Ständiger Ärger mit VNT15 am AFN | Messaggi 16+

mullemaus ha scritto:

ma la girante del compressore sembra buona (o è un'illusione?). Credo che la decolorazione non sia eccessiva, a patto che non abbia causato deformazioni nell'onda. Non si notano segni di erosione o simili.

Guarda la girante del compressore nella posizione delle 3. Una delle pale è molto piegata.
L'onda non ha ancora causato problemi, è vero, e non è stata la causa del malfunzionamento. Tuttavia, tieni presente che il turbocompressore ha percorso solo 15.000 km! Quelle macchie non dovrebbero esserci, e probabilmente peggioreranno con il chilometraggio.

Nei due turbocompressori precedenti (che si sono guastati dopo 60.000 e 45.000 km), la causa era un albero rotante usurato con un gioco eccessivo. Questo si manifesta con differenze nella pressione, che non segue la curva prestabilita. Sicuramente non era dovuto a palette di deflessione troppo rigide, che in entrambi i casi erano in buone condizioni. Nell'ultimo turbocompressore, il compressore stava per toccare la carcassa, tanto era il gioco del cuscinetto.
I turbocompressori non producevano rumori anomali e il guasto si è manifestato gradualmente nel corso di centinaia di chilometri, fino a raggiungere un punto in cui la centralina, a causa di differenze nella regolazione, entrava continuamente in modalità di emergenza.
Nell'attuale guasto del turbocompressore, il compressore ha raggiunto al massimo una pressione di sovralimentazione di 0,5 bar.

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

Nei due turbocompressori precedenti (che si sono guastati dopo 60 e 45.000 km rispettivamente), la causa era un albero rotante usurato con troppo gioco.

Mmm, se si crede alla teoria del carico, in realtà le onde non dovrebbero poter entrare, perché si muoverebbero senza contatto all'interno di un cuscinetto di pressione dell'olio.
Se, tuttavia, la pressione dell'olio dovesse scendere troppo (per qualsiasi motivo, ad esempio a causa di temperature dell'olio troppo elevate), probabilmente si verificherebbe un collasso del cuscinetto di olio. Potrebbe questa essere una possibile causa del problema al motore che consuma olio?

E se poi si aggiungono delle particelle di carbone derivante da olio, visto che il VNT 15 sicuramente si scalda molto, allora questo agisce come una pasta abrasiva tra il gruppo valvole e il cuscinetto.

Qualche tempo fa, abbiamo montato un motore diesel da 1.7 litri con un turbocompressore proveniente da un 1.6 TD su un furgone di un amico. Sembra che il motore non abbia risentito di questa modifica, e funziona ancora perfettamente. Tuttavia, montare solo il turbocompressore non porta a grandi risultati, o addirittura non porta alcun beneficio; è necessario anche installare una pompa diesel con sistema LDA (anch'essa proveniente dal 1.6 TD).

Ho anche un sistema di iniezione AFN nel mio T3. Non presenta problemi, a parte il fatto che, a causa dell'inclinazione del motore, i tubi del sistema di ventilazione del carter sono posizionati in modo scomodo. Se l'auto rimane ferma per 2-3 ore, l'olio che si deposita sulle pareti dei tubi non defluisce completamente nel carter, ma poche gocce finiscono nel turbocompressore. Durante la prima accelerazione, queste gocce vengono ovviamente aspirate nel motore, causando una considerevole emissione di fumo, che però scompare dopo una sola volta a velocità elevate (circa 150 metri). Questo tipo di problema non danneggia il turbocompressore, e si verifica fin dal primo giorno; ho percorso più di 20.000 km con questa situazione.

Penso anche che tu possa spegnere il motore quando è ancora caldo. Il motore TDI, nel T3, funziona più freddo rispetto ai motori a turbina standard (in inverno, sotto i 80 km/h, tutto il calore del motore viene utilizzato per riscaldare l'abitacolo), ma il calore tende ad accumularsi nella parte posteriore. Immagino che il turbocompressore non lo apprezzi molto. Questo potrebbe anche spiegare l'usura dell'albero, se l'olio non è riuscito a dissipare il calore. Inoltre, la fantastica pompa per il raffreddamento supplementare non ha senso per il turbocompressore se il circuito dell'olio è fermo. Io l'ho tolta dalla mia.

Quando viaggio in autobus e devo fermarmi rapidamente, lascio raffreddare il motore prima di spegnerlo (riducendo il carico e utilizzando molto il freno motore). Se non è possibile farlo (ad esempio, in un'area di servizio autostradale), lascio il motore acceso per 1-2 minuti. A volte, grazie al filtro dell'aria sportivo, questo fa molto piacere ai miei vicini... ma quando è necessario, è necessario!

Citazione:

Ho già percorso più di 20.000 km con questo. io sarei tentato di dire che

spegni il motore più spesso quando è ancora caldo.
Ciao.
No, il problema non sarà dovuto alla temperatura troppo alta, ne sono consapevole.
Scrivi di nuovo tra 80.000 km per vedere se il tuo turbocompressore è ancora in buone condizioni; 20.000 km sono troppo pochi per fare una valutazione affidabile sulla durata. Anche il mio primo turbocompressore ha funzionato per 65.000 km prima di rompersi completamente.

Saluti.
Jens.

Ciao,

Ho anch'io un motore AFN nel mio T3. Finora ho percorso 45.000 km senza problemi. Il motore ha ora circa 115.000 km.
Potrebbe essere che il tubo di scarico dell'olio del turbocompressore sia ostruito o danneggiato? Questo spiegherebbe anche il problema di surriscaldamento.

Rolf.

Ciao a tutti,
Ciao Jens, le mie condoglianze.

Anche se non posso fornire una soluzione, forse può essere utile per fare delle ipotesi se faccio un confronto con il mio autobus.

Ho anche un camper syncro da 16" con motore AFN. Il mio pesa circa 100 kg in meno, e il chilometraggio del motore prima e dopo l'installazione è più o meno lo stesso. Ho un radiatore dell'olio più piccolo (originale GIII) e non ho un radiatore dell'olio. Altrimenti, è tutto come per Jens, compreso il cambio.
Il turbocompressore originale è ancora installato. Sicuramente non è più efficiente come una volta: dopo un periodo di inattività (ad esempio, durante la notte), si nota sempre una nuvola di fumo blu, ma continua a funzionare perfettamente. L'unica cosa è che il consumo di olio è aumentato leggermente (da zero a circa 0,2 litri ogni 1000 km).

L'unica differenza che noto tra i nostri autobus è il profilo di utilizzo: io non li utilizzo in condizioni di fuoristrada estremo, non li uso per trainare rimorchi e non li spingo a velocità eccessive. Di conseguenza, il consumo di carburante non supera quasi mai i 10 litri per 100 km.

Saluti,
dieter

La nuvola blu non deve necessariamente provenire dal turbocompressore. Nel mio caso, i tubi del sistema di ventilazione del carter sono posizionati in modo tale (a causa dell'inclinazione del motore) che la nebbia d'olio non ricade nel carter, ma finisce direttamente nel collettore di aspirazione. Il punto più basso di quest'ultimo è il turbocompressore. Lì si accumula l'olio, che poi, la prima volta, viene spinto nel motore a 60 km/h e fuoriesce come una nuvola blu dal retro. Dopo 1000 metri, tutto torna alla normalità. Inizialmente ho pensato che fosse il turbocompressore, ma se parcheggio il furgone in modo che sia molto inclinato verso destra, non esce niente di blu nemmeno dopo un giorno.

Ciao.

Sarebbe questa centralina [link]?

Adatto a servire allo scopo descritto in questo thread?

Saluti.
Jens.

Ciao.
Ho avuto lo stesso problema con un altro motore AFN T3. Dopo il secondo intervento, presso l'officina Tubo Tapp (Langenselbold), mi hanno detto che l'inclinazione del turbocompressore era troppo elevata perché lo scarico dell'olio del turbocompressore era troppo basso. Il livello dell'olio del motore non dovrebbe superare lo scarico del turbocompressore.
Nella situazione ideale. Nel T3 AFN, è praticamente impossibile.

La sua proposta era:
Deviare l'olio del turbocompressore in un serbatoio posizionato più in basso e, da lì, pomparlo nel motore tramite una pompa elettrica dell'olio. Questo sistema è stato utilizzato in alcune auto sportive Porsche.
L'idea è buona, ma difficile da realizzare. (Pompa dell'olio: da dove prenderla? Il contenitore deve essere posizionato sotto).
La vaschetta dell'olio non lascia spazio sufficiente per il sottoscocca.

Proposta di soluzione da parte mia:
Il diametro del tubo di collegamento, compresi i raccordi, dovrebbe essere di circa 12-14 mm.
e inclinare leggermente il motore (la coppa dell'olio non sarà più perfettamente orizzontale).

Sono passato da un olio motore 10W-40 a un 5W-40.

Probabilmente è stata la somma di diversi fattori, ma la mia auto ha superato i 40.000 km da circa un anno.
senza lamentarsi.
Cordiali saluti, Hagen.