ehi, Gremlin | Messaggi 16+

Beh, non produce molto fumo, più di quanto dovrebbe fare un motore di serie, sì, ma io lo vedo solo quando ho il sole alle spalle e guardo nello specchietto!
Anche durante il test su strada, ero dietro e devo dire che c'era davvero poco fumo nero!

La potenza deve essere di circa uno o due kilowatt.

Un mio amico guida un'auto con 130 cavalli. In un confronto diretto, inizialmente riesco a stargli davanti fino a circa 150 km/h, poi non c'è differenza, e a partire da circa 170 km/h si avvicina, e a 180 km/h mi supera.
Beh, lo noto soprattutto quando accendo o spengo il dispositivo, tra i 2000 e i 4000 giri/minuto!
A partire da 4000 [unità di misura, es. giri/minuto], il rumore prodotto dalla scatola diventa quasi impercettibile.

Ciao.

TDIBubi ha scritto:

Citazione: credo che ti riferisci alla performance che io ho indicato!! Sì. Non riesco a immaginare che con gli iniettori standard da 90 CV sia possibile ottenere prestazioni di questo livello senza il rischio di danni dovuti al surriscaldamento, soprattutto considerando che anche i tuner che modificano le centraline elettroniche raramente prevedono una portata simile con l'opzione di anticipo dell'iniezione presentata. Quindi, ho effettuato la misurazione tramite la presa diagnostica. Mi hanno detto che il pistone potrebbe sciogliersi, e questo era chiaro a me. Inoltre, la quantità di carburante non è ancora al punto critico, la pressione di sovralimentazione è nei limiti e i valori di scarico, sebbene non siano più sufficienti per la revisione periodica (a causa del fumo), non sono tali da causare danni al motore. citazione: "con questa macchina puoi fare un sacco di cose divertenti senza rovinarla!!"

Per quanto ho capito dal caos di parole, l'azienda di tuning è riuscita a rilevare tramite l'interfaccia OBD che il motore non ha ancora raggiunto il suo limite. Ma come è possibile con una centralina di tuning? Una centralina di tuning fornisce al sistema di controllo valori falsi, rendendo la diagnostica praticamente inefficace. Inoltre, con una centralina di tuning, non è possibile regolare la pressione di sovralimentazione. Un motore TDI che non supera più il controllo delle emissioni a causa di una quantità di iniezione troppo elevata (come ha detto il tuo tuner) sta probabilmente funzionando vicino al punto di fusione dei pistoni! Anche se le prestazioni potrebbero essere buone, sicuramente non è salutare.

Cosa hanno fatto esattamente?
Sono andati alla presa diagnostica, hanno collegato i due strumenti, hanno parlato di valori lambda e simili!
Poi, ha attaccato altri due cavi al motore, ma non so dove e cosa, perché per motivi di sicurezza ho dovuto rimanere dietro all'auto!

Credo che sappiano cosa stanno facendo, visto che montano personalmente i propri altoparlanti, quindi penso che abbiano le competenze per valutare cosa è possibile e cosa no.

Se il veicolo fosse stato al limite di fusione, qualcuno lo avrebbe detto.
Ho già fatto revisionare 3 motori a benzina da loro in precedenza!

Sono un cliente affezionato, un amico e ho speso parecchi soldi da loro!

Perché mai dovrebbero mentirmi?

Mi hanno detto che la pressione di sovralimentazione è superiore a quella di serie, ma non al limite, e che, secondo le emissioni, la quantità di gas non dovrebbe essere pericolosa.

Si può capire, osservando l'opacità e la quantità di CO, se è stata iniettata una quantità eccessiva di prodotto o meno?

Ciao.

TDIBubi ha scritto:

... hanno detto qualcosa di valori lambda e simili!!

... Nei motori TDI, non ci sono valori di lambda. I sistemi attuali non hanno nemmeno una sonda lambda --- Ti hanno già detto delle sciocchezze!

Citazione:

... Credo che sappiano cosa stanno facendo, visto che montano personalmente i propri altoparlanti, quindi penso che abbiano le competenze per valutare cosa è possibile e cosa no. Se il veicolo fosse stato al limite di fusione, qualcuno lo avrebbe detto. Ho già fatto revisionare 3 motori a benzina da loro in precedenza! ...

... quando la cassa suona, nessuno ti parlerà dei possibili rischi che potrebbero farti esitare nel prelevare denaro.

Citazione:

Sono un cliente affezionato, un amico e ho speso parecchi soldi da loro! Perché mai dovrebbero mentirmi? ...

Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Citazione:

... Mi hanno detto che la pressione di sovralimentazione è superiore a quella di serie, ma non al limite, e che, secondo le emissioni, la quantità di gas non dovrebbe essere pericolosa. ...

Se la pressione di sovralimentazione è apparentemente superiore a quella di serie, ma non supera i limiti che l'unità di controllo motore (STG) riconoscerebbe come un errore, allora ti trovi all'interno delle tolleranze di fabbrica e si tratta di una pressione di sovralimentazione perfettamente normale.
I ragazzi ti hanno di nuovo messo in difficoltà, o meglio, si sono contraddetti.
E con la pressione di sovralimentazione, non puoi fare nulla con una centralina.
Se è stato modificato il chip nella centralina, la situazione è diversa.

Citazione:

... Si può capire, osservando l'opacità e la quantità di CO, se è stata iniettata una quantità eccessiva di prodotto o meno?

CO: No, non viene misurato nei motori diesel.
Opacità --- Sì, viene misurata durante l'esame obiettivo. Se il valore supera 2,0, non supererai l'esame di controllo e il motore è probabilmente "troppo ricco" di carburante (a meno che non sia difettoso).

Ecco la traduzione:

"Fatevi un'idea di come funzionano questi "ottimizzatori". Sono tutti truffatori. Chi non capisce qualcosa rischia di essere fregato. Date un'occhiata al forum, nella sezione "tuning a basso costo". Questo è il principio di funzionamento delle centraline aggiuntive! Il costo totale dei materiali è di circa 15 euro. Consideriamo 50 euro (per la parte più complessa). Queste centraline vengono vendute a partire da 299 euro fino a 799 euro (prezzi attuali al salone automobilistico di Essen). Credete che il resto non sia profitto puro? Bene, potrebbero anche dover pagare per una certificazione TÜV (circa 10.000 euro), ma con un profitto stimato di 250 euro per centralina, si ammortizza dopo averne vendute solo 40. Se si considera che queste centraline vengono vendute in centinaia, il prezzo di circa 300 euro è già un'esagerazione!!!!" E poi mi fai ancora la domanda: "perché dovrebbe mentirmi?" Ti ha mentito nel momento stesso in cui ti ha venduto la scatola!!!!!
Quando ho esposto questi fatti a un produttore di scatole per motori durante il Salone dell'Automobile di Essen, sono stato trattato come se avessi rivelato un segreto di stato.

Integrazione:

Non voglio demonizzare le centraline di tuning, ma bisogna essere consapevoli dei rischi che comportano.
Il tuo "tuner" ha sicuramente provato a farlo!

TDIBubi ha scritto:

Ciao, Quindi, la scatola l'ho presa da un negozio di Berlino! Deve essere costruito nello stesso modo della scatola P. Il valore è stato determinato dai tecnici di SLS-Gelader-tuning a Hofgeismar, utilizzando un banco prova dinamico. Ho visto io stesso il diagramma, che mostra due curve: una rappresenta la potenza erogata dal motore (85 kW) e l'altra le perdite di potenza (10 kW); la somma delle due dà la potenza totale del motore. Non volevo crederci, quindi ho chiesto di ripetere la misurazione per essere sicuro, ed è risultata uguale! Posso cercare l'indirizzo della persona che mi ha venduto la scatola, magari nel fine settimana. Se vuoi solo vederla, è una piccola scatola nera che si collega al cablaggio che va all'ESP! Sorriso! saluto

Non mi aspettavo che una powerbox potesse fare una cosa del genere, visto che...
Sì, in realtà aumenta solo la quantità di cristalli di ghiaccio, ma non...
la fasatura dell'iniezione, la pressione di sovralimentazione e il picco di potenza.
che, nella versione di serie, è leggermente inferiore.
Il mio dovrebbe avere 125 CV con una centralina rimappata ********. Si corrode anche abbastanza velocemente.

E non hanno modificato nulla per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione?

CU.

TDIBubi ha scritto:

Sono un cliente affezionato, un amico, e ho speso parecchi soldi da loro!! perché mai dovrebbero mentirmi?

TDIBubi ha scritto:

... Ho visto io stesso il diagramma, che mostra due curve: una rappresenta la potenza erogata dal motore (85 kW) e l'altra le perdite di potenza (10 kW); la somma delle due dà la potenza totale del motore. ...

Con questo calcolo, commetti un piccolo errore!!!
Non si possono semplicemente sommare la perdita di potenza massima (P-perdita max) e la potenza irradiata massima (P-rad max)!!!!
Devi sommare le perdite di potenza (P-Verlust) e la potenza irradiata (P-Rad) al momento in cui la differenza tra le due curve è massima, perché il punto in cui P-Verlust raggiunge il suo valore massimo non coincide necessariamente con il punto in cui P-Rad è al suo massimo.

Guarda l'immagine di un LPS002 (calibrato!!!). Se sommo la perdita di potenza massima alla potenza massima del motore (22 CV + 78 CV), ottengo 100 CV. In realtà, la potenza massima indicata è "solo" 95,2 CV (vedi etichetta).



Si trattava di una Golf 2, modello 1.8, 90 CV, monoinettore, immatricolata nel 1989, versione standard.

Ecco più o meno come appariva il mio diagramma!
solo un po' più piccante!
Non hanno sommato entrambi i valori massimi, proprio come hai fatto tu, guardando con una linea retta dove si trovano i valori.
Producono caricatori per batterie fino a 280 CV da diversi anni, e tutto viene testato nel loro laboratorio.
Per quanto riguarda i rischi, mi ha detto più o meno che anche qui ci sono problemi simili a quelli che si verificano con il sistema 'chip e box'.

A quel detto, che dice: 'Quando si tratta di soldi, tutti rivelano tutto'.
LA SCATOLA NON È MIA; l'ho semplicemente fatta mettere lì!
Beh, non si può proprio dire che si possa fare un sacco di soldi, e trovare che 50 marchi tedeschi per un'ora di lavoro siano una vera e propria truffa, mi sembra eccessivo!

Adesso non importa se ha 130, 160 o 115 cavalli, rimane comunque facilmente davanti a un 130 PD ed è semplicemente divertente lasciare indietro anche le auto più lussuose, come le 240 CDI, fino a 140 km/h!
Funziona bene.

Mi piacerebbe sapere di più sulle specifiche EuroNorm 3 che questo prodotto possiede.
Cosa misura esattamente la centralina?
Non riesco a credere che si limitino a parlare di oscurità??????
Questo dispositivo ha un catalizzatore, e il catalizzatore può convertire solo CO in CO2, giusto? Massimo, se fosse molto caldo, potrebbe continuare a bruciare producendo fuliggine, ma ne dubito fortemente!
oppure c'è una differenza enorme con Benziener???

Esistono addirittura differenze significative. Informati sulla composizione dei gas di scarico dei motori a benzina e diesel.

Con i motori diesel, la regolazione tramite lambda è superflua, poiché il diesel viene comunque alimentato con un eccesso di aria, anche a pieno carico. Questa quantità in eccesso viene assorbita dalle centraline di tuning. Un motore TDI di serie non produce fumo. Nella centralina sono memorizzate diverse tabelle che sono state determinate attraverso test su banco prova e prove su strada, prestando particolare attenzione ai valori delle emissioni. L'acceleratore elettronico aiuta notevolmente a prevenire l'emissione di fumo.
Nei motori a iniezione diretta, la temperatura di combustione è più alta rispetto ai motori a camera di combustione. Di conseguenza, aumenta principalmente la quantità di ossidi di azoto (NOx) nei gas di scarico. Per contrastare questo fenomeno, si utilizza il ricircolo dei gas di scarico. Gli idrocarburi incombusti (CO) vengono bruciati ulteriormente nel catalizzatore. I motori più recenti saranno dotati di catalizzatori di stoccaggio NOx, la cui progettazione è attualmente in fase di sviluppo.

Per ottenere l'omologazione delle emissioni, viene eseguito un ciclo di prova standardizzato. Durante questo test, viene misurata la composizione completa dei gas di scarico. Ad esempio, se si disconnette il sistema di ricircolo dei gas di scarico, la percentuale di NOx sarà troppo alta, il che comporterebbe il mancato ottenimento dell'omologazione.
La stessa cosa sta succedendo alla scatola.

L'apparecchiatura AU misura nei motori diesel solo il grado di torbidità. Solitamente, anche con una centralina aggiuntiva, si riesce comunque a superare il test, perché la prova non viene eseguita a pieno carico e l'aumento della quantità di iniezione viene compensato dal sistema di controllo della velocità. Una centralina aggiuntiva non supererebbe sicuramente un ciclo di guida. Nel caso del 'chiptuning', non ci sono problemi, perché senza carico viene iniettata la stessa quantità di carburante che verrebbe iniettata anche senza il chip. La centralina aggiuntiva inietta SEMPRE più carburante.

Ma una cosa è chiara: il 'russ' indica una combustione incompleta. Una parte del tuo costoso gasolio viene sprecata. Inoltre, il rischio di fusione dei pistoni è stato più volte menzionato (e, a proposito, è uno spettacolo impressionante quando un pistone si fonde). Con elevate quantità di iniezione, il processo dura così a lungo che una parte sempre maggiore del gasolio non può più essere bruciata (vedi anche il tuo commento sull'attivazione della centralina a regimi più alti). A quel punto, puoi iniettare quanto vuoi, ma non serve a nulla (a parte produrre 'russ'). Questo fattore peggiora con l'aumentare della durata dell'iniezione, quindi non ha senso aumentare la quantità di gasolio iniettata oltre un certo limite. In questi casi, l'unica soluzione sono iniettori con un diametro maggiore, adeguatamente tarati.una pompa.
A proposito, ci sono già stati studi sul 'chip tuning'. In tutti i casi, è stata superata la temperatura dei gas di scarico. Questo può causare danni al turbocompressore se si utilizza sempre la massima potenza!
Ah, sì, e la pressione di sovralimentazione non può essere influenzata da una centralina. Anche con la massima quantità di iniezione, viene regolata a 0,9 bar e basta. Quello che ti hanno detto è una sciocchezza...

Non voglio assolutamente screditare questa macchina, ma ti avverto.

Ciao Gremlin.

Ciao Gremlin,

una piccola osservazione:

Citazione:

nel caso del chiptuning, questo non è affatto un problema, perché senza carico, viene iniettata la stessa quantità di carburante come senza il chip.

la centralina inietta SEMPRE di più.
Il carico durante il test di omologazione per i motori diesel consiste nell'accelerazione libera delle masse rotanti all'interno del motore.
Non dovrebbero esserci differenze tra la centralina originale e quella modificata, a meno che la centralina "inganni" il sistema, rilevi la presenza del dispositivo aggiuntivo e quindi limiti intenzionalmente la velocità di rotazione del motore.
Dato che il tempo a disposizione è più che sufficiente, non dovrebbe esserci alcun problema con l'accelerazione; basta semplicemente premere l'acceleratore in modo graduale e uniforme, invece di affondarlo bruscamente.

Saluti, Rainer.

allora, a cosa mi servirebbe ancora un'officina, se esiste questo forum!
attenzione a tutti!

Ma come e in che modo esattamente si configura una scatola?

Cosa misurano esattamente durante la regolazione tramite la presa diagnostica?

È possibile capire, osservando il colore dell'olio, se viene iniettato troppo gasolio e se ciò potrebbe causare danni al motore, come la fusione dei pistoni?

Così come un vecchio 200D, non ha problemi nemmeno a pieno carico!

Si lamenta comunque, ad esempio, quando deve affrontare una salita ripida e lunga, tra i 3000 e i 4000 metri. Oltre i 4000 metri, non sento più molta differenza se vado con o senza l'attrezzatura.

Uffa, non mi importa, dato che la centralina è programmabile e, se dovessi andare lì, staccherei comunque la spina per sicurezza, in modo che la centralina non possa essere attivata (rimarrebbe sempre spenta), anche se qualcuno dovesse premere l'interruttore!!

molte grazie per le vostre ottime risposte!!

TDIBubi ha scritto:

Ma come e in che modo esattamente si configura una scatola? Cosa misurano, precisamente, quando effettuano la regolazione tramite la

presa diagnostica?

Ciao.

Esattamente quello che mi chiedo ancora, e probabilmente solo la tua officina potrebbe fornire una risposta precisa.

Ancora: Dato che l'EDC non rileva alcuna modifica derivante da una semplice messa a punto del motore e continua a regolare in base ai valori normali, a mio parere, non è possibile ottenere informazioni dirette, tramite la presa OBD, sull'intensità (sia essa dannosa o ancora accettabile) della modifica apportata.