Tiptronic

Ciao.

Nel mio motore 1.9 TDI PD da 85 kW con cambio automatico Tiptronic, mi infastidisce dover cambiare manualmente solo sopra le 1.750 giri/min per passare alla marcia superiore.

Ha davvero senso?

È possibile riprogrammare il software?

Cordiali saluti.

L'obiettivo è evitare che il regime di giri scenda troppo, in modo da non costringere il cambio a effettuare cambi di marcia inutili.

Certo.

Ma io intendo dire che, quando sono in modalità manuale, posso decidere io stesso quando attivare il sistema!

Cordiali saluti.

Quando la velocità di rotazione rischia di diventare troppo bassa, il cambio interviene per evitarla, prevenendo così un possibile arresto del motore.


Ho un consiglio per te. Almeno, funziona con la nostra A6:

Aumenta il regime di giri fino a poter cambiare marcia, quindi fallo scendere sotto i 1750 giri/min. Allora, il cambio dovrebbe essere scalato nuovamente a circa 1400 giri al minuto.

Il problema è che, con un cambio automatico, è necessario accettare alcuni compromessi in termini di controllo.

Deve essere possibile trovare un modo per aggirare il software?

Certo, è possibile. Per fare ciò, sarebbe necessario riscrivere il programma di controllo, e dubito che qualcuno in una normale officina sia in grado di farlo o voglia farlo.

Lo scopo di questa velocità minima per cambiare marcia è che, a velocità troppo basse, il convertitore di coppia non può rimanere chiuso. Per farlo, il cambio necessita di pressione dalla pompa dell'olio, che fornisce pressione solo a determinate velocità. Potrebbe addirittura verificarsi lo slittamento della frizione se la coppia richiesta è troppo elevata a una velocità troppo bassa. Inoltre, è controproducente, perché quando il convertitore è aperto, la perdita di efficienza nel convertitore è molto maggiore rispetto al risparmio di carburante che si può ottenere con una marcia superiore. Probabilmente, con una velocità leggermente superiore ma con il convertitore chiuso, si ottiene un compromesso migliore. A proposito, che tipo di veicolo è?
Saluti.
Nessie.

Ciao,

Pressione dell'olio su, pressione dell'olio giù... per me, non è davvero tecnologia all'avanguardia quando non si può utilizzare una trasmissione Tiptronic (che suggerisce che il conducente possa cambiare marcia manualmente) in modo da poter guidare a meno di 1750 giri al minuto. "Rischio di spegnimento" è comprensibile, ma 1750? Non sarebbero bastati anche 1000 giri? E anche questo... il mio sistema di controllo della trazione (ASV) non farebbe fermare l'auto in nessuna marcia senza accelerazione, ma sarebbe in grado di mantenere un regime minimo stabile. Pertanto, si potrebbero continuare ad ammettere i lavoratori stagionali a tempo indeterminato e, probabilmente, si potrebbero risparmiare ingenti somme.

Un collega con motore TDI e cambio DSG ha un problema simile... anche lui non riesce a raggiungere il valore ottimale che sarebbe ideale per un motore TDI (qualcosa intorno ai 1500 km), anche se non ci sono particolari avvertimenti.

Mi chiedo se ci sia una ragione precisa dietro a tutto questo, o se Volkswagen possieda azioni di società petrolifere.

Cordiali saluti,

Jan.

Viaggio con Multitronic

L'A6 V6 TDI con cambio Multitronic, che ho avuto modo di guidare più volte, era decisamente più "piacevole" da guidare.

Premendo delicatamente sull'acceleratore, il tachimetro non ha mai superato i 1500 giri, almeno fino a quando non è stato raggiunto il rapporto di trasmissione più alto (quindi circa 90 km/h). Ecco, è stata una bella scivolata... solo che mi è capitato spesso in città .

In modalità sportiva e con l'acceleratore al massimo, ha osato "farmi sentire" e cambiare marcia solo a 4200 giri.

m;

Il Multitronik non ha un principio completamente diverso? Invece di avere marce, non ha una serie di "rapporti di trasmissione" predefiniti elettronicamente per ogni marcia? Non c'è quasi bisogno di alcuna "trasformazione".

Certo, ecco la traduzione:

OT:
Perché esiste la funzione di cambio manuale nei sistemi Multitronic? Non dovrebbe questa tecnologia sostituire il cambio tradizionale, offrendo una trasmissione più efficiente e "completamente" variabile? È qualcosa di moderno, pensato per i clienti "moderni", ma che combina elementi anche più tradizionali, adatti a una clientela più "classica"?

Come farai a mettere in movimento il veicolo senza un convertitore di coppia o una frizione? Per cambiare il rapporto di trasmissione, ovviamente, in un sistema Multitronic non è necessario un dispositivo del genere. Le marce predefinite per i pulsanti del volante o la leva del cambio sono progettate per offrire al guidatore una maggiore sensazione di sportività. Inoltre, sono facili da sviluppare a un costo di circa 20 centesimi e possono essere venduti a un prezzo elevato.

Certo:

La Multitronic (con la lettera "C" sul retro ) non ha marce e utilizza una frizione controllata elettronicamente, senza convertitore.

Le marce regolabili sono preziose quando si guida in città. Altrimenti, si potrebbe rallentare il fuoristrada *solo* utilizzando il freno a pedale. E questo è fastidioso e comporterebbe costi infiniti per le prove.

Accelero, e quando la strada si biforca, riprendo velocità nella corsia più veloce, fino a quando non lo freno di nuovo nella corsia più lenta all'incrocio successivo, utilizzando la modalità Tiptronic. In questo modo, si ottiene un risultato simile a quello di un interruttore, senza dover utilizzare molti componenti aggiuntivi.

m;

dieselmartin ha scritto:

Quindi: La Multitronic (con la lettera "C" sul retro ) non ha marce e utilizza una frizione controllata elettronicamente, senza convertitore.

hihi, sono abituato al fatto che in Germania tutto ciò che conosco con la C viene scritto con la K . Inoltre, in Germania si scrive completamente sbagliato, si chiama VARIOMATIC (Daf) .

dieselmartin ha scritto:

Le marce regolabili sono preziose quando si guida in città. Altrimenti, si potrebbe rallentare il fuoristrada *solo* utilizzando il freno a pedale. E questo è fastidioso e comporterebbe costi infiniti per le prove. Accelero, e quando la strada si biforca, riprendo velocità nella corsia più veloce, fino a quando non lo freno di nuovo nella corsia più lenta all'incrocio successivo, utilizzando la modalità Tiptronic. In questo modo, si ottiene un risultato simile a quello di un interruttore, senza dover utilizzare molti componenti aggiuntivi.

Beh, in quel caso, si attiverebbe presto almeno la metà della potenza che si otterrebbe con un interruttore. Se ne avessi uno, lo userei solo in modalità completamente automatica, anche se ci fossero i freni. Ho guidato una volta un modello simile, e non mi è sembrata particolarmente sportiva, anche se non ho mai guidato un modello diesel.

Ho scritto che è necessario un cambiamento (o una variazione) molto limitato (o inferiore) (quindi, una frizione controllata elettronicamente), e quindi si può guidare a un regime di giri più basso rispetto a un cambio automatico convenzionale (o con C? ).

La velocità di rotazione è limitata solo dalla progettazione massima.

L'A6 raggiunge 3000 giri al minuto a 180 km/h. Quando si affronta una salita in montagna e il cruise control è attivo, la velocità aumenta gradualmente fino a 3200 giri/min, cosa che non si può ottenere con un semplice interruttore.

Il fatto che si scriva "tiptronic" con una "p" e una "c" non è dovuto al "tedesco", ma alla "Audi", perché sono loro che hanno inventato il nome .

m;

dieselmartin ha scritto:

Il fatto che si scriva "tiptronic" con una "p" e una "c" non è dovuto al "tedesco", ma alla "Audi", perché sono loro che hanno inventato il nome . m;

"...anche i giovani di Porsche lo chiamano così e lo scrivono così...neologismi e il nuovo tedesco...la pubblicità vive di questo!"

Ciao, ecco una breve spiegazione della tecnica:

Le trasmissioni automatiche a rapporti, finora sviluppate, utilizzano invariabilmente un convertitore di coppia idraulico. Questo offre la partenza più confortevole attualmente tecnicamente possibile. Tuttavia, un convertitore di coppia presenta perdite idrauliche molto elevate, motivo per cui queste trasmissioni, da circa 20 anni, sono dotate di frizioni di bypass del convertitore che bloccano meccanicamente il convertitore. Questo, però, è possibile solo con la pressione appropriata della pompa dell'olio integrata nella trasmissione, e questa è dipendente dal regime di giri. Il regime minimo al quale è possibile chiudere completamente il convertitore dipende dal tipo di trasmissione installata. Negli impianti a trazione anteriore della Volkswagen, vengono installati da alcuni anni cambi Aisin.

Nelle vetture Audi con trazione anteriore longitudinale, quando si utilizza esclusivamente la trazione anteriore, viene installato un cambio CVT (trasmissione a variazione continua). Questi cambi (sviluppati internamente da Audi in collaborazione con LUK) utilizzano una frizione di avviamento immersa in un bagno d'olio come elemento di avviamento. La regolazione è piuttosto complessa e non funziona altrettanto bene in tutti i cambi. Sembra che alcuni siano eccellenti, mentre altri non lo siano. Nel sistema di trazione integrale Quattro, vengono utilizzati cambi a ingranaggi planetari prodotti da ZF, poiché la trasmissione Multitronic non è stata ancora sviluppata per la trazione integrale; in quest'ultimo caso, vengono nuovamente impiegati convertitori di coppia come elemento di avviamento.

Di solito, le funzioni di assistenza alla guida vengono limitate solo quando un "errore umano" potrebbe causare danni al cambio o al motore. Pertanto, è probabile che il problema risieda nel sistema di trasmissione se la funzione di cambio marcia è bloccata. A una velocità troppo bassa, il motore si spegne oppure il cambio non riesce a funzionare correttamente.

Saluti.
Nessie.