ASZ 255 CV: È possibile?

Oggi siamo stati al banco di prova delle prestazioni.

Durante un test, è stato rilevato che la mia auto (modificata per essere omologata come veicolo commerciale e con centralina rimappata) ha raggiunto una potenza di 188 kW al banco prova, con un picco iniziale di 192 kW.
Alcune settimane prima, una SEAT Leon ARL modificata con chip era stata sottoposta a test al banco prova, raggiungendo anch'essa i 240 cavalli.
La mia prima idea è stata che il banco di prova non fosse affidabile, ma poi ho testato un'Audi A3, una Ford Escort e sempre con risultati simili a quelli indicati sui documenti.
Secondo i dati di K-Power, la mia auto ha 180 cavalli e 400 Nm di coppia, il che sembra essere un valore normale.

È davvero possibile? Qualcuno ha già avuto esperienze in merito?

Non è questo il rumore di cui ho parlato nell'altro thread, giusto? Si tratta del motore?

Ho letto alcuni dei tuoi altri post... ancora solo con il cambio manuale? Assolutamente no! Inoltre, senza una frizione nuova? Con i dischi di frizione originali? Ancora assolutamente no!

Semplicemente il fatto che si parli di una Leon con 240 cavalli è già strano. Ci sono alcuni nel forum che affermano di averne 200, ma quando vengono misurati su banchi prova diversi, spesso non raggiungono più i 200. Portare un motore 1.9 oltre i 200 cavalli con l'equipaggiamento originale è quasi impossibile. Raggiungere i 190 cavalli reali è relativamente facile con una centralina rimappata, ma una 'box' (probabilmente riferendosi a un dispositivo di incremento delle prestazioni) per raggiungere quella potenza...?

Non ci credo, la potenza è decisamente troppo alta; solo il banco prova ha indicato un valore corretto, secondo quanto affermato dal tecnico.
Beh, in questo caso, le altre auto che hanno percorso lo stesso tratto dovrebbero avere consumi ancora inferiori, ma c'è qualcosa di strano nei risultati.

Per l'auto, la scatola era inclusa, ma solo a scopo di prova. (La scatola, in realtà, è quasi irrilevante, indipendentemente dalla marca; molte auto hanno questo tipo di accessori, anche se spesso non sono della migliore qualità, e diverse persone mi hanno confermato che questa soluzione non è ottimale).

Di solito, si tratta di una centralina ASZ convertita per funzionare con carburante a basso contenuto di zolfo (ARL), con una mappatura modificata (normalmente dovrebbe erogare circa 180 CV). Ma 255 CV sono decisamente troppi.
La frizione è nuova (prodotta da Sachs, ma secondo ARL e ASZ, le frizioni sono tutte uguali, esattamente come quelle PDE).
In realtà, volevo superare la soglia dei 200 cavalli, ma come dici tu, è difficile farlo con un motore ASZ. Ho pensato di controllare quanti cavalli mancano ancora per raggiungere quel limite.
Scegliere la marcia più alta (libera scelta della marcia), decelerare: è certo che sia più veloce di un V6 da 164 CV.

Cordiali saluti.

Ciao,

Citazione:

Un'auto ASZ con 255 CV, potrebbe essere possibile?

No, non può essere.

Citazione:

Secondo K-Power, la mia auto ha 180 CV e 400 Nm di coppia, il che in realtà sembra normale.

Direi che è piuttosto realistico.

Se il tecnico del banco di prova dice che i 255 CV sono corretti, o non ha alcuna esperienza e ha detto qualcosa a caso, oppure ha utilizzato il banco di prova in modo errato (cosa anch'essa possibile).

I diversi radiatori intercooler disponibili non sono sicuramente abbastanza grandi, quindi è necessario passare a un sistema di raffreddamento dell'aria forzata ARL/BPX oppure installare un pezzo originale.

Saluti, Rainer.

Il turbocompressore intercooler ARL è stato installato.

Ripeterò il test di controllo.

A cosa devo prestare attenzione esattamente affinché la corsa si svolga correttamente?

La corsa si è svolta così:
- Il veicolo è stato portato alla temperatura di esercizio.
- Il veicolo è stato fissato/bloccato.
- poi una corsa in cui si dovrebbe mantenere la velocità a 40, 60, 80, 100 e 110.
- È stato posizionato un ventilatore d'aria davanti all'auto.
- ho continuato a guidare e a cambiare marcia fino alla quarta, poi l'ho portata al massimo (non si è bloccata).
- poi lasciare raffreddare fino a raggiungere la temperatura ambiente.

Il risultato ottenuto a 4 marce, con una velocità di 110 km/h, corrisponde a circa 188 kW e a un regime di circa 2900 giri al minuto.

Teoricamente, potrei far funzionare il sistema KPower insieme ad altri sistemi, oppure no? In tal caso, però, si perderebbe l'apporto del vento e del peso.

Devo precisare che il banco prova appartiene a una scuola professionale (il test è stato gratuito) e che, sebbene il software sia un po' obsoleto, viene comunque mantenuto e dovrebbe fornire risultati accurati.
Curiosamente, il banco di prova funziona correttamente solo con i motori diesel che presentano valori completamente anomali.
Non sono stato il primo.

acuransx ha scritto:

- poi una corsa in cui si dovrebbe mantenere la velocità a 40, 60, 80, 100, 110. Risultato a 4 marce a 110 km/h: 188 kW, che corrisponde approssimativamente a 2900 giri al minuto. Teoricamente, potrei far funzionare il sistema KPower insieme ad altri sistemi, oppure no? In tal caso, però, si perderebbe l'apporto del vento e del peso. Devo precisare che il banco prova appartiene a una scuola professionale (il test è stato gratuito) e che, sebbene il software sia un po' obsoleto, viene comunque mantenuto e dovrebbe fornire risultati precisi. Curiosamente, il banco di prova presenta problemi solo con i motori diesel che hanno valori completamente anomali. Non sono stato il primo a esserci.

Come hanno misurato la velocità di rotazione del motore? Quel valore di 2900 giri/min non corrisponde assolutamente alla curva di potenza di un motore diesel per auto.
Cosa indicano la pressione atmosferica e la temperatura nel protocollo? Forse il computer del banco prova ha rilevato una pressione ambiente di 500 mbar.

Mmm... Mi stai facendo domande a cui non posso rispondere direttamente; devo prima chiedere alla persona interessata.

Ammetto che la curva di performance era molto strana.
Non ho idea di come faccia a capire tutto, proverò a caricare l'espressione domani.

Sull'etichetta non è indicato alcun valore relativo alla velocità di rotazione.
Solo i valori in km/h e kW. A 110 km/h, ha sviluppato 188 kW; ho letto il valore della velocità dal contagiri.
Potrebbe anche essere dovuto alla mancanza di resistenza; infatti, l'auto raggiunge facilmente i 260 km/h al banco prova e nella realtà i 240 km/h, dai quali, sottraendo la tolleranza del tachimetro, si ottengono circa 225 km/h, il che suggerirebbe che potrebbero essere presenti già circa 180 cavalli.

Tuttavia, nello stesso giorno erano presenti altre due auto e, in generale, tutto sembrava essere a posto (motori a benzina), quindi deve esserci qualcos'altro che causa il problema.

Secondo i dati di KPower, che utilizzo sempre come riferimento perché offrono un confronto chiaro tra i risultati precedenti e quelli attuali, la produzione attuale è di circa 30 kW, il che significa più del previsto considerando le condizioni meteorologiche attuali.

Se però dico a qualcuno che il suo banco di prova non funziona, mi prende in giro.
"E invece, secondo me, c'è qualcosa che non va con la mia auto, perché non ho argomentazioni valide a sostegno della mia tesi."

Secondo me, anche per un motore ARL modificato con una centralina aggiuntiva, i 200 cavalli sono circa il limite massimo raggiungibile. Potresti gentilmente fornire i dati di misurazione (il grafico)? E qual era la potenza effettivamente erogata al momento del test?
La frizione fatica già con 400 Nm, e senza altri componenti aggiuntivi, anche un grande turbocompressore non sarebbe sufficiente a fornire la potenza necessaria!

180 giri al metro sono sufficienti anche così!

Tom.

Beh, a quanto pare ci sono problemi di comprensione. Un banco prova determina la resistenza del veicolo durante l'accelerazione misurando la potenza assorbita. Come il mio predecessore, anche io vedo un errore qui. Forse sono stati risparmiati su altri parametri, come la pressione dell'aria. Ma seriamente, se riesci a ottenere 188 kW da un motore TDI 1.9 quasi originale a 2900 giri/min... almeno questo dovrebbe mettere in discussione i risultati della misurazione, insieme ad altri valori.

Ho caricato il protocollo, sembra molto strano.
Tecnicamente, la potenza massima si raggiunge a 3100 giri al minuto.

Ho mostrato a chi aveva effettuato il test di valutazione il protocollo, utilizzando il software KPower.
Dice che la potenza aumenterà di nuovo quando verrà testata in quarta marcia, è davvero così? Dopotutto, la quarta marcia è il rapporto diretto.
Purtroppo, non posso provarla (vivo in montagna, quindi sono contento di trovare una strada dritta anche solo per la terza marcia).

Ho anche controllato la pressione di sovralimentazione sulla mia auto: a circa 1800 giri al minuto è di circa 1,8 bar, ma poi diminuisce progressivamente fino a raggiungere 1,5 bar a 4200 giri al minuto. È normale? La valvola si apre fino al 76% e rimane in quella posizione, nonostante la pressione di sovralimentazione diminuisca.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre e lo tradurrò in italiano. Se hai anche un file Excel da allegare, fammelo sapere.

Mi dispiace, è una totale sciocchezza, di nuovo qualcuno non sapeva usare il banco prova. Accidenti... è così difficile? È davvero fastidioso ricevere continuamente cose del genere. Proprio adesso mi ha mandato un'altra email con una cosa simile .

E poi arrivano sempre gli stessi personaggi con le loro stime di valore a 50.000 EUR e fanno discussioni filosofiche sulla precisione delle misurazioni di KPower su centraline elettroniche che funzionano lentamente; prima dovrebbero imparare a gestire il proprio materiale. }

Saluti, Rainer.

Soweit man Dein Protokoll in der miesen Aufbereitung richtig lesen kann sehe ich in Zeile 16-22 LD-Spitzen bis 2,7 bar absolut, und 332 mbar über SOLL. Questo è davvero qualcosa di interessante.
La pressione non dovrebbe diminuire quando si accelera al massimo, a meno che il software non sia programmato per farlo.
haithamina

Mi dispiace di aver caricato solo il risultato finale; personalmente non ho idea di come si debba fare correttamente, quindi volevo chiedervi la vostra opinione.

Per tua tranquillità, finora il software Kpower ha funzionato meglio e con maggiore precisione rispetto al banco di prova che utilizzavo prima, come si può vedere.

Cosa è andato storto nella misurazione o c'è qualcosa che non funziona con l'attrezzatura del banco di prova?

Non credo che questa sia una scelta intenzionale riguardo alla pressione di sovralimentazione; non è esattamente una soluzione sensata.

Allego una versione leggermente modificata del file Excel.

Ciao,

Citazione:

Secondo lui, la potenza aumenterà di nuovo quando verrà testata in quarta marcia; è davvero così, visto che la quarta marcia è già il rapporto diretto?

Assurdità totale. La potenza erogata dal motore è completamente indipendente dalla marcia inserita. Con questa semplice osservazione, il tipo si è svelato... inoltre, non ho idea di cosa significhi una "marcia diretta". Forse si tratta di un termine risalente all'epoca in cui le 4 marce erano il massimo?

L'approccio di DZR o di KPower consiste nel considerare la massa nota dell'auto come "carico" e calcolare la potenza a partire dall'accelerazione risultante. La marcia non è rilevante inizialmente, ma la terza è molto pratica: nella seconda si avrebbero problemi di trazione e si supererebbe troppo rapidamente l'intervallo di giri per una risoluzione temporale accurata, mentre in quarta la resistenza aerodinamica, che è più difficile da calcolare, diventa significativa (4000 giri/min in quarta corrispondono a circa 150 km/h).

Cordiali saluti,

Jan.

La questione del rapporto diretto dovrebbe valere per un cambio a 5 marce (o, in passato, lo era), poiché in quel caso la potenza viene trasmessa direttamente dall'albero di ingresso, migliorando così l'efficienza del cambio. Per un cambio a 6 marce, non sono sicuro di quale marcia abbia le minori perdite; tuttavia, ipotizzo che sia la quinta. Dopotutto, il cambio a 6 marce è un cambio a due alberi... motivo per cui il rapporto di trasmissione dal 1° al 4° è diverso da quello del 5° e 6°.
...tra l'altro, nei banchi prova che conosco, di solito si effettuano le misurazioni al quinto rapporto...nel caso di una trasmissione a 6 marce.

Devilseye503 ha scritto:

La questione del rapporto diretto dovrebbe valere per un cambio a 5 marce (o, in passato, lo era), poiché in quel caso la potenza viene trasmessa direttamente dall'albero di ingresso, migliorando così l'efficienza del cambio. Per un cambio a 6 marce, non sono sicuro di quale marcia abbia le perdite minori; tuttavia, ipotizzo che sia la quinta. Dopotutto, il cambio a 6 marce è un cambio a due alberi..., motivo per cui il rapporto di trasmissione dal 1° al 4° è diverso da quello del 5° e del 6°. ...tra l'altro, nei banchi prova che conosco, le misurazioni vengono solitamente effettuate al 5° rapporto

, mentre per il cambio a 6 marce...

Ciao.

A mio parere, questa scelta viene fatta perché nelle marce inferiori si potrebbe avere slittamento delle ruote, mentre nelle marce superiori il rischio è già maggiore a causa della velocità di rotazione degli pneumatici.

Qualsiasi marcia è adatta per la misurazione, poiché alla fine della misurazione si disaccoppia e si lascia l'ingranaggio inserito. In questo modo viene determinata la potenza di trazione trasmessa dal cambio, dai sistemi di trasmissione, dalle ruote e da tutti i fattori che influenzano il risultato.

Certo, l'attrito dell'olio del cambio è minore quando l'albero primario e l'albero secondario ruotano a velocità approssimativamente uguali, ma la potenza persa viene misurata dai banchi prova da tempo, addirittura da quando c'era Albert Einstein.

Per una misurazione precisa, sono necessarie tre grandezze principali:
- Numero di giri del motore (misurato sul veicolo tramite microfono, alternatore, sistema di accensione, ecc.).
- Numero di giri della ruota (misurato su banco prova).
- Coppia di serraggio del dado (misurata anche tramite banco prova).
E poi ci sono le correzioni basate su parametri come la temperatura dell'aria aspirata, la pressione atmosferica, ecc.
A parte l'installazione corretta e le istruzioni per l'uso.