Turbina difettosa: domande e soluzioni

Ciao,

Hai informazioni aggiuntive sulle cause di...?
Non posso tradurre un link. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Ad esempio, serie di macchinari di sollevamento a rischio, errori di montaggio (ad esempio, nell'alimentazione dell'olio?), profili di guida dannosi o simili?

Nel mio Polo è presente anche un turbocompressore KKK (modello KP39B), potrebbe anche questo essere interessato?

ulf ha scritto:

... Nel mio Polo è installato anche un turbocompressore KKK (modello KP39B). ...

... Sei sicuro di quello?

A quanto ne so, il Borg Warner KP39 è stato montato solo nei motori TDI di cilindrata inferiore (quelli da 74 + 77 kW).

Se sei sicuro che hai un motore KP39, allora capisco perché ti lamenti sempre di problemi di prestazioni.
La turbina del modello KP39 ha un diametro di 39 mm, mentre la turbina del modello GT1749xx ha un diametro di 43 mm. Quindi, c'è una differenza di 4 mm. Ho provato entrambi i modelli sul mio motore AXR (di serie ho un GT1749B) e la differenza è abissale. Con il KP39, il motore sembra avere una potenza limitata nella parte alta del regime, mentre la pressione di sovralimentazione impiega un po' più di tempo a stabilizzarsi (questo era visibile solo nei dati di registrazione).

Bertil ha scritto:

A quanto ne so, il Borg Warner KP39 è stato montato solo nei motori TDI "più piccoli" (quindi 74 + 77 kW).

Ciao Bertil,

Secondo l'etichetta identificativa, ho effettivamente un KP39B. Dovrei verificare se lo stesso modello viene utilizzato anche nei modelli AXR, controllando il numero VAG.

Se la risposta è negativa, la lettera "B" potrebbe indicare un modello equivalente al turbocompressore GT1749VA per il Golf 4 (ASZ), ma con una turbina di dimensioni maggiori.
(D'altra parte: il diametro della turbina di 39 mm si adatta così bene al modello KP 39 che, in una versione "B", probabilmente non si installerà una turbina più grande senza dover cambiare la denominazione del compressore.)

Se sì, sarebbe probabilmente un motivo in più per passare presto a un GT1749VB.

Bertil ha scritto:

Ho provato entrambi sul mio AXR (di serie ho un GT1749B). . .

Oh, eccoci di nuovo con la gamma Garrett
Conosco a memoria solo i modelli 1749V (fino a 115 CV?), VA (130 CV) e VB (150 CV). Sai come si inserisce il tuo modello 1749B in questo schema?

Citazione:

Con il KP39, il motore sembra avere delle restrizioni nella parte alta, mentre la pressione di sovralimentazione impiega un po' di tempo a stabilizzarsi nella parte bassa

. E il KP 39 è un'alternativa ufficiale per il tuo motore?
Se la sua turbina sembra già troppo piccola per il flusso volumetrico dei gas di scarico di un motore da 100 cavalli, allora non riesco proprio a immaginare che si possa montare lo stesso componente su un ASZ.

Si è trattato solo di un problema legato all'accelerazione, oppure mancava anche una chiara capacità di raggiungere la velocità massima?

Oppure, il sistema di iniezione LD è stato così mal tarato insieme al KP39 da compromettere le prestazioni, tanto che sembra che "solo" il filtro antiscottatura non fosse adatto al turbocompressore?

ulf ha scritto:

... Secondo l'etichetta identificativa, ho effettivamente un KP39B. Dovrei verificare se lo stesso modello viene utilizzato anche nei modelli AXR, controllando il numero VAG.

Posso dirtelo stasera, usando la lettera "B". Il caricatore è di nuovo collegato all'altro motore, e posso vederlo subito. Posso anche darti il numero subito.

Citazione:

Se non è così, la lettera "B" potrebbe indicare un modello equivalente al turbocompressore GT1749VA per il Golf 4 (ASZ), ma con una turbina di dimensioni maggiori. (D'altra parte: il diametro della turbina di 39 mm si adatta così bene al modello KP 39 che, in una versione "B", probabilmente non si monterà una turbina più grande senza dover cambiare la denominazione del compressore.)

No, un modello KP39 ha sempre una turbina da 39 mm, proprio come il modello GT1749xx che ha sempre una turbina da 1,7 pollici (equivalenti a 43 mm) (per quanto ricordo dalle specifiche). Le pressioni di sovralimentazione massime specificate sono diverse.
Anche piccole variazioni nella direzione del flusso dell'aria sono possibili per regolare il grado di efficienza.

Quello che mi viene in mente in questo momento sono i sistemi di ricarica ibrida. In questi sistemi, la turbina del compressore era la stessa, ma la turbina dei gas di scarico era diversa. Tuttavia, non riesco a ricordare le specifiche tecniche.

Citazione:

Se sì, sarebbe probabilmente un motivo in più per passare presto a un GT1749VB.

Porta sicuramente molto più vantaggi di qualsiasi altra cosa.

Citazione:

Bertil ha scritto: Ho provato entrambi sul mio AXR (di serie ho un GT1749B). . . Oh, eccoci di nuovo con la gamma Garrett Conosco a memoria solo i modelli 1749V (fino a 115 CV?), VA (130 CV) e VB (150 CV). Sai come si inserisce il tuo modello 1749B in questo schema?

Dita tozze... Ho sbagliato, ho scritto "B" invece di "V"... scusate.

Citazione:

E il KP 39 è una configurazione alternativa ufficiale per il tuo motore?

Sì, puoi trovare esattamente questo codice (MJ02/03) nella lista dei ricambi del modello G4 AXR. Lì puoi anche vedere le diverse configurazioni. Non è molto complicato. Dovrebbe essere possibile farlo senza troppi sforzi.

Citazione:

Se la sua turbina sembra già troppo piccola per il flusso volumetrico dei gas di scarico di un motore da 100 cavalli, allora non riesco proprio a immaginare che si possa montare lo stesso componente su un ASZ. Si è trattato solo di un problema legato all'accelerazione, oppure mancava anche una chiara capacità di raggiungere la velocità massima?

In qualche modo, durante l'accelerazione ai regimi più alti, non era brillante come con il Garret. Sembrava mancasse la potenza massima. Tuttavia, non ho effettuato misurazioni con il KKK... ho usato solo il "PoPometer". La velocità massima è stata raggiunta con il KKK, ma con il Garret si ottiene qualcosa di più. Sai, la mia potenza con IVA inclusa .
Nella zona di bassi regimi, si poteva notare solo nei dati registrati che la pressione di sovralimentazione aumentava in modo più graduale fino al valore massimo. Il Garrett, in quella zona, tende a mostrare una maggiore propensione a superare il valore massimo.

Citazione:

Oppure, il LD è stato così erroneamente (in modo da ridurre le prestazioni) regolato con il KP39, che apparentemente "solo" il filtro dell'aria pre-turbina non si adattava al turbocompressore?

Avevo intenzione di capire da tempo quali centraline (STG) sono state abbinate a quali caricabatterie, e ho scoperto che tutte le combinazioni sono possibili (fate una ricerca nel forum, ne abbiamo già discusso). Quindi, le mappature non dovrebbero differire.

[MODIFICATO] Link trovato: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=8788&highlight=turbo+axr

Quello che ha affermato che il turbo funziona con entrambi i sistemi di gestione è Ulf... ti suona familiare?

Bertil ha scritto:

Posso dirtelo stasera, con la "B". Il caricatore è di nuovo collegato all'altro motore e posso vederlo subito. Posso anche darti subito il numero.

Sì, sarebbe interessante.
È possibile vedere la turbina nelle sue dimensioni reali semplicemente rimuovendo il flangio del compressore? In tal caso, potrei misurare la mia turbina, se riesco ad accedervi da tutti i lati.

Citazione:

Quello che mi viene in mente in questo momento sono i turbocompressori ibridi. In questo caso, la turbina del compressore era la stessa, ma la turbina dei gas di scarico era diversa. Tuttavia, non riesco a ricordare le denominazioni specifiche.

Questi turbocompressori ibridi sono stati prodotti anche da KKK come ricambi originali?

A quanto pare, secondo i miei documenti, la mia Polo non ha lo stesso turbocompressore del modello AXR-G4.
G4 KKK: 038 253 016 N
Polo KKK: 038 253 016 S, successivamente 038 253 014 C; il modello EU4-BLT ha "solo" il codice 014.

Citazione:

Quindi, le curve caratteristiche non dovrebbero differire.

Sì, ma la pressione reale (e la contropressione dei gas di scarico) che ciascun tipo di turbocompressore produce, è almeno nei dettagli, una questione diversa...

Citazione:

/viewtopic.php?t=8788&highlight=turbo+axr Quello che ha affermato che il turbo funziona con entrambi i sistemi di gestione è, a quanto pare, Ulf... ti suona familiare?

ulf ha scritto:

Citazione: Quello che mi viene in mente in questo momento sono i turbocompressori ibridi. In questo caso, la turbina del compressore era la stessa, ma la turbina dei gas di scarico era diversa. Tuttavia, non riesco a ricordare le denominazioni specifiche. Questi turbocompressori ibridi sono stati prodotti anche da KKK come equipaggiamento originale?

Non ne ho idea!

Citazione:

A quanto pare, secondo i miei documenti, la mia Polo non ha lo stesso turbocompressore del modello AXR-G4. G4 KKK: 038 253 016 N Polo KKK: 038 253 016 S, successivamente 038 253 014 C; il modello EU4-BLT ha "solo" il codice 014.

Lo immaginavo già... la pelle G4 AXR è un KP39A.

Citazione:

Citazione: Quindi, le curve caratteristiche non dovrebbero differire. Sì, ma la pressione reale (e la contropressione dei gas di scarico) che ciascun tipo di turbocompressore produce, è almeno nei dettagli, una questione diversa...

Penso che, comunque, non si otterranno maggiori prestazioni a causa del limite di sovralimentazione, ma il comportamento su strada è decisamente diverso. Posso confermarlo personalmente.

Ecco, ho appena misurato i carichi nel mio laboratorio (sorpresa!).

GT1749VA: L'ingresso di 43 mm si restringe a poco meno di 40 mm verso la turbina del compressore.
GT1749V: Concordo.
KP39A: Ingresso da 39 mm... non sono riuscito a misurare altro.

Il motore con il codice KP39 è posizionato in un angolo in modo scomodo, il che rende difficile accedervi completamente. Non sono riuscito a determinare se ci sia una connessione di riduzione verso la turbina senza poter estrarre completamente il motore dall'angolo.
Direi proprio che entrambi i turbocompressori hanno turbine di dimensioni quasi identiche. In questo caso, solo il sistema di aspirazione del turbocompressore stesso può fare la differenza nelle prestazioni del motore. Sembra che il Garrett sia migliore in questo aspetto.


Ah, un'altra cosa... Il turbocompressore KKK ha un collettore integrato, mentre nel turbocompressore Garrett, il collettore e il turbocompressore sono due componenti separati.

Bertil ha scritto:

Affermo con decisione che entrambe le turbine hanno dimensioni quasi identiche. Quindi, solo la progettazione del sistema di aspirazione del turbocompressore può determinare il miglioramento delle caratteristiche del motore. Sembra che il Garrett sia migliore in questo senso.

Questo significherebbe quindi che non si tratta necessariamente di un diametro della turbina di 39 mm o 1,7", come suggeriscono le denominazioni dei modelli?

Citazione:

Il turbocompressore KKK ha un collettore integrato, mentre nel turbocompressore Garrett, il collettore e il turbocompressore sono due componenti separati.

È interessante notare che anche il G4 AXR-Garrett è indicato come un "collettore con turbocompressore" in un unico pezzo. . .

Citazione:

Il motore con il codice KP39 è posizionato così goffamente nell'angolo che non riesco ad accedervi completamente.

Peccato. Ma se dovesse essere spostato in futuro, per favore, fammelo sapere.

Citazione:

La pelle G4 AXR è un KP39A

. È dotata anche di cuscinetti a sfera o a rulli?
La sensazione di rotazione del mio 39B sul compressore è così diversa (senza gioco radiale e estremamente scorrevole, a differenza del VNT15 "allentato" dell'AFN) che posso solo spiegare questa differenza in questo modo.

ulf ha scritto:

Bertil ha scritto: La pelle G4 AXR è un KP39A . È dotata anche di cuscinetti a sfera o a rulli? La sensazione di rotazione del mio 39B sul compressore è così diversa (nessun gioco radiale e estremamente scorrevole rispetto al VNT15 "molle" dell'AFN), che posso solo spiegare questa differenza in questo modo.

Quali (se ce ne sono) turbocompressori Garrett sono effettivamente dotati di cuscinetti a sfera o a rulli ?

ulf ha scritto:

...Questo significherebbe quindi non più (necessariamente) un diametro della turbina di 39 mm o 1,7", come suggeriscono le denominazioni dei modelli?

Certo, viene indicato il diametro dell'apertura.

Citazione:

Citazione: Il turbocompressore KKK ha un collettore integrato, mentre nel turbocompressore Garrett, il collettore e il turbocompressore sono due componenti separati. È interessante notare che anche il G4 AXR-Garrett è indicato come un "collettore con turbocompressore" in un unico pezzo. . .

Controlla meglio. Nella serie G4, dovrebbero esserci turbocompressori Garrett, sia con che senza collettore (non necessariamente AXR). Ne ho due installati, anche se AKTE afferma il contrario.

Citazione:

Citazione: Il motore con il codice KP39 è posizionato così goffamente nell'angolo che non riesco ad accedervi completamente. Peccato. Ma se dovesse essere spostato in futuro, per favore, fammelo sapere.

Se la Jetta ha ricevuto un nuovo motore (il motore è ancora davanti), la spazzaneve non è più necessaria (dopotutto è inverno), e il rimorchio, che si trova anch'esso davanti, deve essere spostato... ... La Lupo è probabilmente il problema minore.

Citazione:

Citazione: La pelle G4 AXR è un KP39A . È dotata anche di cuscinetti a sfera o a rulli? La sensazione di rotazione del mio 39B sul compressore è così diversa (nessun gioco radiale e estremamente scorrevole rispetto al VNT15 "molle" dell'AFN), che posso solo spiegare questa differenza in questo modo.

Quindi, anche se il GT1749VA è così difficile da smontare, direi che ha dei cuscinetti a strisciamento. Allentato? Beh, dopo 110.000 km, la turbina non è affatto allentata. C'è pochissimo gioco... solo che la VTG si blocca . Ecco perché anche io l'ho potuto comprare a un prezzo conveniente.
Non so se il KKK sia dotato di cuscinetti a sfera. Non sono molto esperto di prodotti KKK. Vediamo se riesco a trovare delle informazioni a riguardo.

http://www.turbos.bwauto.com/en/products/passenger_diesel.asp

[EDIT] Per quanto io riesca a capire da queste informazioni, anche il 3K Borg Warner utilizza "solo" cuscinetti a strisciamento.
http://www.turbos.bwauto.com/en/products/design_bearing.asp
... è disponibile anche in tedesco: http://www.turbos.bwauto.com/de/products/design_bearing.asp

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ...Quindi, questo non significherebbe più (necessariamente) un diametro della turbina di 39 mm o 1,7", come suggerirebbero le denominazioni dei modelli? Sì, viene indicato il diametro di ingresso. Ieri: Allora, ho appena misurato i carichi nel mio laboratorio (e la sorpresa è stata grande): GT1749VA: L'ingresso da 43 mm si restringe a poco meno di 40 mm fino alla turbina del compressore. GT1749V: Concordo. KP39A: Ingresso da 39mm... non sono riuscito a misurare altro.

Ah, oh... un malinteso?
Per me, "turbina" si riferisce sempre alla parte di scarico, mentre "compressore" si riferisce alla parte di aspirazione dell'aria.
Quindi, in tutte queste differenze, ti riferivi sempre solo alla parte del compressore?
Potrei misurarla più facilmente anche sul mio caricatore.
Ricordo abbastanza chiaramente (quando ho già smontato il collettore di aspirazione) che l'ingresso si restringe conicamente verso il compressore; il passaggio all'ultima parte cilindrica prima della girante del compressore non è arrotondato, ma si può percepire una sorta di "piega" che, a mio parere, potrebbe essere tendenzialmente sfavorevole al flusso dei gas.

Forse si potrebbe migliorare il suono del caricatore smussando quel "kick"...?

La differenza che percepisci tra il KKK e il Garrett potrebbe essere dovuta al fatto che l'ingresso del KKK restringe gradualmente a 39 mm la sezione trasversale dell'uscita, a causa del pezzo di gomma riduttore posto a monte, creando dei vortici, mentre la GT1749 crea una transizione più conica e con meno vortici . In questo caso, potresti eventualmente ottimizzare il tuo KP39A :roll:modificando la forma conica dell'ingresso.

Citazione:

Considerando quanto è rigido il GT1749VA, direi che ha dei cuscinetti a strisciamento. Allentato? Beh, dopo 110.000 km, il VA non è affatto allentato. Praticamente non c'è gioco...

Comunque, quando dicevo "allentato", intendevo rispetto al VNT15, che aveva circa 1 mm di gioco radiale senza pressione dell'olio nel compressore. Come si comporta invece la rotazione sul tuo KP39A?

Citazione:

Dai un'occhiata più attentamente. Dovrebbe esserci, nella serie G4, un turbocompressore Garrett con e senza collettore (non necessariamente AXR). Ne ho due montati, anche se AKTE afferma il contrario...

Per questo, avrò tempo solo più tardi, anche per i link di BW (grazie ). Ti ricontatterò.

ulf ha scritto:

Quindi, in tutte queste differenze, ti riferivi sempre solo alla parte del compressore?

Sì... Personalmente, non considero l'aspetto dell'uscita dei gas come particolarmente importante.

Citazione:

Ricordo abbastanza chiaramente (quando ho già smontato il collettore di aspirazione) che l'ingresso si restringe conicamente verso il compressore; il passaggio all'ultima parte cilindrica prima della girante del compressore non è arrotondato, ma si può percepire una sorta di "piega" che, a mio parere, potrebbe essere tendenzialmente sfavorevole al flusso dei gas.

Ah, sì... il GT1749VA è liscio come il sedere di un bambino fino alla turbina. È solo leggermente conico nella parte inferiore.

Citazione:

Forse si potrebbe migliorare il suono del caricatore smussando quel "kick"...?

Chi ha pensato che questa fosse una buona idea?

Citazione:

La differenza che percepisci tra il KKK e il Garrett potrebbe essere dovuta al fatto che l'ingresso del KKK restringe gradualmente a 39 mm la sezione trasversale dell'uscita dal tubo di gomma riduttore a monte, creando dei vortici, mentre la GT1749 produce una transizione conica con meno vortici .

Sì, potrebbe essere. Spero che questa macchia non sia stata messa apposta.

Citazione:

-> in tal caso, potrebbe essere possibile regolare il tuo KP39A modificando la forma conica dell'ingresso.

In linea di principio, sì (vedi sopra).

Citazione:

Come si comporta, in confronto, la rotazione sulla tua KP39A?

Non c'è una differenza significativa. Con il KP39, ho l'impressione che sia meno difficile da azionare.
Il KP39 è stato prodotto solo 11.500 km fa, mentre il GT1749VA ne ha già 110.000. Anche il mio GT1749V ha già 105.000 km. Questo potrebbe rendere il confronto meno preciso. Entrambi i turbocompressori Garrett hanno una sensazione di rotazione quasi identica.
Tutti i cuscinetti dei caricatori presentano un gioco eccessivo a causa della mancanza di pressione dell'olio, stimato in circa 0,5 mm.

In qualche modo, rimango sempre stupito di quanto siano difficili da manovrare i carrelli elevatori quando non hanno la pressione dell'olio.

Bertil ha scritto:

Citazione: La tua percezione della differenza tra KKK e Garrett potrebbe dipendere dal fatto che l'ingresso del KKK restringe gradualmente a 39 mm il diametro dell'uscita dal tubo di gomma (riduttore) posto a monte, creando dei vortici, mentre la GT1749 crea una transizione conica con meno vortici . Sì, potrebbe essere. Spero che questa restrizione non sia stata inserita intenzionalmente.

Difficilmente riesco a immaginare un vantaggio... perché si dovrebbe intenzionalmente rallentare l'aria non compressa nel punto più stretto, ovvero proprio prima del compressore, dove scorre alla massima velocità, creando dei vortici?

Citazione:

Ho l'impressione che il KP39 non sia così difficile da avviare...

Sono sempre sorpreso da quanto siano difficili da avviare i motori senza pressione dell'olio.

Citazione:

Ricordando, direi che il mio KP39B a freddo, dopo l'avviamento, fa girare l'albero per diversi secondi con solo due dita, cosa che mi sembra assolutamente impossibile per un VNT15. E anche l'onda KP39B non presenta assolutamente alcun gioco percepibile, anche con un'attenta osservazione... entrambe sembrano avere cuscinetti a sfera o a rulli, anche se i link che hai fornito non ne parlano.

Dai un'occhiata più attentamente. Dovrebbe esserci un turbocompressore Garrett con e senza collettore (non necessariamente AXR) nella serie G4. Ne ho due installati, anche se AKTE afferma il contrario. :oops:Ho sfogliato tutti gli anni di produzione del G4. L'unico turbocompressore senza collettore è quello per il motore AGR, con codice VAG 038 145 701 A (Garrett) o D (KKK).
Riesci a riconoscere il numero VAG del tuo motore Garrett? In questo modo, potremmo effettuare una ricerca tramite TVN per capire a quale modello di veicolo appartiene effettivamente.

(È incredibile quanto siamo già fuori tema - sarebbe bello se vagtuning potesse ancora rispondere al tema originale }).

ulf ha scritto:

. . . perché si dovrebbe intenzionalmente rallentare l'aria non compressa nel punto più stretto prima del compressore, ovvero nel punto in cui scorre alla massima velocità, creando dei vortici?

Non mi esprimo in merito. L'aerodinamica è una disciplina complessa.

Citazione:

Ho sfogliato tutti gli anni di produzione del G4. L'unico turbocompressore senza collettore di scarico è quello prodotto da AGR, con codice VAG 038 145 701 A (Garrett) o D (KKK). Riesci a riconoscere il numero VAG del tuo motore Garrett? In questo modo, potremmo effettuare una ricerca tramite TVN per capire a quale modello di veicolo è effettivamente destinato.

038 145 702 G, modello GT1749VA (proveniente da una Passat PD da 130 CV).
038 145 702? Il modello GT1749V montato sul motore AXR (la lettera non è più leggibile).

Citazione:

(È incredibile quanto siamo già andati fuori tema...

Scusa, è colpa mia.

Mi dispiace, non me ne sono accorto, perché negli ultimi giorni ho passato molto tempo a parlare di seats.

Sembra che siano interessate le Golf 5 e le A3 delle prime serie di produzione, ma finora non ho sentito né visto nulla di simile per altri motori...

vagtuning ha scritto:

Also es scheinen Golf 5 und A3s der ersten Baureihen betroffen zu sein...

Naja, immerhin haben deren Lader nicht die gleiche VAG-ET-Nummer wie meiner . . . Grazie

Bertil ha scritto:

038 145 702 ? il GT1749V nel motore AXR (la lettera non è più riconoscibile)

Oh, che cattiveria... proprio la lettera rende difficile l'identificazione .
Non si riesce più a riconoscere nulla, oppure c'è almeno un residuo che lascia aperte tre possibili interpretazioni, di cui (con un po' di fortuna) due non sono nemmeno documentate.
Sarei anche curioso di sapere che tipo di "caricatore esterno" è collegato al tuo AXR...

Ciao Ulf,

Certo, è un argomento molto fuori tema e non posso contribuire alla soluzione del vostro problema, ma nel link di BorgWarner indicato da Bertil si trova un'informazione interessante...



accanto a.

<-- clicca sulle immagini

si trova nello stesso luogo (BW):

Citazione:

Limite di riempimento. Il flusso massimo di un compressore radiale è generalmente limitato dalla sezione trasversale all'ingresso del compressore. Se l'aria raggiunge la velocità del suono all'ingresso della girante, non è più possibile aumentare ulteriormente il flusso. Nel diagramma operativo del compressore, il limite di stallo si manifesta con le linee di velocità che diminuiscono drasticamente sul bordo destro del diagramma.

Saluti, Cryonix.

Devo subito salire sul palco per sostituire un braccio longitudinale posteriore arrugginito.