VNT15 AFN: Risoluzione problemi persistenti

Ciao.

Ho ormai distrutto il terzo turbocompressore sulla mia AFN.
L'attuale motore ha percorso solo 15.000 km, ecco un estratto del rapporto del venditore:

Certo, ecco la traduzione:

"****************"
STK Turbo Technik ▪ Wiedstrasse 52 ▪ 57610 Altenkirchen.

Richiesta di garanzia - N. A5768 del 12.07.2006.
[...Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso fornire una traduzione senza un testo da tradurre."
Il 12.07.2006 abbiamo ricevuto da voi il turbocompressore qui menzionato per la gestione del reclamo.

1. Dati di riferimento.

1.1. Richiesta di reclamo: GAA 5768.
1.2. Esecuzione: 8900-0024
1.3. Teile- Vgl. N.: 454158-3
1.4. Numero di serie: 5768.
1.5. Documento di consegna: 9158 del 26.08.2005.
1.6. Fattura: 9158 del 26.08.2005.

2. Conclusione.

È possibile escludere con certezza che vi siano stati difetti di materiale o di montaggio nel turbocompressore al momento della consegna. Si prega di consultare il rapporto di controllo allegato per ulteriori dettagli.

La sua richiesta di reclamo è stata respinta.

Per qualsiasi domanda, siamo a vostra disposizione.



Cordiali saluti.
STK Turbo Technik.
Altenkirchen, 18 luglio 2006.


Rapporto di controllo relativo alla richiesta di garanzia - N.: A5768.

Turbocompressore: 8900-0024.
Numero di serie: 5768.

Il turbocompressore è stato smontato, misurato e controllato per eventuali difetti.
1.1. Condizioni dei singoli componenti:

1 = Ottimo, 2 = Soddisfacente, 3 = Utilizzabile con limitazioni, 4 = Insufficiente, 5 = Inutilizzabile.


Componente________Stato___Commento
Steuerdose_________1________ OK
Corpo del compressore___1________ OK
Alloggiamento della turbina ____ 5________ Lubrificazione dell'anello di guida.
Gruppo motore_______ 3________ OK
Turbina compressore_______ 5________ Danni da impatto.
Girante della turbina________ 1________ OK
Onda di corsa_________5________ Di colore bluastro.
Schottura_________ 1________OK
Cuscinetti radiali_________ 2________ OK
Spina di sicurezza _______2________ OK
Alloggiamento_______1________OK
Cuscinetti assiali__________2________ OK
Guarnizione passacavo_____2________OK
Lagerbund__________2________OK
Pannello posteriore __________2________ OK

2. Diagnosi:
L'onda di laminazione è danneggiata. Presenta una colorazione bluastra.
Sono stati aspirati corpi estranei nel turbocompressore.
È probabile che il turbocompressore sia montato in modo non corretto nel veicolo.
Il turbocompressore si è surriscaldato.
L'anello guida è unto.
Il danno è stato causato da difetti nell'area circostante il turbocompressore.
Certo, ecco la traduzione:

"***********************"


Che bello .
Visto che questo è il terzo turbocompressore che si rompe, mi chiedo seriamente cosa fare.
Installare un nuovo catalizzatore metallico (VNT) probabilmente non ha molto senso, visto che quello che ho io dura solo fino a mezzogiorno. Forse il problema è dovuto alla posizione di montaggio del motore AF nel T3? A differenza delle auto, il motore è montato con un'inclinazione di 38°. Tuttavia, l'ingresso dell'olio è posizionato nella parte superiore e lo scarico nel punto più basso, come dovrebbe essere.
Come tipo di olio, sono passato a Castrol RS 10W60 durante l'ultimo cambio, e la pressione dell'olio è sempre stata superiore a 1 bar. Non c'è più margine di miglioramento in questo senso.
La causa del danno meccanico al compressore non è ancora chiara; nella tubazione di aspirazione e nel vano del filtro dell'aria non riesco a trovare perdite né nulla di sospetto. Il filtro dell'aria è in buone condizioni e viene sostituito regolarmente. Potrebbe qualcosa insinuarsi attraverso il sistema di sfiato del motore? Un eccesso di nebbia d'olio nello sfiato potrebbe danneggiare il compressore? Il motore consuma pochissimo olio, forse circa 0,5 litri ogni 10.000 km.

Come si comporta il modello VNT 17? È più resistente? Quali modifiche devo apportare durante l'installazione?

Saluti.
Jens.

Hm?

L'unica cosa che mi viene in mente è:

- Nell'Ibiza 6K GP01 ASV (110 CV), il sottoscocca presenta due prese d'aria, di cui almeno una serve specificamente a raffreddare il turbocompressore con aria esterna, dato che il T3 non è noto per operare in condizioni di temperatura moderate. D'altra parte, una quantità limitata di aria esterna, o la sua assenza, difficilmente dovrebbe causare il surriscaldamento del turbocompressore in modo regolare.

"Con la frase 'Il turbocompressore è probabilmente montato storto nel veicolo', si possono giustificare qualsiasi cosa quando si sta effettuando una modifica su un T3. Tuttavia, dato che l'asse di inclinazione di 38 gradi del T3 è parallelo all'asse del turbocompressore, l'inclinazione non dovrebbe causare problemi (almeno, così mi dice la mia comprensione tecnica)."

m;

Innanzitutto, riguardo a STK, si sentono non solo cose positive (per esprimersi in termini legali).

Come sta la temperatura dell'olio? Nel T3, il motore AFN non riceve molta aria fresca, e lo scambiatore di calore olio/acqua non fa miracoli.

Forse lo stai impostando a una temperatura troppo alta?

Restrizioni nel sistema di scarico? Perdite nel collettore di aspirazione, o restrizioni nel collettore di aspirazione?
Sezione di aspirazione adeguata prima del turbocompressore? Modifiche (tuning)?

Nel motore T3, spesso il problema è dovuto a un danno causato dal calore. Forse un radiatore dell'olio aggiuntivo potrebbe fornire un aiuto. Hai mai misurato o monitorato la temperatura dell'olio durante il funzionamento? Hai anche osservato l'andamento della temperatura dopo lo spegnimento? Mi riferisco al fatto che anche il 1.7, nonostante il radiatore dell'olio, aveva problemi termici che, nella maggior parte dei casi, potevano essere risolti solo con un sistema di raffreddamento aggiuntivo, soprattutto dopo la conversione al motore TDI. Potrebbe anche essere che la pompa dell'olio sia un po' 'debole' (1 bar è attualmente un po' basso; con il motore caldo e circa 2000 giri/min, dovrebbero esserci almeno 2 bar). Questo potrebbe aver causato una lubrificazione insufficiente, soprattutto nella fascia di giri più alta. In quella zona, la pressione dell'olio dovrebbe aumentare al massimo a 7 bar. L'albero del turbocompressore colorato e un possibile cuscinetto sciolto sono spesso sintomi di surriscaldamento o mancanza di olio. La mancanza di olio è spesso accompagnata da segni di usura.


Riguardo alla questione dell'aspirazione, come si è manifestata? Sono state danneggiate le scaglie? }

L'argomento riguarda i modelli VNT15/GT17; in condizioni normali, il motore dovrebbe funzionare correttamente con il turbocompressore originale, senza problemi. Il problema risiede in un'altra parte del sistema e non nel turbocompressore stesso.

Con questo, intendo dire che già il 1.7 aveva, nonostante il radiatore dell'olio, problemi termici, .

Intendi il motore aspirato da 1,7 litri?

Argomento VNT15/GT17: normalmente, il motore dovrebbe funzionare senza problemi con il turbocompressore originale. Il problema risiede in un'altra parte e non nel turbocompressore.

Sì, è vero che anche un caricatore più grande si surriscalda e smette di funzionare prima o poi, soprattutto con temperature elevate.

Hai installato un limitatore di coppia (spesso dimenticato nelle conversioni del T3 con motore TDI)?

Ti riferisci al motore aspirato da 1,7 litri?

Sì, oppure esisteva con il motore 1.7TD? I problemi di temperatura si verificano nella maggior parte dei casi con il cambio a 4 marce corto o con il cambio a 5 marce con rapporti di trasmissione corti, perché in quel caso il regime di giri è sempre estremamente alto. Inoltre, la scarsa dissipazione del calore e l'accumulo di calore peggiorano ulteriormente la situazione.

Hai installato un LLK (un radiatore olio, che sembra spesso essere 'dimenticato' nelle conversioni T3 TDI)?

Sì, è corretto. Dietro al motore, sopra il cambio, un componente piatto e largo si adatterebbe bene. Questo, insieme a una 'pompa di derivazione' per l'acqua e a un radiatore dell'olio ben dimensionato, dovrebbe contribuire a ridurre i problemi.

Sì, oppure esisteva con il motore 1.7TD?

Ci sono stati diversi interventi di modifica con turbocompressore. Il motore da 1.7 è adatto a questo tipo di modifica perché è già dotato di raffreddamento del fondo del pistone. Tuttavia, non sapevo che anche nella versione aspirata avesse già problemi di temperatura.

I problemi di temperatura si verificano nella maggior parte dei modelli con cambio a 4 marce corto o a 5 marce con rapporti di trasmissione ridotti, in quanto il regime di giri è sempre estremamente elevato.

Certo, se il cambio è ancora quello di serie, il motore AFN non girerà a un regime molto più basso.
L'elevato flusso di gas di scarico e di aria fresca, insieme alle alte temperature, sottopongono il turbocompressore a geometria variabile, un componente delicato, a forti sollecitazioni.

Ci sono stati diversi modelli modificati con turbocompressore. Il motore da 1.7 è adatto a questo scopo, poiché già dispone del sistema di raffreddamento dei pistoni. Tuttavia, non sapevo che anche nella versione aspirata avesse problemi di temperatura.

Sì, ci sono stati dei problemi. La scorsa settimana abbiamo avuto un 1.7D con un guasto ai cuscinetti. La puleggia intermedia anteriore era usurata e presentava segni di scolorimento, le boccole dei cuscinetti nel cilindro 1 erano, diciamo, distrutte. Sono stati eseguiti tutti i servizi previsti e sono stati effettuati tutti i cambi d'olio. Sembra che ci sia stato un problema di rottura del film d'olio o di surriscaldamento.

Jens 16syncro ha scritto:

. . . Alloggiamento della turbina ____ 5________ Lubrificazione dell'anello di guida. . . .

Certo, ecco la traduzione:

"Posso fare una breve domanda? Cos'è l'anello di guida all'interno/nell'involucro della turbina?"
Immagino si tratti dell'anello di regolazione VTG. Ma come si può lubrificare (senza che l'olio evapori o si carbonizzi a causa delle alte temperature), se il turbocompressore non rilascia una quantità significativa di olio dal cuscinetto dell'albero?

Ancora alcune informazioni aggiuntive:
La pressione dell'olio di 1 bar si riferisce al minimo, mentre a partire da 2000 giri/min, la pressione è sempre superiore a 2 bar, misurata sulla testata con un strumento aggiuntivo VDO.

Ho installato un radiatore dell'olio supplementare; il sistema originale di scambio termico acqua-olio è stato rimosso. La temperatura dell'olio, in condizioni di funzionamento normali, non supera mai i 95 °C, misurata con una sonda PT100 posizionata nella coppa dell'olio (la sonda PT100 è stata calibrata a 100 °C dopo l'installazione).

Spegnere il motore a caldo: mai, lasciarlo sempre raffreddare completamente dopo che è stato sollecitato.
Scarico: costruito artigianalmente con tubi in acciaio inossidabile V4A, ovviamente senza strozzature (né catalizzatore).
Collettore di aspirazione: È sicuramente un sistema "assemblato", ma il diametro più stretto si trova direttamente all'ingresso del turbocompressore, mentre il resto ha sezioni di diametro maggiore.

Il motore non è stato modificato, a parte la rimozione del sistema EGR e del catalizzatore.
Il veicolo è stato tarato in modo tale che, alla velocità di rotazione nominale (4150 giri/min), si trova appena al di sotto della velocità massima raggiungibile. La velocità massima raggiungibile, considerando le resistenze aerodinamiche e il peso, con i suoi 81 kW, è di circa 140 km/h. Durante i lunghi viaggi, di solito viaggio a 3500 giri/min, il che corrisponde a circa 110 km/h.

E ancora alcune informazioni:

Ho appena avuto due piacevoli conversazioni telefoniche.

Una con il signor Kolberg, direttore di STK.
La sua opinione sullo stato dei danni:
La posizione del turbocompressore, a causa del suo montaggio inclinato nel T3, non è corretta: l'olio non defluirebbe correttamente.
Ha ragione, in parte: il foro di scarico dell'olio non è posizionato direttamente nella parte inferiore, ma è leggermente inclinato verso il blocco motore. È logico, dato che l'intero motore è stato ruotato rispetto alla sua posizione originale.
Ha anche subito aggiunto di aver assemblato, alcuni anni fa, insieme a Hermann Mendzigall (la storia si ripete...), un turbocompressore speciale per il motore AFN, utilizzando due corpi, in modo da ottenere la corretta posizione. Vorrebbe verificare se è ancora in grado di farlo. Purtroppo, Garrett non fornisce più componenti singoli per i turbocompressori a geometria variabile (VTG), il che rende la cosa estremamente difficile!
Ha anche detto che la posizione del supporto posteriore nel T3 non è generalmente molto favorevole alla durata. Tuttavia, se si guarda al supporto incastrato nel Golf tra il blocco motore e il parafango, anche lì c'è poca ventilazione.
Comunque, ha già avuto diverse volte a che fare con turbocompressori provenienti da conversioni AFN installate su modelli T3, e in tutti i casi ha riscontrato gli stessi danni da surriscaldamento. Le sue proposte ai rispettivi proprietari di T3 di realizzare un turbocompressore specifico sono sempre state rifiutate. Vedremo quanto chiederà per il suo turbocompressore personalizzato.

La seconda conversazione l'ho avuta con Reinhold Maier:
Secondo lui, la mia pompa dell'olio non genera abbastanza pressione. Un errore comune è lasciare la pompa dell'olio AFN e montare solo il tubo di aspirazione della pompa JX. Si dovrebbe sempre sostituire l'intera pompa del JX. Qualcuno conosce questo problema? Al momento non so quale pompa dell'olio ho installato, dovrò fare delle ricerche. Tuttavia, ho i 2 bar richiesti, ammesso che lo strumento non stia mentendo (non l'ho mai verificato).

Forse entrambi i fattori contribuiscono al guasto prematuro dei turbocompressori.

Saluti.
Jens.

Integrazione:
Stasera posterò delle foto del turbocompressore smontato.

Gestione completa delle funzioni dell'AFN nel mio T3:
120.000 km.
Primo turbocompressore sostituito dopo 60.000 km (era il primo, quindi di fabbrica, della VW).
Secondo turbocompressore sostituito dopo ulteriori 45.000 km (fornitura tramite Turbo-Süd, Monaco).
Terzo turbocompressore dopo 15.000 km (fornito da STK, che all'epoca era l'unica azienda in grado di fornirlo, oltre alla VW).
Tutti i turbocompressori presentano danni da surriscaldamento e albero usurato. L'ultimo è stato inoltre danneggiato meccanicamente a causa di corpi estranei.

Citazione:

Hai installato un limitatore di coppia (che, a quanto pare, viene spesso "dimenticato" nelle conversioni T3 TDI)? Sì. Dietro al motore, sopra il cambio, un pezzo piatto e largo si adatterebbe bene.

Certo, è installato un sistema di lubrificazione a circuito chiuso, chi se ne "dimentica" non ha capito niente .

Questo è un sistema sincrono, quindi non funziona in questo modo. Il mio è posizionato nella parte posteriore sinistra, tra la ruota posteriore e la luce posteriore, ed è raffreddato da un condotto dell'aria. A partire da una temperatura dell'aria di aspirazione di 55 °C, si attiva una ventola elettrica (per l'utilizzo in fuoristrada). Il tubo di raffreddamento dell'intercooler non è eccezionale, ma è sufficiente.

Saluti.
Jens.

ulf ha scritto:

Certo, ecco la traduzione: "Posso fare una breve domanda? Cos'è l'anello di guida all'interno/nell'involucro della turbina?" Posso immaginare solo che si tratti dell'anello di regolazione VTG. Ma come si può lubrificare (senza che l'olio evapori/si carbonizzi a causa delle alte temperature), se il turbocompressore non rilascia una grande quantità di olio dal cuscinetto dell'albero?

Oggi sera posterò delle foto.

Modifica:
Ho ricevuto le immagini incorporate in un file Word, purtroppo non riesco a estrarle con una semplice copia e incolla . Quando le copio negli appunti e cerco di incollarle in un programma di grafica, mi viene sempre segnalato un "formato sconosciuto" e non fa nulla. Le informazioni del file indicano per le immagini "Immagine (Metafile)", dimensione sconosciuta.
L'inserimento in Word o Excel è possibile, ma non oltre.
Qualcuno ha un'idea su come convertire le immagini in formato JPG?

Certo, ecco la traduzione:

"Ancora una modifica."
Ce l'ho fatta, sono riuscito a convertire da Word a PDF e poi a JPG...

Ciao,

Ho un cliente che ha un motore AFN (circa 260 Nm di coppia massima e una potenza leggermente inferiore a causa del cambio e del sistema di raffreddamento non particolarmente efficiente) installato nel suo T3. Il motore aveva già percorso un certo chilometraggio e l'ultima volta che l'ho controllato, tutto funzionava correttamente.

Un aspetto importante è anche il modesto sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione in questa configurazione.

L'AFN è di serie e il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione funziona correttamente?
Anche in caso di una perdita nel condotto dell'aria di carica, i regimi di rotazione eccessivi e costanti che ne derivano difficilmente favoriscono la durata del motore.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Un aspetto importante è anche il modesto sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione in questa configurazione. L'AFN è di serie e il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione funziona correttamente?

Ciao Rainer,

In condizioni di funzionamento normali, il sistema di raffreddamento crea una differenza di temperatura di circa 20-25°C rispetto alla temperatura esterna.
Solo in condizioni di carico massimo continuo e a bassa velocità (ad esempio, un veicolo da 2,6 tonnellate con un rimorchio da 2,5 tonnellate attaccato e una salita lunga), la temperatura dell'aria di aspirazione può raggiungere il limite di sicurezza. Una Golf con motore AFN non potrà sicuramente fare meglio.
Come già scritto, il motore non è stato modificato, e il condotto dell'aria è pulito; l'ho controllato attentamente prima di rimuovere il turbocompressore.

Saluti.
Jens.

Modifica:
Forse è dovuto all'elevato stress subito nel furgone?
Il consumo di carburante della mia auto varia tra 10 (in condizioni normali) e 13 (in condizioni di carico elevato) litri per 100 km. Questo significa che il motore è sottoposto a un carico significativamente maggiore, circa il 100% in più, rispetto a quello di una piccola Golf! Forse il turbocompressore non lo tollera bene. Il motore stesso (che ha percorso 39.000 km su una Passat e ora ne ha 120.000 su questo T3) non ha mostrato finora alcun segno di malfunzionamento.

Allora, a parte l'onda che ha cambiato colore, dalle immagini non riesco a vedere nulla di insolito. Sono un po' piccole, ma la girante del compressore sembra buona (o è un'illusione?), anche l'VTG (l'anello degli ugelli) sembra a posto. A prima vista, a parte il cambiamento di colore, non riesco a notare nulla di strano. Oppure, ho già la vista debole?


Credo che la decolorazione non sia eccessiva, a condizione che non abbia causato una deformazione dell'onda. } Non si notano segni di erosione o simili. }

Qualcuno ha un'idea su come convertire le immagini in formato jpg?



Con IrfanView; è un programma di elaborazione immagini (il migliore che conosco), estremamente intuitivo e gratuito; http://www.zdnet.de/downloads/prg/b/j/de000ABJ-wc.html.

Mullemaus ha ragione, non sembra così male; come si manifestano i difetti del caricabatterie nel tuo caso, o come si è manifestato un caricabatterie difettoso nel tuo caso?