Fabia RS: Perdita di potenza? 170 CV

Veicolo: Fabia RS, 170 cavalli vapore, 395 Nm di coppia, anno di produzione 2003, chilometri percorsi: 57.000.
La centralina è stata rimappata solo a febbraio, quindi ha circa 7000 km. Attualmente è stata riportata alla mappatura originale, con una potenza di 131 CV, come richiesto dall'officina.

Problemi o guasti precedenti: a 15.000 km sostituzione del sensore di flusso d'aria, a 30.000 km filtro dell'aria e filtro diesel sostituiti personalmente, problema attualmente risolto; a 35.000 km tubo e manicotto del turbocompressore (motivo sconosciuto); a 50.000 km rimappatura della centralina tramite software; a 57.000 km e ora iniziano i problemi.

Sintomi con chip: funzionamento normale/leggermente più debole del 1° al 3° rapporto + fumo grigio, attivazione ripetuta della modalità di emergenza durante accelerazioni intense in autostrada. In 3° e 4° marcia, il problema si verifica per 6-10 secondi senza registrazione di errori. Dopo numerosi tentativi, è stato rilevato un errore: pressione di sovralimentazione occasionalmente superiore nonostante una potenza inferiore.

Visita all'officina: sostituzione del compressore del climatizzatore, controllo del sistema di aspirazione. Tutto coperto dalla garanzia.
La mia prova su strada non ha rivelato un miglioramento significativo.
Seconda visita all'officina, 30 minuti dopo: Sostituito il regolatore di pressione, in garanzia.
La prova su strada con un meccanico non ha evidenziato miglioramenti significativi.
L'intervento del meccanico ha suggerito che il problema potrebbe essere legato al software della centralina, dato che aveva già testato un'altra Fabia RS dello stesso preparatore che funzionava molto meglio, senza emissioni di fumo e senza cali di potenza dopo lunghi tratti a pieno regime o in modalità di emergenza.
3. visita all'officina del preparatore: installazione della software originale, test del sensore di massa d'aria, controllo del sistema di sovralimentazione, attivazione delle luci diurne in 2 minuti per ricevere un ringraziamento
Molto felice.

sintomi originali:
Durante la prova su strada, si è riscontrato che le marce da 1 a 3 erano significativamente meno potenti. In autostrada, alla quarta marcia e con l'acceleratore al massimo per 6-10 secondi, si notava una chiara perdita di potenza, anche se senza attivazione della modalità di emergenza, ma con un'accelerazione quasi nulla a partire da 3800 giri/min. "Attualmente, il consumo scende da 18 litri a 10 litri."
4. Visita all'officina: valvola a farfalla e valvola di regolazione del ricircolo dei gas di scarico; sono stati ordinati i pezzi di ricambio.

Non ce la faccio più, aiuto!
Non riesco a liberarmi dalla sensazione che questa fase di relativa tranquillità non durerà a lungo, se continuano a sostituire i pezzi con componenti più costosi di 1000 euro.

Qualcuno qui ha capito qualcosa?

MODIFICA effettuata da un moderatore: Titolo modificato.

Ciao,

Qui c'è almeno qualcuno che capisce.
Certo, ecco la traduzione:

(Il testo originale in tedesco non è fornito, quindi posso solo fornire una frase generica.)

"Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano."

Citazione:

Il consumo attuale scende a 10 litri da 18 litri

.
Complimenti per questa osservazione non richiesta, ma illuminante .
Ciò suggerisce una riduzione della pressione di sovralimentazione e/o del flusso d'aria, che potrebbe essere causata da una temperatura eccessivamente alta dell'aria di raffreddamento.
Allora, più fa caldo all'esterno, più rapidamente e drasticamente si verificherà un calo di prestazioni.

Lo dico sempre: LDA e VAGCOM sono essenziali per chiunque sia appassionato di motori TDI e voglia ottimizzarne le prestazioni.

Grazie!!!!! Spiegazione plausibile ('')
Dovrei dare una mancia al meccanico o lasciarlo continuare a sostituire i pezzi? Questo problema con la quantità di carburante e la pressione di sovralimentazione l'avevo notato fin dall'inizio: le prestazioni calano costantemente fino a raggiungere quasi zero accelerazione nelle marce alte. Spesso la soluzione è vicina, ma non ci si riesce a trovare. Lo lascio continuare a sostituire i pezzi e spero di ottenere un motore completamente revisionato con tutti i ricambi nuovi . Quindi, probabilmente non sanno usare bene l'apparecchio diagnostico se non riescono a capire il problema .

super7 ha scritto:

Grazie!!!!! Spiegazione plausibile (''). Dovrei dare una mancia al meccanico o lasciarlo continuare a sostituire i pezzi senza problemi?

...il che ovviamente non porterà a nessun risultato finché la capacità di raffreddamento del liquido refrigerante non verrà migliorata e la temperatura rimarrà così alta.

Citazione:

Lascerò che continuino a scambiare pezzi e spero di ottenere un motore completamente revisionato con tutti i componenti nuovi

.
Bella tattica. Ma se durante la riparazione qualcosa si danneggia e l'officina sostiene che fosse già così, potrebbe ritorcersi contro.

Citazione:

Ho notato fin dall'inizio che questo problema con la quantità di carburante e la pressione di sovralimentazione causava una calo significativo delle prestazioni, fino a quasi zero accelerazione nelle marce più alte.

Quindi, da quando l'auto è nuova?

Citazione:

Spesso la soluzione è così vicina e non ci si riesce a trovare.

La soluzione funziona solo se esiste effettivamente una chiara dipendenza dalla temperatura esterna!

Citazione:

Quindi, a quanto pare, non sanno gestire bene il dispositivo diagnostico se non riescono a capire qual è il problema.

Non è sufficiente una semplice impostazione; bisogna capire perché improvvisamente non solo il valore effettivo (LD) diminuisce, ma anche il valore desiderato (LD-obiettivo), se la mia ipotesi è corretta.

Se quindi si trattasse effettivamente di un difetto di progettazione (ovvero, la centralina ASZ della Fabia regola drasticamente la pressione massima "pmax" in condizioni climatiche europee normali, anche se tutti i componenti sono a posto), sarebbe ovviamente imbarazzante se una piccola officina potesse dimostrarlo alla fabbrica con un semplice test su strada.

Puoi dimostrare molto bene la correlazione con la temperatura esterna.

Durante il giorno fa molto caldo, mentre di notte la temperatura è decisamente più bassa. In caso di necessità, puoi provare a raffreddare l'abitacolo durante la notte facendo gocciolare dell'acqua da una bottiglia sul liquido refrigerante (eventualmente spruzzando del liquido lavavetri davanti al radiatore).

m;

Sostituita la valvola di ricircolo dei gas di scarico.

Modifiche: L'auto ora risponde meglio all'acceleratore, ma non è ancora molto buono. Prima avevo quasi zero turbo lag, tranne sotto le 1500 giri/min; ora invece il turbo interviene in ritardo e non con la stessa esplosività di prima. "Le semiassi sono contente."
La perdita di potenza in autostrada è ancora significativa, ma non più così forte. Si passa da 18,5 litri a 12 litri, il che è un po' meglio rispetto a prima. Patetico. Il conducente di una BMW 330d lamenta che qualcosa che prima non era un problema, ora lo è.

Ho parlato con lui del problema della temperatura eccessiva dell'aria di raffreddamento.
Ha semplicemente detto che la perdita di potenza è troppo evidente e che si manifesta solo dopo 5-10 secondi anche dopo aver accelerato a fondo, e che a 150 km/h non dovrebbero esserci problemi con il radiatore dell'olio; inoltre, il problema non si presenta durante le accelerazioni in prima o seconda marcia, né durante la guida su strade tortuose tra 40 e 120 km/h per un periodo prolungato.

È stata effettuata un'altra prova di misurazione, con registrazione dei dati. I dati sono stati inviati e ora sto aspettando i risultati. Il mio meccanico è attualmente in vacanza, quindi la riparazione si sta sicuramente prolungando, dato che lui dovrebbe essere lo specialista per questo tipo di problema.
Il capo officina è stato molto tranquillo e mi ha detto che avrebbero risolto il problema presto e che non dovevo preoccuparmi, dato che la riparazione sarebbe stata coperta dalla garanzia.

P.S.: Mancano ancora alcuni pezzi, poi potrò riportare i chilometri a 0 .

super7 ha scritto:

Ho parlato con lui del problema della temperatura eccessiva dell'aria di raffreddamento. Ha detto solo che la perdita di potenza era troppo evidente e che, anche dopo una nuova accelerazione a pieno regime, si manifesta solo dopo 5-10 secondi , e che a 150 km/h non dovrebbero esserci problemi con il radiatore dell'olio motore, e che durante le accelerazioni da 1ª a 3ª marcia il problema non si presenta, nemmeno dopo aver percorso curve strette per un lungo periodo a velocità comprese tra 40 e 120 km/h.

Beh, almeno il ritardo di 5-10 secondi nella perdita di potenza dopo aver mantenuto la massima accelerazione corrisponde piuttosto bene, secondo i miei log, al "tempo di riscaldamento" del sistema di lubrificazione a liquido.
La temperatura del liquido di raffreddamento aumenta notevolmente solo quando si mantiene l'acceleratore completamente premuto per un periodo prolungato; altrimenti, scende rapidamente.
Considerando che sulle strade tortuose è difficile mantenere il contatto con l'asfalto per più di 10 secondi consecutivi, ma spesso si procede a rilento in salita, non mi sorprende (assumendo una riduzione della trazione anteriore dovuta a un'eccessiva altezza da terra sull'autostrada) che il motore funzioni perfettamente normalmente sulle strade tortuose.

Citazione:

È stata effettuata un'altra prova di misurazione, con registrazione dei dati. I dati sono stati inviati e ora sto aspettando i risultati dell'analisi.

Chi ha effettuato la registrazione dei dati di navigazione? E a chi sono stati inviati i dati per l'analisi?

Il meccanico ha effettuato il controllo del sistema di registrazione dei dati (data logger). "Purtroppo, stavo lavorando in quel momento."
Diverse misurazioni e test sono stati effettuati, ma nessuno ha permesso di individuare la causa della perdita di prestazioni.

Non ci sono errori nella centralina.

Si dice che si tratti di un ufficio o laboratorio dove tre specialisti competenti esaminano i casi e forniscono assistenza.

Non so esattamente se questo processo avviene internamente alla Skoda o dove esattamente vengono analizzati i dati.
Ho sentito solo che avevano già parlato con la Skoda.

In realtà, non mi interessava molto il posto preciso.
La situazione sarebbe peggiore se l'auto non funzionasse; in quel caso, avrei dovuto fare molto di più per risolvere il problema.

Sarebbe saggio non cambiare officina se questa dimostra grande disponibilità e, a quanto pare, si sta impegnando molto per risolvere il problema.

super7 ha scritto:

Il meccanico ha effettuato il viaggio. "Purtroppo, stavo lavorando." Diverse misurazioni e test sono stati effettuati, ma nessuno ha permesso di individuare la causa della perdita di prestazioni.

Beh, se avessero registrato i dati specificamente relativi alla pressione di sovralimentazione e alla pressione di carica, forse si sarebbero accorti di qualcosa -> vedi https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=88896#88896.

Le vacanze sono finite e subito ho chiamato l'assistenza clienti.

Secondo lui, i test effettuati hanno indicato che il sistema di illuminazione interna è presumibilmente funzionante? Difficilmente ci credo.

La causa dovrebbe essere un cilindro (numero 4) con un sensore PD difettoso, che pur rientrando ancora nei limiti di tolleranza, presenta prestazioni inferiori e "valori instabili". Ha parlato anche di una possibile correzione delle quantità di iniezione.

Il prossimo intervento prevede la sostituzione dell'elemento PD e anche il sensore LLT verrà cambiato ("con riferimento al sensore LLT"). Anche se non dovesse portare benefici, sarà sostituito con uno nuovo.

Ho raccontato al meccanico del forum che il problema che ho riscontrato è noto e che si conosce la causa, ma lui non voleva saperne nulla riguardo a un'eccessiva pressione di lubrificazione.
Ho contattato l'assistenza tecnica di Skoda e mi hanno detto che si tratta di un elemento PD.

Non importa! Ho ordinato il software VAG-COM Pro per la diagnostica OBD/OBD2/CAN bus e lo controllerò io stesso. Un altro nuovo giocattolo. Spero arrivi questa settimana.

super7 ha scritto:

Secondo lui, le misurazioni effettuate hanno indicato che, a quanto pare, il sistema è funzionante?????? Non riesco proprio a immaginarlo.

Io penso che: a quanto ne so, non ci sono valori massimi fissi per la temperatura di limitazione inferiore (LLT). Come potrebbe esserci un valore massimo, se il sistema di controllo della temperatura di limitazione inferiore non è un sistema regolato e i valori di logaritmo si spostano parallelamente alla temperatura esterna, ad esempio in rapporto 1:1?

Citazione:

Il prossimo intervento prevede la sostituzione dell'elemento PD e il sensore LLT verrà sostituito anch'esso, "con un nuovo sensore LLT", anche se non porterà alcun beneficio

.
Probabil che sarà così... dato che dopo la riparazione i periodi più caldi del 2006 saranno già finiti, probabilmente avresti avuto circa 11 mesi di tranquillità anche con il vecchio sensore.

Citazione:

Ho raccontato al meccanico del forum che questo problema che ho è noto e qual è la causa, ma "lui non voleva saperne nulla di una possibile causa legata a un livello troppo alto". Ha contattato l'officina Skoda e loro hanno detto che serve un elemento PD. ts

Logico: manovra di distrazione dalla malfunzionante applicazione LLK nel Fabia RS (difetto di progettazione) .

Nonostante la temperatura esterna mite, non riesco a trovare pace, ma ho sentito un nuovo rumore!!!
"Il motore, durante la normale guida in autostrada a circa 150 km/h, ha emesso per 2-3 secondi un rumore estremamente rauco, per poi tornare alla normalità. Il suono era simile a quello di una frizione che slitta."

Ora funziona di nuovo senza problemi, a parte una leggera perdita di prestazioni.

La perdita di potenza è ancora presente anche a una temperatura esterna di 20 gradi sull'autostrada. Il contagiri continua a salire, ma ci vogliono sicuramente 5 secondi per passare da 3800 a 4300 giri.

Il problema non si è risolto nel frattempo.

Attualmente, la perdita di potenza nella quarta marcia si verifica solo a 3700-3800 giri/min, anche se a quel regime dovrebbe ancora fornire tutta la sua potenza. Se ripeto l'operazione per 2-3 volte, il problema peggiora.

È positivo che il meccanico abbia effettuato prove fino a 180 km/h, e che l'effetto si manifesti di solito intorno ai 160 km/h. Ha inoltre detto che la RS era vicina alla modalità di emergenza durante le sue prove. Riguardo al rumore rauco, secondo lui potrebbe essere un elemento PD "difettoso".

super7 ha scritto:

Attualmente, la perdita di potenza nella quarta marcia si verifica solo a 3700-3800 giri, anche se in quella posizione dovrebbe ancora fornire tutta la potenza.

Se ripeto l'azione 2-3 volte, il problema peggiora.
Tipico del problema di comprensione del linguaggio naturale.

Citazione:

È positivo che il meccanico abbia effettuato test fino a 180 km/h, e che l'effetto si manifesti di solito intorno ai 160 km/h. Ha detto che la RS era quasi in modalità di emergenza durante i suoi test.

Certo, ma perché un arresto di emergenza? Ogni vero arresto di emergenza ha una ragione specifica, e questa viene registrata nella memoria degli errori.
Sembra che il sistema di frenata automatica di emergenza (LLT) non sia un sistema di sicurezza attiva in questo senso...

Citazione:

il rumore di un grugnito, potrebbe essere l'elemento PD "difettoso"

.
Rumori provenienti dal PDE? Beh, considerando le forze che già agiscono durante il normale funzionamento, un'acustica significativamente più forte, secondo me, porterebbe a rotture dei materiali in breve tempo .

Riguardo all'elemento "pd" e alle procedure di emergenza:

Senza chip: non c'è stato un solo caso di emergenza risolto.
con chip: limite di velocità superato occasionalmente nonostante la perdita di prestazioni?!?!??

Il meccanico ha detto che c'è un problema con l'elemento PD e la correzione di quantità, e che questo indica un guasto. I dati letti confermano questa ipotesi.
Secondo il meccanico, la centralina regola l'intera potenza se un elemento PD non funziona correttamente o inietta troppo carburante. La quantità di carburante dovrebbe essere troppo alta nell'elemento PD del cilindro 4. Non c'era una modalità di emergenza attiva, ma sembra che si stesse avvicinando al limite di tolleranza prima di attivare la modalità di emergenza.



Non ci sono emissioni di fumo dallo scarico, nemmeno durante i cambi di carico al massimo.
Funziona come un'auto ecologica , mi mancano i miei 170 cavalli , 400 Nm .



Dovrei installare il software della centralina? In quel caso, ci sarebbe di nuovo una modalità di emergenza decente durante la guida aggressiva, "ma penso che solo il limite del sovra-regime venga occasionalmente superato, nonostante la minore potenza".

UPS è la migliore!

Il Vag com 607.2 è arrivato .

I primi test funzionali sono fantastici.

Devo ancora capire come e dove devo registrare le informazioni.

Spero di poter pubblicare presto un file di registro online.

super7 ha scritto:

Devo ancora capire come e dove devo registrare le informazioni. Spero di poter pubblicare presto un file di log online

.
Guarda qui:
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo presente nel link che mi hai fornito."