Problemi di avviamento Seat Ibiza (AHU)

Si tratta di una Seat Ibiza TDI del 1997, motore AHU, con circa 150.000 km.

Qualche settimana fa, ho effettuato una revisione completa presso un'officina autorizzata Seat. Circa mezza settimana dopo la revisione, sono iniziati i problemi: difficoltà di avviamento a freddo e a caldo (il motore fa fatica ad avviarsi per circa 10 secondi) e scoppiettii durante l'accelerazione, che si verificano in modo sporadico.

Quindi, ho rimesso l'auto in garage e ieri, dopo quasi una settimana con lo stesso problema, l'ho ritirata di nuovo.

Con 'avviamento a caldo' intendo un motore realmente caldo, non solo 5 secondi di funzionamento e poi spento -> l'auto fa un rumore assordante per circa 10 secondi! L'avviatore, sia a freddo che a caldo, fa girare il motore rapidamente, circa 200 giri al minuto.

Ieri ho notato una cosa: se giro la chiave di accensione, poi la riporto indietro (in posizione di stop) e subito dopo la giro di nuovo completamente (in posizione di start), il motore si avvia.
Durante il funzionamento, dal tubo di scarico fuoriesce una nuvola (di carburante?).

Arrotolato sulla montagna, riesce a completare il primo tentativo in modo impeccabile, senza alcuna esitazione.
È già stato verificato: iniettori, filtro diesel, compressione, valvola R109, valvola di intercettazione del carburante, sensori del motore, portata, anticipo di iniezione -> tutto a posto (secondo l'officina).
L'ESP viene alimentata direttamente con gasolio nella parte anteriore del vano motore, e si verifica lo stesso problema. Il sensore di massa dell'aria è un diodo e il sistema EGR è 'guasto' da un po' di tempo.

Quando funziona, funziona correttamente, in tutto l'intervallo di giri con la potenza normale, senza esitazioni. L'unico problema si verifica quando si toglie completamente il piede dall'acceleratore (in modalità di spinta) e il regime di giri scende al minimo; in quel momento, in cui l'iniezione riprende, si può avvertire una leggera esitazione.

Il maestro nell'officina era lui stesso piuttosto disperato e non sapeva bene cosa fare, suggerendo solo di sostituire la VP37, ma dato il prezzo di quel componente...

Inizialmente ho pensato che potesse essere la batteria, ma come descritto, l'avviatore gira velocemente e regolarmente, e inoltre questo problema di alternanza tra modalità di spinta e funzionamento normale non potrebbe essere spiegato da un difetto della batteria.

Suona forse qualche campanello nella mente di qualcuno per capire cosa potrebbe essere?

Also beim Warmstartproblem tippe ich ganz eindeutig auf eine zu schwache Batterie. Mach doch mal den Test mit vernünftigen Starthilfekabeln von einem 2. Uscire dalla macchina.
Se accende immediatamente, ci sono probabilità nel 99,9% che sia la batteria.
Una leggera esitazione durante l'accelerazione a basso regime è normale, poiché in quella fase il sistema di controllo della velocità interviene in modo più marcato per evitare che il motore si spenga.

Scommetto che i tuoi problemi spariranno con una nuova batteria!

Saluti.
Alex.

Oggi ho fatto un tentativo, ma non ha avuto successo . Circa lo stesso risultato, forse un secondo più breve.
Ho anche provato a modificare la quantità iniziale tramite la regolazione MSG, ma senza alcun risultato. Quello che ho notato è che, durante tutte queste prove, è finito parecchio gasolio sul pavimento posteriore, quindi sembra che già ne venga iniettato abbastanza. Inoltre, la quantità di iniezione al minimo (903 giri/min) è di 5,0 mg/giro, il che dovrebbe essere corretto per queste temperature, giusto?

Quello che ho notato è che dalla guarnizione di scarico del turbocompressore (ESD) del cilindro 2, sembra che fuoriesca un po' di gasolio (in alto, vicino all'uscita), e che sia visibile anche più in basso, sulle tubazioni che vanno al blocco motore. C'è il sospetto che ci sia una perdita in quella direzione?

Ho inoltre controllato i connettori della pompa e quelli del modulo di controllo motore. Tutto sembra pulito e asciutto.

Potrebbe esserci una corrente d'aria in quel punto quando il motore è spento.

Ciao.

Citazione:

Durante tutta l'operazione, ho notato che una quantità significativa di gasolio si è riversata sul pavimento, quindi sembra che ne stia già venendo iniettata abbastanza.

Tieni d'occhio i tempi di iniezione (fasatura) nella modalità di impostazione predefinita.

Saluti, Rainer.

Domani darò un'occhiata di persona, anche se l'officina mi ha assicurato che vada tutto bene. Immagino che si tratti di una temperatura di esercizio normale, giusto?

Oggi, utilizzando la funzione di ricerca, mi sono imbattuto in questo post di heri.


Non è raro, ma può capitare che le due valvole nella parte ad alta pressione si rompano. Questo provoca l'effetto che il punterino non viene più riportato nella posizione di partenza. Di conseguenza, non viene erogato alcun gasolio, o solo una quantità minima. Se il motore è già in funzione, sembra che sia sufficiente spingere nuovamente il punterino. A un certo punto, il motore non si avvia più, o solo con l'aiuto di una spinta. Il danno può essere riparato, per circa 300 euro, inclusa la regolazione e la sigillatura. Tuttavia, solo un'officina Bosch competente può effettuare la riparazione; le altre vorrebbero vendervi una pompa sostitutiva.

Sintomi: difficoltà di avviamento, con il motore che si avvia solo dopo alcuni secondi. Lo stesso problema si verifica sia a motore freddo che caldo. Emissione di fumo durante e, soprattutto, dopo l'avviamento. Leggero aumento dei consumi o leggera perdita di potenza. Potrebbe esserci un errore registrato, ma se presente, potrebbe riguardare elementi come il regolatore di quantità, ecc.


Non ci sono state segnalazioni di errori, ma il comportamento all'avvio e la questione dei cuccioli corrispondono...

Oggi ho collegato di nuovo l'adattatore diagnostico per raccogliere alcuni dati.

Ho caricato i log (in formato HTML e XLS) e uno Screenshot di TDIgraphhttp://tuxedo.ath.cx/ibiza/startproblem/.

Il log mostra un funzionamento al minimo con qualche breve accelerazione, e il grafico TDI è anch'esso al minimo.

Quello che ho notato confrontando i dati con quelli di marzo 2004 è che, secondo le misurazioni attuali, la 'temperatura effettiva di iniezione' a motore al minimo e caldo è di 2°, mentre nelle vecchie registrazioni il valore era di circa 0.5-0.7° (sempre con il motore caldo e al minimo).

Non appena il portatile avrà di nuovo corrente, potrò pubblicare ulteriori dati relativi a oggi, provenienti dal blocco 004.

Ecco il log di MWB004, come promesso.
http://tuxedo.ath.cx/ibiza/startproblem/2006_02_07-18_34.html
All'inizio del log, il motore è caldo e al minimo.
Allora, spengo il motore e provo ad avviarlo. È bello vedere che il regime di rotazione, con circa 300 giri al minuto, è piuttosto buono. Poi spengo di nuovo il motore e lo riaccendo subito, ripetendo la stessa procedura. L'unica cosa che non mi piace sono gli angoli (la differenza tra il valore desiderato e quello reale).
L'officina ha fatto un lavoro malfatto, vero?

Oggi ho ritirato l'auto dall'officina numero 2; il meccanico, molto gentile, mi ha...
- Inizio dell'iniezione controllato meccanicamente -> ok.
- La compressione è stata verificata nuovamente -> +/- 27 bar.
- Ho scollegato i tubi dalla pompa di iniezione -> il gasolio arriva agli iniettori durante la fase di avviamento.

Quindi, in sintesi, mi trovo ora più o meno nello stesso punto in cui si trovava Esopo in questo thread.

Oppure, qualcuno ha altre idee? È un sintomo piuttosto strano che mi è ancora capitato oggi durante i test.
Avviare il motore con la manovella.
2. Con la chiave, spegnere il motore, ma immediatamente riposizionare la chiave in posizione di accensione.
Aspettare per un periodo di tempo t (testato da 3 a 20 secondi).
4. Girare la chiave di accensione in posizione di avvio.
Il motore si avvia dopo circa un secondo.

Potrebbe essere l'ESP? L'auto ha già diversi anni e una VP37 non è proprio economica... quindi, vorrei essere 'sicuro' (ovviamente, solo la morte è certa, lo so), che sia l'ESP, e in questo caso, la probabile causa è un eccessivo sfiato dal pistone della pompa.

In questo contesto, sorge però un'ulteriore domanda: perché proprio subito dopo l'intervento di manutenzione? Potrebbe essere che un breve periodo di funzionamento a vuoto abbia 'innescato' questo difetto (durante la sostituzione del filtro del gasolio)?

Forse non c'è alcuna correlazione, ma secondo me, un ESP dovrebbe...
Dovrebbe superare facilmente i 150.000 km.

Potrebbe essere che la rotazione dell'albero motore sia stata spostata di circa ±2-3° a causa della sostituzione della cinghia di distribuzione?

allora --> freddo, subito.

caldo --> organi

È stato controllato anche da un meccanico di cui mi fido, ed era/è tutto a posto.

Il problema è rimasto costante fino ad oggi, sono ancora in contatto con l'officina per quanto riguarda la garanzia sui lavori di manutenzione... potrebbe volerci ancora un po' di tempo, vi farò sapere quando avrò novità.

Cordiali saluti dalla Svizzera

Ciao a tutti,

Oggi è stato il grande giorno: la pompa che avevo ricevuto da mullemaus è stata finalmente installata dall'officina SEAT.

Ma... l'auto, per ora, si avvia immediatamente e bene come sempre, ma la LL-DZ (giri al minimo - giri al minimo) oscilla in modo significativo. Si sente e si vede (il motore oscilla continuamente avanti e indietro). Sotto carico (aria condizionata manuale accesa), ho la sensazione che sia quasi ancora peggio. Appena accelero, la DZ può essere mantenuta costante con il pedale dell'acceleratore (a patto di avere un piede leggero).
Anche a basse velocità, se si accelera leggermente, si verifica un'oscillazione molto fastidiosa! Potrebbe essere la valvola N75? Se sì, perché improvvisamente, da un giorno all'altro?
Quello che ho notato anche è questo rumore di 'tic-tac-tic', che, a quanto pare, proviene dalla valvola N75. Questo rumore non si sente in modalità 'limp', ma lo sentivo sicuramente prima della modifica della pompa (l'altro giorno) quando la macchina era in modalità 'limp'.

Oppure, c'entra qualcosa?
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.
Cosa fare? In base ai sintomi, sì, ma penso che la pompa dovrebbe essere a posto in questo momento.

Sono davvero a corto di idee. L'officina è incompetente? Prima di iniziare a fare troppe ricerche, volevo chiedere se qualcuno di voi ha qualche suggerimento.

Grazie mille!

Quindi, il problema non è alla pompa . È stata testata e funzionava correttamente . Non so se adattarla possa risolvere il problema. Chi ha installato la pompa? La cinghia di distribuzione è montata correttamente? Queste forti fluttuazioni potrebbero essere causate da differenze di compressione tra i singoli cilindri. Gli iniettori sono a posto? Il blocco di misura è stato letto 13 volte?

La pompa è stata installata da un'officina autorizzata SEAT (anche se questo non significa necessariamente che sia stata eseguita correttamente).
Domani ci tornerò sicuramente per controllare, è complicato avere a che fare con queste persone! Spero anche che la cinghia di distribuzione sia stata montata correttamente, come ho detto, in realtà ho portato la macchina in officina proprio per non dovermi preoccupare di *tutto* *sospiro*.

La compressione è più o meno la stessa in tutti i cilindri, ed è stata verificata durante la ricerca del guasto al problema di avviamento.

Avete qualche altra idea o suggerimento su dove potrei cercare di intervenire? Sicuramente chiederò al capo officina se può provare a regolare il canale 1 per vedere se fa qualche differenza. Ma se dite che l'ESP è stata testata, allora dovrebbe essere a posto, o mi sbaglio?

Anche prima, durante un breve tratto in autostrada, sembrava che la potenza fosse sufficiente. Fino a 180 km/h, l'accelerazione è buona, come ai vecchi tempi. Anche la fluidità del motore è accettabile, a patto di dare abbastanza gas. Tuttavia, con poca accelerazione, soprattutto nelle marce basse, si avverte un'oscillazione avanti e indietro che fa sobbalzare l'auto, a meno che non si rilasci completamente l'acceleratore o si acceleri di più, dopodiché il problema si attenua.

Quello che so ora è perché la mia vecchia VP37 non funzionava più correttamente. Penso che, una volta che le molle saranno state riparate, dovrebbe tornare a funzionare.
http://tuxedo.ath.cx/ibiza/vp37/IMG_9667.jpeg
http://tuxedo.ath.cx/ibiza/vp37/IMG_9668.jpeg

Oggi ho ricevuto una telefonata dalla officina, che ha cercato con tutto il suo impegno di far funzionare correttamente l'auto, ma niente da fare! Il motore continua a vibrare in modo eccessivo nella zona di carico parziale . Mi ha anche mostrato i dati dei tempi di iniezione sul VAG, che sono assolutamente nella zona centrale!

L'unica cosa che ha portato a un leggero miglioramento nel sistema LL è stata la riduzione, da parte del tecnico, del canale 1 nel messaggio MSG al valore minimo possibile.

Inoltre, si verifica un errore che non può essere eliminato (-> che si ripete continuamente).
01268 - Regolatore di quantità (N146)
18-10 - Limite superiore - Intermittente
(Assumendo che N146 sia MSW)

Perché? La pompa è del modello 028 130 115MX, che dovrebbe essere la sostituzione per la mia 028 130 110H, quindi dovrebbe essere compatibile. È un prodotto di mullemaus e dovrebbe essere a posto.
È evidente, dalle immagini qui sopra, che la vecchia pompa era difettosa. Dato che il trattore, prima di questo problema di avviamento, funzionava perfettamente, non credo che ci siano altri guasti o che possano essercene.

Sono tornato a casa con la macchina che tremava, mantenendo sempre la giusta posizione dell'acceleratore (altrimenti, in realtà, va tutto bene!), e ho attivato il data logger...

Motore al minimo con due colpi di acceleratore.
http://tuxedo.ath.cx/ibiza/vp37/daten01.html
Ritengo che la dose di iniezione per LL di 7-9 mg/die sia piuttosto alta, non è vero?

Motore al minimo, controllo della stabilità al minimo.
http://tuxedo.ath.cx/ibiza/vp37/daten02.html
È notevole come il sistema di controllo del minimo sia piuttosto instabile, anche se ora il motore funziona in modo apparentemente silenzioso (regime di giri più alto, non registrato qui, ma con valori quasi identici al minimo).

Certo, la grande domanda è: cosa dovrei fare ora per fare la scelta peggiore? Potrei trovare una molla di ricambio da Bosch a circa 20 franchi e riparare la vecchia pompa (dovrei farla controllare dopo aver sostituito la molla?). In tal caso, sarebbe necessario un rimontaggio da parte dell'officina, perché non mi sento sicuro di fare io il lavoro, e comunque non avrei lo spazio per farlo.

Allora, venerdì scorso, finalmente è giunto al termine il calvario della mia Ibiza, AHU! La seconda pompa di ricambio (direttamente BOSCH) è stata installata venerdì mattina e venerdì pomeriggio ho potuto ritirare la mia Trekker .
Cosa si può dire, funziona come nuovo. Prestazioni, avviamento del motore, carico parziale... semplicemente fantastico . Con mullemaus sto ancora verificando, a quanto pare il diavolo della sfortuna ha colpito e questa ottima cosa (la prima pompa di ricambio) si è guastata durante il trasporto (maledetta spedizione). L'imballaggio era ottimo, ma se si allenano per i Mondiali calciando invece di consegnare, non può aiutare .

La ragione principale di questo problema è il costo, circa 1900 franchi svizzeri, che non è una cifra irrisoria. Tuttavia, la situazione è diventata insostenibile, perché ho bisogno dell'auto tutti i giorni.

Forse, come alternativa, avevo pensato di riparare la vecchia pompa sostituendo le molle, ma dopo un'attenta analisi dei frammenti di molla rotti, ho notato che mancavano ancora alcuni piccoli pezzi, la cui posizione all'interno della pompa è sconosciuta. Dato che spesso percorro distanze maggiori rispetto al supermercato vicino e preferirei evitare di rimanere bloccato da qualche parte con un guasto alla pompa, ho deciso, con un po' di rammarico, di optare per una pompa 'nuova'.

Forse, come domanda generale: Quanto spesso si verifica che le molle dell'iniettore si rompano? L'articolo tecnico 'Istruzioni per la riparazione di un corpo distributore di un iniettore VP37' menziona anch'esso un problema simile, e ho anche letto casi simili nel forum. Si sa qualcosa di più su come può accadere, o è davvero solo dovuto all'usura del materiale (il che mi sorprenderebbe un po' considerando che l'auto ha solo 160.000 km)?