via per far entrare l'aria attraverso gli iniettori... sarebbe plausibile? Forse attraverso le linee di sfiato dell'olio?

Grazie mille in anticipo...

Saluti.
Decessi.

Hmmm...

Per me, sembra aria. Come sono fatti i tubi trasparenti? Solo il tubo di mandata o anche quello di ritorno? Il solo tubo di mandata non dice necessariamente molto. Se hai anche un tubo trasparente nel circuito di ritorno, come appare l'immagine subito dopo l'avvio? È schiumosa? Ci sono bolle? Ci scommetto quasi... Se effettivamente il sistema ESP aspira aria, potrebbe svuotarsi la pompa delle celle radiali. Di conseguenza, ci vorrà un po' di tempo perché questa si riempia nuovamente e raggiunga la sua pressione operativa. Solo quando questo livello viene raggiunto, anche il componente ad alta pressione (che genera diverse centinaia di bar a partire da una pressione preesistente di circa 5-6 bar) del sistema ESP sarà disponibile. Solo allora le linee ad alta pressione verranno pressurizzate in base alla sequenza di accensione e gli iniettori ESD potranno aprirsi e iniettare carburante. Le linee ad alta pressione sono sotto pressione solo nel momento dell'iniezione.

Bene, proviamo con altre domande: Se si allentano i dadi di copertura sui dispositivi ESD e qualcun altro avvia il motore, arriva immediatamente il diesel ai dadi di copertura? Oppure ci vuole un po' di tempo?
Se appendi una tanica di gasolio da 1 litro sul cofano dell'auto (gasolio di emergenza) e colleghi direttamente il tubo di questa tanica al sistema ESP, il motore si avvia immediatamente o ci vuole del tempo?
Quanti anni hanno gli iniettori? Com'è il getto di carburante?

Suppongo che tu abbia risciacquato bene e a lungo prima di parcheggiare!

Ciao Lappen,

Con l'ipotesi , hai ragione. L'ESP ha a disposizione diesel puro per l'avviamento. Attraverso il colore nel tubo trasparente, si può sempre vedere chiaramente se si tratta di PÖL (olio vegetale), diesel o una miscela di PÖL/diesel. Nella circolazione urbana, uso comunque solo diesel, perché l'olio vegetale non brucia in modo ottimale a carichi parziali e questo potrebbe causare la presenza di PÖL nell'olio motore. Utilizzo il PÖL solo per viaggi più lunghi su strade extraurbane o autostrade.

'Come sono realizzati i tubi trasparenti: solo per l'acqua in entrata o anche per quella in uscita?'

Grazie al circuito chiuso, il carburante che si trova nel circuito di ritorno dell'ESP viene automaticamente reimmesso nel circuito di mandata, dopo aver attraversato le valvole di commutazione, dove è presente un tratto di circa 30 cm di tubo trasparente. Pertanto, nulla ritorna nel serbatoio, cosa che accadrebbe senza la modifica PÖL. Ciò significa che, se c'è aria nel circuito di ritorno, posso vederla poco dopo nel circuito di mandata. Il sistema con il circuito di ritorno chiuso è necessario per mantenere il carburante alla temperatura corretta durante il funzionamento con il sistema PÖL. Altrimenti, verrebbe reimmesso nel serbatoio principale, dove si raffredderebbe nuovamente.

'Se anche nel circuito di ritorno c'è un tubo trasparente, come appare l'immagine subito dopo l'avvio? È schiumosa? Ci sono bolle? Quasi ci scommetto...'

Diciamo, una cassa di birra?
No, davvero, non c'è niente da vedere che possa suggerire la presenza di aria. Se c'è aria (come ieri, quando ho sostituito il piccolo filtro del carburante), si vede subito. In quel caso, si nota che tutto diventa schiumoso o che le bolle salgono in superficie quando il motore viene spento.

- 'Se effettivamente c'è una perdita di aria nel sistema, la pompa delle celle dell'ala potrebbe svuotarsi. In questo caso, ci vorrà un po' di tempo perché si riempia nuovamente e raggiunga la pressione operativa corretta.'

Se il sistema di pompaggio delle cellule alari fosse vuoto, non si dovrebbero vedere bolle d'aria?

'Solo quando viene raggiunto questo livello, il sistema ESP può utilizzare la pressione appropriata per l'iniettore (questo iniettore genera una pressione di diverse centinaia di bar a partire da una pre-pressione di circa 5-6 bar). Solo a quel punto le linee ad alta pressione vengono pressurizzate in base alla sequenza di accensione e gli iniettori possono aprirsi e iniettare il carburante. Le linee ad alta pressione sono sotto pressione solo durante il momento dell'iniezione.'

Supponiamo che la pompa delle celle alari non si asciughi completamente, ma sia in qualche modo inefficiente e non riesca più a generare la pressione iniziale completa. Potrebbe questo causare problemi all'avviamento?

Dopo aver spento il motore, rimane effettivamente della pressione nell'ESP o nelle tubazioni ad alta pressione? Oppure viene completamente scaricata?

'-Bene, proviamo in altri modi: Se si allentano i dadi di copertura sui dispositivi ESD e qualcun altro avvia il motore, arriva subito il diesel ai dadi di copertura? Oppure ci vuole un po'?'

Il diesel non fuoriesce immediatamente all'avvio; inizialmente, esce solo a fatica e in piccole quantità. Solo quando il motore sta per avviarsi, si nota che c'è una pressione significativa e il diesel inizia a fuoriuscire dal raccordo.
Non ho ancora provato il metodo del diesel per risolvere questo problema, grazie per il suggerimento.

- 'Quanti anni hanno gli iniettori? Come appare il getto di carburante?'

Gli iniettori sono nuovi. Di conseguenza, la qualità della nebulizzazione dovrebbe essere buona.


Grazie, amico mio, per le tue domande costruttive.
Sarei contento se qualcun altro volesse partecipare.
So che è un caso complicato. Ma proprio questo lo rende particolarmente divertente da risolvere, no?



Saluti.
Decessi.

OK!

Se non si raggiunge immediatamente la pressione massima durante il tentativo di avviamento, ciò indica che la pressione di iniezione dell'ESP potrebbe essere insufficiente per aprire gli iniettori. Se sei sicuro che non si tratti di un problema di aria, ci sono altre due possibilità: o una pompa a pistoni che non funziona più correttamente, oppure le molle già menzionate potrebbero essere rotte. Consulta gli articoli tecnici, dove viene descritto il problema delle molle e come sostituirle!

Prova a usare il carburante diesel di qualità inferiore e fammi sapere cosa ne pensi!

morti850tdi ha scritto:

Quindi, il diesel non fuoriesce immediatamente durante il tentativo di avviamento. Inizialmente, esce solo un po' lentamente e con esitazione. Solo quando il motore sta per accendersi, si nota che c'è una pressione significativa e il diesel spruzza dalla ghiera.

Quindi, la pressione aumenta notevolmente con l'aumentare della velocità di rotazione.
Una possibile causa potrebbe essere che le pale "centrifughe" della pompa di pre-alimentazione non sigillano correttamente inizialmente.

Non so in che misura il residuo appiccicoso e vecchio possa essere coinvolto (è solo un'idea).

Se hai tempo, prova a dare una spinta di avviamento la prossima volta che noti difficoltà ad avviare il motore, oppure collega un caricabatterie alla batteria per circa 30 minuti prima di tentare l'avviamento.
Se questo aiuta, allora il problema è effettivamente legato alla velocità di rotazione iniziale, e potresti considerare la sostituzione dell'avviatore e/o dei cavi tra l'avviatore e la batteria -> articolo specializzato sui problemi di avviamento.

Fuori tema:
Hai sostituito altri tratti di tubi con materiale trasparente, oltre al tubo del gasolio originale (posto prima della pompa)?
Se sì, sarei interessato alla fonte di approvvigionamento, perché presso la niente è più trasparente e i soliti tubi trasparenti per carburante tendono a indurirsi nel tempo.

@ulf

Secondo me, in caso di problemi al motorino di avviamento e alla resistenza di transizione, il motore farebbe più fatica ad avviarsi anche quando è caldo.

lappen ha scritto:

Secondo me, in questo caso, se ci fosse un problema con l'avviatore e la resistenza di passaggio,

il motore farebbe più fatica ad avviarsi anche quando è caldo...}.
In linea di principio, sì, ma se le pale della pompa fossero più scorrevoli e sigillassero meglio quando immerse in acqua calda, e se, allo stesso tempo, il liquido tendesse a indurire dopo un periodo di inattività, rendendo l'azionamento delle pale più difficoltoso (a causa di fenomeni di incrostazione o altro)...?

MODIFICA.
@morti:
Potresti anche riscaldare bene il lato a bassa pressione della pompa come alternativa all'avviamento di emergenza (utilizzando un soffiatore ad aria calda / attenzione: non bruciare tubi o componenti in plastica!), poiché, secondo quanto si sa, i depositi e simili diventano più elastici o si dissolvono con l'aumentare della temperatura.

La pompa è pulita solo quando, circa 30 secondi dopo lo spegnimento del ventilatore ad aria calda, risulta ancora abbastanza calda al tatto. Quindi, dedica almeno 10 minuti o più a questo processo!

Se avvia più facilmente del solito, questo conferma la mia teoria sulla presenza di residui appiccicosi.

Ciao Ulf, sono contento che ti sei unito a noi!

Per quanto riguarda l'avviatore, ci avevo pensato anch'io, ma sono d'accordo con Lappens che in quel caso dovrebbe sempre fare un rumore molto forte. Tuttavia, una volta avviato, e se si spegne per breve tempo e poi si riaccende, di solito parte bene. Non come prima, quando bastava girare la chiave solo leggermente, ma entro un secondo.

Ho appena scoperto qualcosa di nuovo:
Il tappo di sicurezza della tubazione dell'olio di tenuta del gruppo iniettori n. 1 (lato passeggero) presenta una piccola crepa! La fuoriuscita di carburante è appena percettibile. Ho avvolto un fazzoletto pulito attorno all'iniettore e ho fatto un giro. Successivamente, sul fazzoletto si sono trovate tracce di gasolio. Ho esaminato più attentamente e ho scoperto la piccola crepa.
Potrebbe essere questa la causa dell'errore? Sostituirò questo componente e poi vi farò sapere...

Saluti.
Decessi.

Fuori tema:
Hai sostituito altri tratti di tubi con materiale trasparente, oltre al tubo del gasolio originale (posto prima della pompa)?
Se sì, sarei interessato alla fonte di approvvigionamento, perché presso la ditta non è più tutto trasparente e i soliti tubi trasparenti per carburante tendono a indurirsi nel tempo .

Sì, c'è ancora un altro tubo di carburante diesel da controllare. Guardate su 'www.monopoel.de', nella sezione prodotti, sotto 'tubi' -> 'carburante', e poi consultate i vari tipi di tubi in poliammide.

'Tubo carburante in poliammide resistente a gasolio, olio vegetale e biodiesel (RME), molto popolare. Questo tubo trasparente è resistente alle temperature fino a 90°C e offre una visibilità completa. Ideale come tubo di mandata per autovetture con spazi di installazione molto ristretti, in quanto è stabile sotto vuoto ed estremamente flessibile, oltre a consentire di individuare facilmente eventuali entrate d'aria nel sistema di alimentazione.'

La parte trasparente originale che si trova davanti al sistema ESP è già molto ingiallita, e questo rende difficile vedere attraverso di essa nel mio caso.

Ho appena rimosso il tappo cieco e l'ho esaminato più da vicino. C'era un minuscolo foro. L'ho pulito e avvolto con del nastro adesivo; dovrebbe essere sigillato ora. Ho rimesso il tappo. Tentativo di avviamento... rumore di organo... rumore di organo... rumore di organo... non si avvia.
Controllato: ora si vedeva molta aria, semplicemente aprendo il tappo...
Quindi, ho fatto uscire l'aria con la pompa per palloni.
Il prossimo tentativo di avvio è stato difficile, ma il motore si è avviato.

Ho notato anche un'altra cosa: dopo circa 4 secondi dall'accensione del motore, si sente un rumore di 'clic' proveniente dal sistema ESP. Potrebbe trattarsi della valvola di intercettazione o c'è qualcos'altro che fa questo rumore?
Se se la valvola di intercettazione si apre solo così tardi, significherebbe che il motore non può avviarsi prima, giusto?

Credo di poter confutare la teoria di Ulf sui componenti del sistema di alimentazione 'appiccicosi': una volta che il motore freddo è partito, se lo si spegne dopo pochi secondi e poi si riavvia immediatamente, parte subito. Quindi, la pompa è ancora fredda, il che suggerisce che non ci siano problemi legati al riscaldamento...

Saluti.
Decessi.

morti850tdi ha scritto:

Dai un'occhiata a "www.monopoel.de, nella sezione prodotti, alla voce tubi - carburante - e poi ai vari tipi di tubi in poliammide. . .

Grazie .

Citazione:

Ho notato anche un'altra cosa: sull'ESP si sente un rumore di "clic" dopo circa 4 secondi dall'accensione del motore. Potrebbe trattarsi della valvola di intercettazione, oppure c'è qualcos'altro che fa quel rumore?

Conosco questa procedura come disattivazione del sistema di monitoraggio, in modo da non sprecare energia inutilmente per troppo tempo.

Citazione:

Una volta che il motore freddo si è avviato, e viene spento dopo pochi secondi per poi essere riavviato immediatamente, allora parte subito. La pompa è quindi ancora fredda, quindi non dovrebbe trattarsi di un problema legato al riscaldamento...

Non ti lascerò andare via così facilmente.
Se si tratta di un problema di adesione e le ali si sono liberate durante l'uso dell'organo, probabilmente rimarranno mobili per un po' di tempo .

Ma ancora una volta, per essere chiari:

Citazione:

Quindi, il diesel non fuoriesce immediatamente all'avvio. Inizialmente, esce solo lentamente e con esitazione. Solo quando il motore sta quasi per avviarsi, si nota che c'è una pressione significativa e il diesel inizia a fuoriuscire dal raccordo.

Il diesel comincia a fuoriuscire in modo più evidente solo quando la velocità del motore aumenta grazie alle prime accensioni, oppure fuoriesce con maggiore forza durante la fase di "organo" (motore che gira ma non parte), e solo dopo avvengono le prime accensioni?

Lo conosco come disattivazione del sistema di monitoraggio energetico (MSW), per evitare che venga consumata energia inutilmente per troppo tempo.
Quindi, se il sistema MSW non si è avviato entro 4 secondi, viene disattivato? Si impara sempre qualcosa di nuovo...
Non mi fido ancora del tutto della mia valvola di intercettazione, non vorrei che si bloccasse di nuovo.

Il diesel inizia a iniettare correttamente solo quando il regime del motore aumenta grazie alle prime accensioni, oppure l'iniezione diventa più forte in un certo punto durante la fase di avviamento, e solo dopo avvengono le prime accensioni?
Penso che già durante l'esecuzione all'organo usi una pressione maggiore, e poi iniziano le prime scintille. Ma dovrò approfondire la questione per esserne sicuro...

Ma ditemi ancora, come si manifesterebbe una piccola perdita nelle tubazioni dell'olio (quale gioco di parole )? Potrebbe anche entrare aria, oppure fuoriesce solo un po' di carburante?

morti850tdi ha scritto:

Ma ditemi ancora, come si manifesterebbe una piccola perdita nelle tubazioni dell'olio (quale gioco di parole )? Potrebbe anche entrare aria, oppure fuoriesce solo un po' di carburante?

Immagino che quando il motore è in funzione, fuoriesca un po' di gasolio (vedi fazzoletto), ma quando il motore è spento, il gasolio tende a scorrere verso il basso e l'aria entra lentamente nel sistema attraverso la crepa.
La profondità fino alla quale la pompa può funzionare a secco probabilmente dipende dalla configurazione delle tubazioni e dai canali all'interno della pompa.