Manometro basso: problema risolto

Ciao!

Poiché la mia Polo 1.4 TDI AMF non eroga più la potenza massima, ho registrato l'andamento della pressione di sovralimentazione.

La pressione di sovralimentazione è sempre troppo bassa o si attiva troppo tardi.
Potrebbe essere dovuto alla valvola N75?

Spero che possiate aiutarmi a risolvere il problema utilizzando il diagramma.

http://www.keepmyfile.com/image/2f1282778424

e l'intero file xls contenente i codici MWB 003, 008 e 011.

http://www.keepmyfile.com/download/c5645e778445

Cordiali saluti, eskomo.

Leggi i valori misurati nei gruppi di visualizzazione 010 e 011.
da.......terza marcia a 3000 giri/min...per verificare la pressione di sovralimentazione.

Ciao wob-in,

Ho creato un nuovo grafico (con giri motore a 3000, terza marcia).

All'inizio, si nota nuovamente il ritardo evidente nella pressione durante l'accelerazione o la cambiata.

A 3000 giri al minuto, la pressione è di circa 150 mbar inferiore al valore previsto.

L'avviamento è davvero molto faticoso... non c'è molta potenza.

Andamento della pressione:
http://gload.de/preview.php?file=cebee818ee1b26280dcf56b29.jpg


MWB 10 e 11 in formato xls:
http://gload.de/files/a133b346d3d27c50e104c9b27.xls


A motore al minimo, la pressione assoluta di sovralimentazione è di 898 mbar (quindi addirittura inferiore alla pressione atmosferica di 908 mbar)... come è possibile?


Cosa ne pensi?


Ah, giusto, qual è la differenza tra "Manifold Pressure" nel MWB10 e "Actual MAP" nel MWB11?

cordiali saluti,
eskomo

Ciao,

È perfettamente chiaro che, al minimo, si abbia una pressione di carica inferiore alla pressione ambiente.
Il turbocompressore non raggiunge una velocità sufficiente per generare una sovrapressione sul lato di aspirazione: di conseguenza, la pressione di aspirazione del motore è maggiore della pressione di sovralimentazione, e si misura una depressione.

Il tuo turbocompressore sta funzionando, è evidente. Tuttavia, questa regolazione è molto lenta. Solo raggiungendo un valore superiore al previsto riesce a raggiungere la pressione desiderata.
Secondo me, il problema è più probabilmente legato alla parte meccanica. Potrebbe trattarsi di un attuatore 'bloccato' o di una perdita nella tubazione del vuoto che lo alimenta.
Forse c'è un problema con la valvola di regolazione del turbocompressore stesso. Guidare spesso con carichi parziali e partendo da bassi regimi?

Ciao Jochen,

Ciao!
Certo che il circuito del turbocompressore sia sigillato? Nei tuoi log, il rapporto di lavoro dell'elettrovalvola è quasi sempre al massimo livello di sovralimentazione, eppure la pressione desiderata non viene raggiunta, nemmeno a regimi elevati. Potresti controllare in questa direzione, oppure considerare anche un sistema EGR bloccato (aperto). La presenza di tracce d'olio sul radiatore dell'olio o sui tubi è un segnale rivelatore.

Cordiali saluti.
Dirk.

Il problema è più evidente quando il motore è ancora freddo, quindi non credo che ci siano perdite.
Suppongo che il problema sia dovuto all'albero del caricatore (forse troppo duro da girare?).
Dopo l'ultimo cambio dell'olio, ho riscontrato un'ottima risposta dello sterzo per una settimana.
Secondo l'officina, non sono stati eseguiti interventi diversi dal semplice cambio dell'olio.

Sembra che debba portarlo in officina. Spero di non doverne comprare uno nuovo.

Quindi, se non sei disposto a utilizzare le possibili cause di errore indicate qui o a effettuare una ricerca, allora probabilmente dovrai portarlo in officina, giusto? Buona fortuna.

Ciao brezelmann01,

Speravo che si trattasse forse di qualcosa di piccolo che potessi risolvere io stesso.

L'alloggiamento del motore è così pieno di componenti che, senza smontare diverse parti, è praticamente impossibile accedere a qualsiasi punto (si riesce a malapena a vedere il turbocompressore).

Penso che non si tratti di un sistema EGR aperto (perché non ci sarebbe un aumento delle emissioni di fuliggine).
Controllare l'integrità del circuito del turbocompressore è anche difficile (non sono riuscito a individuare alcuna perdita, ma se si tratta solo di una piccola crepa, non la troverò mai).

Grazie comunque per i suggerimenti!


ls, eskomo.

Ciao!
Come puoi vedere, anche io ho una Polo TDI e si possono sicuramente esaminare più dettagliatamente i componenti del vano motore. Con una torcia, in realtà non è un problema, e se necessario, si può anche smontare la vaschetta sottostante. Anche il radiatore intermedio (LLK) è visibile, almeno in parte, sia dalla parte anteriore che da quella posteriore (almeno nella mia 6NF). Mi sorprende che non si possa rilevare un aumento delle emissioni di fuliggine, così come il fatto che non si verifichi una modalità di emergenza.
Beh, sarebbe comunque bello se ci comunicaste la soluzione.

A presto.
Dirk.

Ciao!

Purtroppo, l'officina non è stata di grande aiuto: secondo loro, la pressione di sovralimentazione è "nel range normale"... devono essere dei professionisti!

Beh, forse un giorno potrò comunque rendere pubblica la soluzione del problema...

Ciao e grazie ancora.

Se dopo il cambio dell'olio la situazione era migliorata e ora è peggiorata di nuovo, potrebbe effettivamente essere che l'albero non venga lubrificato correttamente con oli più vecchi.
È molto improbabile che la qualità dell'olio cambi così drasticamente a causa della presenza di sedimenti, al punto da limitarne la viscosità.
Inoltre, ciò significherebbe che la tubazione dell'olio o il caricatore stesso dovrebbero essere incrostati di carbone all'interno del circuito dell'olio, ostacolando il flusso dell'olio.
Sarebbe un problema, perché il caricabatterie non resisterebbe a lungo.
Con una quantità insufficiente di olio, anche il caricatore diventerebbe rumoroso.

Penso, come i miei interlocutori precedenti, che da qualche parte nel sistema ci sia una perdita, per cui il caricatore impiega molto tempo per raggiungere la pressione desiderata.

A proposito, attenzione, il caricatore funzionerà a un regime di giri superiore al normale.

Ciao Jochen,

Ciao,

Pensavo anch'io che l'olio non potesse perdere così tanta capacità lubrificante in una sola settimana.
Forse, durante il cambio dell'olio, l'officina ha accidentalmente spostato un tubo in modo che fosse di nuovo sigillato per una settimana, anche se questo è improbabile, vero?

Come detto, il problema non è così evidente quando il motore è caldo.

Come posso trovare più facilmente una possibile perdita? Probabilmente, senza strumenti specifici, non sarà facile, penso. Immagino che si tratti solo di un piccolo foro, altrimenti probabilmente me ne sarei già accorto.

eskomo ha scritto:

Come posso trovare più facilmente una possibile perdita? Probabilmente, senza strumenti speciali, non è così facile, penso - dato che si tratta probabilmente solo di un piccolo foro, altrimenti penso che me ne sarei accorto.

Brezelmann ha già scritto sopra:

Citazione:

Le tracce di olio sul liquido di raffreddamento o sui tubi sono indicative.

Articoli specializzati e ricerca portano anche lì .

Ciao!

Ecco la soluzione al problema:

Sono tornato di nuovo in officina. Loro hanno saldato il silenziatore di scoppio: ora ho di nuovo la piena potenza.

Ciao!