Ruota albero motore TDI: problemi e soluzioni

Ciao!

Dopo aver sentito diverse storie terrificanti su ingranaggi dell'albero motore che si sono staccati o su viti dell'albero motore che si sono allentate improvvisamente, con conseguenze fatali, oggi ho chiesto informazioni a tre meccanici:

Il primo lavora presso la VW e ha detto che non è necessario (soprattutto per i motori 1Z e AFN) sostituire la puleggia dell'albero motore con la sua vite durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, poiché questo problema è estremamente raro e la sostituzione potrebbe causare la rottura della vite.

Il secondo meccanico (non della VW) ha detto che la sostituzione della ruota e della vite dovrebbe assolutamente essere eseguita e che non ci si dovrebbe preoccupare di un possibile danneggiamento durante lo smontaggio.

Il terzo tecnico (ATU) ha affermato che questo problema si verificava solo nei modelli precedenti dei motori TD, e non più nei motori TDI. Ha inoltre aggiunto che, durante una sostituzione preventiva, la vite potrebbe rompersi.

Bene, e ora? Cosa ne pensate?

Allora,

Nel caso del 1T (il primo TDI, montato sull'Audi Tipo 44, ovvero l'Audi 100 del 1990), questo è un problema molto grande. Il motore ABP (montato sul Tipo C4, ovvero la 100 del 1991/92) è, per inciso, più o meno della stessa concezione. Personalmente, ho sentito parlare di circa 10 casi del problema che hai descritto in questa auto. Questo non è poco, considerando che ne esistono meno di 1000. Con certezza, una sede dell'albero motore danneggiata è la causa principale di guasto in questa auto. Si è anche parlato di un caso simile su un motore AAT.

Anche nel mio caso, si era notato un principio di usura, fortunatamente rilevato durante la sostituzione della cinghia di distribuzione: la scanalatura dell'albero motore era leggermente danneggiata. Era evidente che la vite centrale si era allentata facilmente (in un altro motore, che ha subito un guasto proprio per questo motivo, ero riuscito a svitare la vite con relativa facilità). È stato installato un nuovo puleggia, così come una nuova vite (con una resistenza maggiore rispetto all'originale, ora anche raccomandata da Audi). Successivamente, la vite è stata serrata con abbondante Loctite, utilizzando un bloccaggio e con una coppia di 500 Nm. Dopo un ulteriore allentamento a circa 30.000 km (chilometraggio totale 240.000 km), non si sono riscontrate modifiche. Sono stati sostituiti nuovamente la vite e il puleggia, serrati correttamente, e da allora non ci sono stati problemi (chilometraggio attuale 261.000 km).

Audi specifica nel manuale di riparazione di lubrificare la vite. Questo potrebbe avere senso perché, con la stessa coppia di serraggio, la vite potrebbe avvitarsi di più. Secondo me, però, Loctite (di colore rosso!!) è una soluzione migliore.

Ho sentito dire che si può fare qualcosa per evitare questo, ma non so i dettagli. Ho pensato molto alla diagnosi precoce, ma non ho ancora trovato una soluzione concreta.
* Se la vite si svita facilmente, è un cattivo segno. Di solito, è necessario un prolungamento di 1 metro e un forte grido.
* Se l'auto emette fumo, fa fatica ad avviarsi, se l'ammortizzatore presenta delle anomalie (all'interno dell'anello di gomma!, guardando dal basso), se l'anticipo di iniezione è sregolato, allora POTREBBE essere un segno. Purtroppo, tutti questi problemi potrebbero anche essere causati dalla pompa di iniezione (il rivestimento delle palette si sta deteriorando, le schegge bloccano il regolatore di iniezione, la memoria errori indica un problema al 'sensore di inizio iniezione').

Finora, tutto bene. Per quanto riguarda i motori a 4 cilindri, non conosco nessun caso del genere.

Saluti, Björn.

Ciao Björn!

Grazie per la tua risposta. Ho anche chiesto consiglio ad altri meccanici specializzati in Volkswagen e all'ADAC:
La maggior parte delle persone dice che il problema si verifica solo quando, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, si allenta la vite centrale per rimuovere la puleggia. La Volkswagen allenta solo le quattro viti a brugola interne della puleggia (io, personalmente, nelle mie riparazioni amatoriali su motori D, TD e TDI, ho sempre allentato solo queste viti senza problemi). Tuttavia, dato che ho acquistato una Passat TDI del 1995 con 174.000 km, questo problema mi preoccupa comunque. Sicuramente, è anche legato allo stile di guida. Spero che, con una guida ragionevole (adatta a un motore diesel), questo problema non si verifichi nei prossimi 100.000 km.

Saluti, Christian

Ciao,

Il problema mi sembra familiare. L'ho avuto su una Vento TD, motore AAZ, se non sbaglio.
Einige Hinweise zur Früherkennung. Tipicamente, si riscontrava:
I gas di scarico hanno un odore sgradevole quando il motore è al minimo. Il minimo è irregolare e c'è una transizione poco pulita durante l'accelerazione. Nel mio caso, la progressione del danno è stata lenta e graduale. Durante la correzione del punto di iniezione, ho notato che questo si spostava costantemente verso un ritardo rispetto alla posizione dell'albero motore, ma la posizione della pompa di iniezione rispetto all'albero a camme è rimasta invariata. Questo mi ha permesso di individuare la causa prima che il motore si guastasse.

Non sono sicuro se una sostituzione a scatola chiusa possa portare dei vantaggi. Non credo che si rompa durante la riparazione. Il pericolo, secondo me, è altrove: sulla mia auto, la vite era bloccata. La causa non è identificabile. Forse, durante il montaggio, è mancato un goccio d'olio. La vite è stata modificata nel frattempo. Il materiale è 12.9 invece di 10.9. È riconoscibile dalla sporgenza cilindrica sulla testa.
Se però state intervenendo in questo punto: vi consiglio di controllare la filettatura dell'albero motore. Sembrava deformata, come se durante la fabbricazione la punta del utensile fosse stata smussata. Se si verificano deformazioni nella zona di contatto più stretta nel tempo, allora il problema è questo...

Saluti, Hans.

Anche se è passato un po' di tempo da quando questo thread è stato aperto.
Ich glaube daß die ganze Konstruktion insgesamt der letzte Mist ist. Vorrei.
mich nicht so auf die Schraube konzentrieren. Weniger ist oft mehr. Bisogna prendersi una pausa.
Consultare un diagramma di serraggio. Una vite di dimensioni inferiori, con un rapporto lunghezza/diametro (l = lunghezza del fusto, d = diametro del fusto) adeguatamente elevato, può compensare le deformazioni e gli scorrimenti previsti, e prevenire in larga misura la diminuzione della forza di precarico (forza di serraggio residua).
Bisogna considerare la forza assiale che la vite esercita.
Se questo non è sufficiente, secondo me, il problema risiede nel resto della struttura.

Attualmente, ho un po' di paura che la mia Golf 1.9 TD del 1997, con 178.000 km, si possa rompere prima di...
ich ihn im Oktober verkaufen will. Weiß zur Zeit nicht so richtig was ich tun soll. Se.
È meglio non intervenire. Attualmente, non ci sono problemi qui descritti che suggeriscano la necessità di modifiche ai tempi di fasatura.
Sono felice quando riceverò una 330d con catena di distribuzione in autunno ?

Durante l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione, a 170.000 km, la vite era allentata.
Fortunatamente, non è successo nulla, dato che la ruota può staccarsi dallo chassis solo in determinate condizioni.
se la vite sporge di circa 2 cm.

Penso che si dovrebbe sempre controllare attentamente, ma cambiare?

So che da un conoscente che il problema può verificarsi anche nei modelli 1Z, ed è già successo a lui (chilometraggio tra 150.000 e 170.000 km). In quel caso, il difetto era già avanzato: la smussatura sull'albero motore era stata danneggiata dai movimenti della puleggia dell'albero motore. Nella zona di Hannover, c'era un'officina che è riuscita a risolvere il problema senza dover smontare l'albero motore (in qualche modo, rettificandolo). Naturalmente, in questo caso, è necessario montare una nuova puleggia dell'albero motore.

È evidente che anche la resistenza della vite utilizzata è importante. Inizialmente, la vite era troppo debole, il che ha causato il distacco del raccordo.

Quando è arrivato il momento di sostituire la cinghia di distribuzione del mio ALH, ho chiesto in officina se ci fossero problemi. La risposta è stata no, ma chi si fida ancora delle officine?

ekolaus ha scritto:

..... Sono contento di ricevere una 330d con catena di distribuzione in autunno

?

E mi fa ridere quando la pompa del carburante si guasta o quando la catena di distribuzione si rompe. Finora ne ho già visti due casi del genere.
Cucinano solo con acqua?

.....
Sono contento di ricevere una 330d con catena di distribuzione in autunno ?

E mi fa ridere quando la pompa del carburante si guasta o quando la catena di distribuzione si rompe. Finora ne ho già visti due casi del genere.
Cucinano solo con acqua...

... e, se possibile, servitelo freddo!

Consiglio a tutti, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, di sostituire anche la vite centrale.
Il problema è semplicemente che questa è una vite di espansione, che inevitabilmente si allenta nel tempo.
Ogni anno, devo rettificare circa 8-10 alberi motore perché la suddetta vite si allenta.
La vite costa al massimo 4 €, e probabilmente nessuno dovrebbe voler risparmiare su questo.

.....
Sono contento di ricevere una 330d con catena di distribuzione in autunno ?

E mi fa ridere quando la pompa del carburante si guasta o quando la catena di distribuzione si rompe. Finora ne ho già visti due casi del genere.
Cucinano solo con acqua...

... e, se possibile, con qualcosa di freddo a parte!

Ecco un periodo specifico di produzione in cui le pompe causavano problemi. I modelli più recenti da 150 kW del 2004 non presentavano più questo problema. A cosa serve la garanzia ?

Hans-Dieter Hempel ha scritto:

Einige Hinweise zur Früherkennung. Tipicamente, si riscontrava: I gas di scarico hanno un cattivo odore quando il motore è al minimo. Il minimo è irregolare e c'è una transizione poco pulita durante l'accelerazione.

Non riesco a descrivere meglio i problemi che abbiamo con il nostro motore TDi... probabilmente il problema è dovuto a una vite, che verrà sostituita ora, prima che sia troppo tardi. Il pezzo è arrivato oggi, ecco com'è.
Codice ricambi VW: N 905 771 01, classe di resistenza 12.8.
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Nota sul thread SEAT.
Lì si dice che bloccare la quarta marcia (KW) mentre il motore è in quinta marcia non è una buona soluzione!
Ci si stupisce di quanto sia delicata la complessa meccanica che va dall'albero motore, passando per la frizione, il cambio, gli alberi di trasmissione, fino alle ruote.
Bloccare l'albero motore (albero motore) sulla corona dentata del motorino di avviamento è altrettanto dannoso, perché ciò fa sì che l'albero motore si torca.
Per serrare correttamente la vite del gruppo KW (rispettando il momento di coppia e l'angolo di rotazione), è necessario bloccare il gruppo KW nel punto in cui viene applicata la forza.
Se la molla specifica non è disponibile, può essere realizzata autonomamente da una lamina di metallo.
Forare la piastra di base alla fine, in modo che il foro di centraggio della puleggia della cinghia di trasmissione sia adatto al supporto antivibrante.
Inserire la puleggia della cinghia di distribuzione nel foro, centrata, e trasferire le quattro fori filettati della puleggia utilizzando un punzone di centraggio.
Le quattro fori vengono realizzati con un diametro di (6 mm + x), a seconda della precisione richiesta.
Avvitare la piastra piatta con le quattro viti al supporto antivibratorio della puleggia della cinghia di distribuzione.
Avvitare la puleggia della cinghia di distribuzione e fissarla con una piastra di supporto.
Funziona perfettamente, ho lavorato su diversi alberi motore (KW) utilizzando uno strumento speciale, quindi ho montato nuove pulegge per la cinghia di distribuzione con una nuova vite.
Tutti i motori sono ancora funzionanti, uno dei quali ha percorso più di 250.000 km da quando è stato riparato.
Nota: per il sistema di ammortizzazione, è consigliabile utilizzare successivamente nuove viti a brugola M6; la filettatura non migliora necessariamente tenendola ferma, e si evitano anche problemi con viti a brugola interne danneggiate, come ne ho spesso riscontrate su modelli TDI, semplicemente perché la precedente officina/meccanico non aveva utilizzato viti nuove.

Saluti.
nobbif
Certo, ecco la traduzione:

[Inserisci qui il testo tedesco da tradurre]

2 Volkswagen Passat 35i, modello 1Z con 435.000 km; modello AFN con 230.000 km.
(GTI del 1979 con 187000 km)