Sostituzione ZKD A4 TDI: Guida e Consigli

Ciao a tutti,

Ho riscontrato, nella mia Audi A4 AFN del 1997, i problemi già discussi relativi al gorgoglio d'acqua nel cruscotto e al consumo eccessivo di liquido di raffreddamento a regimi di giri/carichi più elevati. Ritengo che la guarnizione della testata sia danneggiata.

Ci sono delle precauzioni particolari da prendere quando si sostituisce la guarnizione della testata?
Ho già eseguito con successo questa operazione su diversi modelli, tra cui il T3 Diesel, un Audi 100 TD e alcuni modelli a benzina. Quindi, non sono esattamente un principiante.

Saluti e ringraziamenti per i suggerimenti.

Thomas Meyer.

meyert ha scritto:

Ho già discusso di questi problemi, come il rumore dell'acqua nel cruscotto e il gorgoglio del liquido di raffreddamento a regimi/carichi più elevati, con la mia A4 AFN del 1997.

Ritengo che la guarnizione della testata sia danneggiata.

Ciao Thomas,

Chilometraggio?

Sei sicuro che sia la guarnizione della testata? Quella non è più di plastica come quelle di TD e altri produttori, ma è di metallo con rivestimento in silicone e normalmente non si rompe! A meno che il motore non si sia surriscaldato, causando una deformazione della testata, oppure a causa di modifiche eccessive o di un utilizzo troppo aggressivo. Fai fare un controllo dei monossidi, ecc... fatico a crederci!

Altrimenti, il lavoro è simile a quello del TD (ad eccezione dell'installazione dell'iniezione diretta), e in alcuni casi è persino più semplice (almeno confrontando il Passat TD/TDI)! Inoltre, sono necessari solo alcuni cavi aggiuntivi da scollegare }}.

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

Grazie per il tuo suggerimento.

Il chilometraggio è di 212.000 km. Ho acquistato l'auto da un amico con 190.000 km (era un'auto aziendale). È stata utilizzata principalmente per lunghi viaggi, guidata velocemente ma sicuramente non in modo irresponsabile. Personalmente, ero soddisfatto della potenza del motore della mia vecchia 200D. Questo è il mio stile di guida. Assolutamente niente modifiche o tuning.

Credo comunque che il quadro dei problemi sia chiaro. Non ci sono perdite di alcun tipo, né dalla pompa dell'acqua, né odori, né pozze di liquido di raffreddamento all'interno né in altre parti del vano motore. Invece, l'acqua viene espulsa dal serbatoio di compensazione non appena si raggiunge l'autostrada.
Come ultima disperata soluzione, ho versato del prodotto sigillante per radiatori (Bars Leak). Da allora, quando apro il tappo del serbatoio dell'acqua di raffreddamento con il motore caldo, l'acqua schiuma come una panna montata.
La perdita non è stata risolta. Inoltre, continua ad accumularsi aria nel sistema di riscaldamento, il che provoca rumori di sibilamento nel cruscotto. Non c'è olio nell'acqua, né acqua nell'olio, quindi sembra esserci solo una perdita di compressione nell'acqua.

Non mi viene in mente nient'altro oltre alla ZKD.

Ave già contattato un'officina specializzata. Il meccanico ha esaminato l'auto e ha trovato dei cristalli bianchi nel collegamento del tubo all'accumulatore. Immediatamente, era sicuro che l'accumulatore fosse difettoso e che dovesse essere sostituito. Ho gentilmente rifiutato, poi ho rimosso il tubo, ho pulito i cristalli e ho esaminato l'accumulatore: non c'erano danni. I cristalli non sono più ricomparsi. Ecco il problema con le officine specializzate. Sembra che riparino solo sostituendo i pezzi a caso. Io posso fare lo stesso;). La mia ipotesi iniziale sarebbe la guarnizione della testata. Successivamente, sospetterei una microfrattura nella parte superiore (no, non voglio nemmeno pensarci).

Saluti.
Thomas.

meyert ha scritto:

Non ci sono assolutamente perdite, né dalla pompa dell'acqua, né odori o pozze di liquido di raffreddamento all'interno, né in altre parti del vano motore. Tuttavia, l'acqua fuoriesce dal serbatoio di compensazione non appena si raggiunge l'autostrada.

Ciao Thomas,

Considerate che, ad esempio, nel tappo del serbatoio di espansione c'è una valvola di sicurezza che spesso si rompe, causando una pressione troppo alta o troppo bassa. Inoltre, il liquido di raffreddamento G12 (rosso, se presente nel vostro veicolo) è difficilmente visibile sul blocco motore, almeno secondo la mia esperienza: l'ultima volta, durante la sostituzione del sensore di temperatura, ne ho fatto scorrere circa un litro sul blocco motore e, a differenza del passato, non ho più avuto quelle fastidiose incrostazioni bianche!

Questa guarnizione del radiatore è una vera porcheria... questa roba ostruisce solo aperture importanti.

Ecco la traduzione:

Fate questo test: a motore caldo, aprite con cautela il serbatoio di compensazione e fate far girare il motore a pieno regime da una persona (se la cinghia di distribuzione è in ordine, altrimenti probabilmente 3000 giri al minuto sono sufficienti); se in quel momento si sente un gorgoglio, allora è sicuramente la guarnizione della testata (ZKD).

Ulf aveva anche proposto un test in questo forum: (credo) spegnere il motore con il serbatoio di compensazione aperto e verificare se il livello del liquido di raffreddamento cambia .

....allora vedremo. Se hai sfortuna, potrebbe anche essere una crepa nella testata, ma per ora, non facciamo drammi .

Saluti, Christian.

Verifica se si accumula pressione nel sistema (stringendo i tubi). Se non si accumula pressione, il sistema potrebbe iniziare a surriscaldarsi!

C'è un'altra cosa: il problema del serbatoio di compensazione non è poi così male: occasionalmente, il raccordo a cui è collegato il tubo di sfiato si rompe -> me ne è successo di recente con una Audi 80 1Z, e anche con la mia vecchia TD -> in questo modo non si crea pressione!

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

1) Posso confermare quanto detto riguardo al G12: è difficile notare le tracce lasciate.

2) den Deckel würde ich ausschließen, weil sich erstens sehr schnell Überdruck aufbaut und zweitens das Ventil den Druck auch wieder abläßt (halt mit Wasserkötzeln ;-)). Außerdem habe ich auch mal probiert, den Deckel nur aufzulegen und nicht zuzuschrauben. Somit kein Überdruck. TrotzdeMi piace fare il solletico.

3) L'indicatore della temperatura, quando il motore è al regime di funzionamento, rimane sempre bloccato a 90 gradi.

4) Ho già eseguito il test del gorgoglio. Si formano grandi bolle d'aria che poi risalgono nel serbatoio di compensazione. Nel mio vecchio T3 diesel con guasto alla guarnizione della testata, era diverso: il gorgoglio era molto intenso dal serbatoio di compensazione, come acqua bollente in una pentola. Tuttavia, avevo già notato all'epoca che l'effetto del gorgoglio non dipendeva solo dal regime di giri, ma anche dal carico. Pertanto, un test a motore al minimo potrebbe essere poco affidabile.

5) Il test ZKD eseguito tramite misurazione del livello del liquido dopo lo spegnimento del motore suona davvero come un'avventura.

6) Conosco fin troppo bene i problemi relativi ai serbatoi di compensazione e ai tubi di scarico dei modelli VAG degli anni '70 e '80. Tuttavia, non mi convince l'idea di sostituire il serbatoio preventivamente.

Saluti.
Thomas.

Ciao Christian,

Sono appena stato di nuovo dal meccanico specializzato in VW-VAG. Lì, in qualche modo, l'ambiente era più umano rispetto al 'palazzo' di vetro e metallo di AUDI, sempre della stessa catena VAG. Anche il capo meccanico sembrava meno distaccato. Non c'erano dita divaricate e discorsi altezzosi. ;-)

Comunque, il tappo del radiatore è stato controllato ed è perfettamente funzionante. Sembra che questi non si rompano più. Quelli problematici erano i modelli neri, a forma di mezzaluna, prodotti fino al 1990 circa.

Secondo lui, il mio problema è un danno alla testata del cilindro (ZKD) così classico che non potrebbe essere più classico. Costa 600 euro ripararlo, a condizione che la testata non sia danneggiata. Una nuova testata costa 1800 euro. Ho preso delle viti e delle guarnizioni e sabato inizierò i lavori. Ti terrò aggiornato.

Saluti.
Thomas.

Ciao Thomas,

Bene, allora sembra quasi un ZKD . Dovresti anche cercare crepe durante lo smontaggio della testata. Questa è una buona occasione per dare un'occhiata alle candele (io, durante lo smontaggio, ne ho trovate due con filetti danneggiati e ho dovuto rimuovere la testata ). Sostituirei subito anche le guarnizioni degli alberi delle valvole! Purtroppo, io stesso non ho trovato una soluzione definitiva per la pulizia delle superfici di contatto -> raschietto Hazet.

Puoi anche pulire l'area di aspirazione (un bel lavoro di pulizia) e, successivamente, danneggiare il sistema EGR .

La coppia di serraggio (AAZ, 1Z, AFN) è di 40Nm, poi 60Nm, quindi due volte 90° (seguendo lo schema di serraggio abituale). La retrazione, quando il motore è caldo (come in passato), NON è più necessaria .
Forse prenditi un goniometro... io finora ho sempre solo stimato l'angolo di rotazione, il che (si spera) è sufficiente . Buona fortuna.

Saluti, Christian.

meyert ha scritto:

Il mio problema, a suo parere, è un danno alla testata del cilindro

così classico che non si può essere più classici. Costa 600 euro, a patto che la testata non sia danneggiata. 1800 euro una nuova testata. Ho preso delle viti e delle guarnizioni e sabato inizio i lavori. Ti terrò aggiornato.}

Riparalo il prima possibile. Le guarnizioni della testata sono di Elring o DPH e costano molto meno nei negozi di ricambi! Esistono aziende specializzate in ricondizionamenti che vendono una testata revisionata (senza albero a camme) già a 300 euro. Evita assolutamente www.motorensuche.com... -> Saftl... ho avuto seri problemi con loro -> ho dovuto ricorrere a un avvocato, ecc.

È comunque strano che una guarnizione della testata in metallo si sia rotta con quel chilometraggio (forse è stata usata a temperature troppo elevate?).

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

Come già detto, non si può proprio parlare di motore 'al caldo'. Tuttavia, ritengo che 210.000 km siano un chilometraggio piuttosto elevato, quindi un guasto alla guarnizione della testata non sarebbe poi così sorprendente, vero?

Per ora, lascio perdere la questione delle guarnizioni degli alberi delle valvole. Finora, non c'è un consumo di olio significativo e non ci sono emissioni di fumo eccessive.

Controllare le candele, lo farò sicuramente. A proposito, c'è una guarnizione sull' collettore di aspirazione che deve essere sostituita?

Sei sicuro dei valori di coppia specificati? Nel manuale 'Ora lo faccio da solo' si parla di dover stringere ulteriormente i bulloni con il motore caldo.

Un albero motore di ricambio prodotto da VAG non è assolutamente in questione. Se necessario, opterei sicuramente per una soluzione più economica. Tuttavia, preferisco acquistare la guarnizione della testata direttamente da VAG piuttosto che da un rivenditore generico.

Saluti.
Thomas.

Ciao Thomas,

meyert ha scritto:

Le candele le controllerò, però. C'è una guarnizione sul collettore di aspirazione che deve essere sostituita?

Esistono kit di tenuta completi (con guarnizioni dell'albero) di Elring o DPH, disponibili al prezzo di una guarnizione della testata (ZKD) della stessa azienda, per i modelli VW .

meyert ha scritto:

Sei sicuro dei valori di coppia? Nel manuale "Ora lo faccio io stesso" c'è scritto di dover stringere di nuovo le viti con il motore caldo.

Certamente Ho anche il manuale di riparazione Erwin (siehe Fehlerdatenbank) per i motori AFN, 1Z e AAZ!! Una guarnizione della testata in metallo non deve essere più serrata Questi... libri non servono a niente... ho il "So wird`s gemacht" e ci sono un errore dopo l'altro .

meyert ha scritto:

Un testata di ricambio del gruppo VAG, ovviamente, non è assolutamente in questione. Se necessario, opterei naturalmente per una soluzione più economica. Tuttavia, una guarnizione della testata fornita direttamente da VAG mi dà più sicurezza rispetto a una di qualsiasi altra marca generica.

Beh... immagino che andrà tutto bene. I vecchi cilindri delle testate TDI avevano, in generale, delle crepe tra le valvole... nel mio TDI non ne avevo nessuna (175.000 km). Probabilmente è dovuto a una migliore progettazione o a una guarnizione della testata in metallo. Vedremo come sta la tua.

meyert ha scritto:

come già detto sopra; non si può proprio parlare di "riscaldamento". Tuttavia, ritengo che 210.000 km siano un chilometraggio piuttosto elevato, quindi un guasto alla guarnizione della testata non sarebbe poi così sorprendente, vero?

Quindi, le persone che conosco che hanno motori TDI hanno superato i 250.000 km e non hanno mai avuto problemi con la guarnizione della testata. Inoltre, non conosco nessun caso simile nel forum! Le vecchie guarnizioni, ovviamente, erano un problema perché tendevano a deformarsi (->motivo per cui era necessario stringerle). Le guarnizioni in metallo non presentano questo problema. Forse, durante il montaggio, lo strato di silicone è stato danneggiato -> si tratta di cosiddette tolleranze di fabbricazione .

Quando rimuovi la testa, assicurati che non ci sia più olio al suo interno, altrimenti dovrai occuparti di rimuovere l'olio dal serbatoio di compensazione in seguito.

Saluti Christian

Puoi ignorare la parte relativa alla carta di credito... a volte compare automaticamente qui .

Ciao Thomas,

Devo correggermi ancora... se si inserisce "guarnizione della testata" nella funzione di ricerca, si trovano alcuni casi; stranamente, tutti riguardano motori AFN. Sembra che la testata e la guarnizione siano le stesse del motore 1Z. Forse i 20 cavalli in più sono sufficienti a causare un danno alla guarnizione più rapidamente rispetto a quanto accadrebbe nel motore 1Z.

Saluti, Christian.

Ciao Christian,

Grazie per il consiglio sulla coppia di serraggio. Ho acquistato anche il manuale 'Come si fa'. Anche lì è spiegato come hai descritto.

Probabilmente, la scelta dipende sempre dalla versione più recente disponibile. È molto probabile che Etzold e Korb utilizzino il manuale di riparazione come riferimento. Tuttavia, anche questo manuale potrebbe essere soggetto a modifiche. Pertanto, un abbonamento online a Erwin (siehe Fehlerdatenbank) sarebbe probabilmente più utile delle CD.

Bene, oggi a pranzo inizia 'Testa di Turco'. Vi terrò aggiornati.

Saluti.
Thomas.

Ciao Christian,

La sostituzione della pompa del liquido di raffreddamento è stata completata. Con successo! :D. L'acqua rimane nel circuito, e il sibilo proveniente dal cruscotto è sparito.

L'intera operazione è stata terribile. La prima delusione è stata la presenza di una paratia continua tra la cinghia di distribuzione e il blocco motore: la puleggia dell'albero a camme deve essere rimossa. È la prima volta che mi capita. Quindi, innanzitutto, devo costruire una guida di regolazione!
La cosa peggiore è stata durante il montaggio del circuito di ritorno dell'olio del turbocompressore. Probabilmente non è stata una buona idea scollegare il circuito di ritorno direttamente dal turbocompressore invece che dalla coppa dell'olio. In ogni caso, ci sono volute ore per infilare le viti. Ero sull'orlo della follia!!!

Rimane solo da regolare l'inizio dell'iniezione. Quando farà più caldo, porterò fuori il PC e, seguendo il diagramma di Ulf, effettuerò delle misurazioni con VAG-Com. Anche se, a mio parere, così come è impostato ora, è assolutamente perfetto. Probabilmente la cosa più saggia sarebbe lasciarlo così, perché in realtà potrebbe solo peggiorare. Ma probabilmente la curiosità alla fine prevarrà :wink:.

Saluti, Thomas.