BMR non vuole scendere

Ciao,

Il mio BMR (e anche il BMP) non riescono a raggiungere la velocità minima. Almeno il mio BMR corre implacabilmente vicino al confine russo finché non raggiunge la pressione di sovralimentazione. In questo momento, la PWM è al massimo del suo valore, ovvero all'85%.

Dovrei girare la barra ?

(il giallo indica = minimo tra tre velocità di rotazione) - (valore russo) --- quindi 0 se si supera il confine russo).

dieselmartin ha scritto:

Il mio BMR (e anche il BMP) non vogliono scendere. Almeno, il mio BMR corre implacabilmente lungo il confine russo, finché non raggiunge la pressione di sovralimentazione. In questo momento, la PWM è al massimo del suo valore, ovvero all'85%. Dovrei torcere la barra

?
*sparare a segno*
Temo che questo non serva a niente: dai un'occhiata al manuale MWB 3, dove viene descritto in modo molto preciso come regolare la portata d'aria. Se dovessi manomettere qualcosa nel sistema di sovralimentazione, molto probabilmente si verificherà semplicemente un'ulteriore rottura del sistema di ricircolo dei gas di scarico, e sarai esattamente allo stesso punto di prima (oltre a un'accelerata incrostazione dei condotti di aspirazione).

Certo.

Anche MWB3 mi ha confuso. Da un lato, che "va bene" e, dall'altro, quanto precisamente "va bene".

Si sente anche durante la guida che ha una valvola di regolazione, perché produce dei "rumori di modulazione" tipici dei motori diesel, dovuti alla "costrizione dei condotti di aspirazione".

Allora, lascio le cose così .

L'ASZ ha anche quel tipo di scatto quando si accelera da 1000 giri al minuto.
Da dove viene? Anche il confine con la Russia?

Grazie.
m;

dieselmartin ha scritto:

L'ASZ ha anche quella vibrazione, quando si accelera da 1000 giri al minuto. Da dove viene? Anche il confine con la Russia?

Allora, a 1000 giri al minuto non si sente ancora niente di strano.
Solo quando il regime del motore aumenta (circa 1500 giri al minuto, a seconda della marcia) e il limitatore di giri si attiva, si avverte quella sensazione di "colpo" fino a quando il sistema di controllo della coppia non interviene.

SÌ.

"Se si parte da 1000, il punto di massima intensità si raggiunge intorno a 1500."
Quindi, anche il suo passa vicino alla zona di coltivazione, come il mio...

Perché i modelli 1.9 hanno una potenza di 105 CV e offrono una coppia molto migliore ai bassi regimi. L'altro giorno avevo una Golf Plus, che era molto più piacevole da guidare in città rispetto alla mia vecchia auto.

Purtroppo, non l'ho registrato.

m;

Ciao Martin,

Potrebbe essere che questo comportamento sia semplicemente dovuto alla struttura meccanica (alle dimensioni) del tuo turbocompressore?
Considerando la cilindrata e la potenza del motore, il turbocompressore dovrebbe essere di dimensioni adeguate. Pertanto, finché il turbocompressore non raggiunge il regime di giri ottimale, lui procede lungo il limite di emissione di fumo.

Come ha detto Ulf, io lascerei le cose così come sono.

Ciao Jochen,

Ciao Martin,

allora, se il limite di emissione di particolato si attiva sotto le 1340 giri/min... penso che ci siano problemi peggiori.
Cosa c'è di così grande in un caricatore che è progettato per erogare 170 cavalli da un motore di 2 litri?

Saluti, Rainer.

Jochen_145 ha scritto:

Potrebbe essere che questo comportamento non sia dovuto semplicemente alla struttura meccanica (alle dimensioni) del tuo turbocompressore? Con la cilindrata e la potenza del motore, il tuo turbocompressore dovrebbe essere un turbocompressore di alta qualità.

Certo, la solita storia: all'aumentare della potenza, aumenta anche la dimensione del turbo lag (a meno che non si monti un piccolo compressore modificato con una centralina che lo porta a regimi elevatissimi, ma si utilizza un turbocompressore adatto alla potenza massima).
Anche il principio VTG non è sufficientemente potente per risolvere completamente questo problema. Pertanto, i modelli da 100 cavalli sono più adatti alla guida in città rispetto alle versioni con potenze superiori della stessa cilindrata.

Perché prevedere un limite di particolato se è presente un filtro antiparticolato (DPF)? Non si potrebbe semplicemente spostare leggermente questo limite verso l'alto? Allora, almeno si otterrebbe qualcosa dal filtro .

"Si rigenera" semplicemente un po' più spesso...

Saluti.
Peter.

Ciao,

Oggi mattina mi è venuta in mente anche la conclusione "grande turbina per grande potenza". Fino ad ora, avevo pensato che la VTG fosse abbastanza forte da compensare questo.

Non è *veramente* così male, sono solo abituato a modelli diversi, come la "versione adattata" della 1Z e la Leon ASV (soprattutto quest'ultima).

Allora, probabilmente dovrò cambiare marcia più spesso (accidenti, avrei dovuto prendere il DSG) e poi, a partire da 1700 giri, dovrò togliere i pneumatici.

Per arricchire ulteriormente questa discussione:
Qual è il turbocompressore del BMR? (È difficile da vedere perché è installato in uno spazio ristretto).

Grazie.
m;

dieselmartin ha scritto:

_Non è poi così male_, sono solo abituato diversamente, provenendo dalla "versione adattata" della 1Z e dalla Leon ASV (soprattutto da quest'ultima).

Certo, conosco. AFN con iniettori da 216, software di serie e una leggera modifica del sistema di ricircolo dei gas di scarico: accelerazione potente senza produzione di fumo nero, già dai bassi regimi. Turboloch, cos'è?
Per superare questa sensazione, è necessario un aumento significativo della coppia e della potenza massima.

dieselmartin ha scritto:

Perché i motori da 1.9 hanno una coppia molto migliore ai bassi regimi rispetto a quelli da 105 CV. L'altro giorno avevo una Golf Plus, che era molto più piacevole da guidare in città rispetto alla mia vecchia auto. Purtroppo, non l'ho registrato. m;

Lo conosco del AXR, che ho avuto come auto sostitutiva. Era molto più robusto nella parte inferiore rispetto al mio ASZ e si comportava molto più come un motore a benzina di cilindrata maggiore. Fino a 1.400 giri/min, l'AXR/ATD è stato a lungo il motore 1.9 TDI con la coppia più elevata. Il piccolo caricatore rende possibile ciò che è stato già menzionato.

Ciao Martin,

Ho lo stesso problema, anche se, a causa della progettazione (CR), non è così evidente, inoltre mi sono abituato a una diversa caratteristica del motore nelle BMW, che richiede comunque regimi più alti per ottenere prestazioni elevate.

Certo che non puoi più disattivare il sistema EGR, giusto? Perché il motore reagirebbe con una modalità di emergenza. (Personalmente, sarei interessato a un circuito sostitutivo che 'inganni' il motore, facendogli credere di avere una quantità di aria e una portata EGR diverse, con il vantaggio secondario che il turbocompressore si attiverebbe più rapidamente). (Per me, le modifiche apportate all'auto sono inaccettabili.)

Nel caso dell'ARL, che ha riscontrato esattamente lo stesso problema che descrivi, solo in forma molto più accentuata, io...
È stato reso il sensore di massa d'aria più sensibile tramite una semplice operazione meccanica. È diventato molto più tollerante alla torbidità, il che significa che si è crogiolato al sole, godendo di un'aria quasi illimitata.
Il motore girava sempre al limite della coppia. Gli svantaggi erano: piccole nuvole di fumo nero durante la partenza e i cambi di marcia, soprattutto in estate. Fintanto che questo maledetto filtro antiparticolato riesce a gestirlo, non ci sarebbero problemi.

Forse, quindi, dovresti rimuovere la griglia aggiuntiva posizionata davanti all'unità sensoriale del sensore di massa d'aria, tenendo presente che questa dovrebbe poter essere reinstallata senza lasciare tracce, qualora fosse necessaria per motivi di garanzia. La mia rimozione della griglia, all'epoca, era dovuta a un errore, perché veniva misurata una quantità di aria eccessivamente alta. Solo quando ho...
Una volta che i frammenti di tessuto di nylon a trama grossa avevano sostituito la griglia, l'unità di controllo lo accettava, eppure le prestazioni erano comunque limitate dalla regolazione della coppia.

No, no.

Non smonto niente (né rimuovo le griglie), a cosa servirebbero altrimenti i 4 anni di garanzia?

Allora alzo un po' di più

m;