VP44: Quali guasti elettrici vengono rilevati tramite diagnosi?

Ciao.

Ho appena avuto un guasto al mio A6 AKN: Dopo un viaggio del tutto normale, l'ho parcheggiato in garage e il giorno successivo non si è più riacceso. Da non si è più fatto sentire.

VW voleva sostituire la VP44. Successivamente, l'ho portato da me e vorrei effettuare la diagnosi e, se necessario, eseguire le riparazioni di mia iniziativa.

VCDS collegato: Funziona normalmente, ad eccezione del sistema di chiusura centralizzata, che secondo i dati sembra essere aperto a causa di un segnale di collisione. (il veicolo non ha subito incidenti). Sembra infatti, secondo quanto riportato su Internet, che il problema sia causato da una batteria scarica.

Dato che si legge molto sui difetti del VP44, ho trovato le seguenti tre descrizioni di errore online:
A) Difetto meccanico dopo l'aria
B) Componente VP44 STG difettosa (non raggiungibile tramite diagnostica)
C) Circuito VP44 STG difettoso (Transistor FET del amplificatore finale)

Dato che diverse persone hanno già sostituito singolarmente e a costi inferiori i componenti STG (contrariamente a quanto dichiarato da Bosch), vorrei capire se il problema è dovuto alla meccanica o all'elettronica.

Pertanto, la mia domanda: Come si manifesta un guasto del STG nella diagnosi?

Vor dem würde ich gerne überprüfen, ob die Kommunikation zwischen der VP44 und dem Steuergerät des Motors (ECU) funktioniert: Da es keinen entsprechenden Fehler im MSG (Motor Control System) angezeigt wird, habe ich zunächst angenommen, dass die Kommunikation korrekt ist. Anschließend habe ich den Stecker der VP44 abgezogen und festgestellt, dass die Codes 01318-03-00 und 01318-49-00 im Fehlerspeicher standen. Daher habe ich zunächst angenommen, dass die CAN-Kommunikation in Ordnung ist. Als ich die VP44 jedoch wieder angeschlossen und den Zündschalter betätigt habe, waren die beiden Fehler immer noch im FSP (Fehlerspeicher) und wurden nicht als vorübergehende Fehler gekennzeichnet. Perché non sono stati contrassegnati come sporadici? Tuttavia, si sono potuti eliminare e non sono ricomparsi.

Ho provato più volte ad avviare il veicolo. La velocità di rotazione del motore, grazie alla ricarica continua, era relativamente alta. VCDS indica 209 o 232 U/min. Il veicolo, a parte due volte, non mostra alcun segno di combustione. Tuttavia, due volte ho notato che sembra esserci stata una breve accensione di uno o di alcuni cilindri. Dallo scarico è emersa una grande nuvola di fumo grigia diesel. Indica davvero un guasto del VP44?

Devo comunque ripetere l'operazione di aspirazione con la pompa a vuoto sul circuito di ritorno e allentare i dadi delle guarnizioni ESD, tuttavia, a causa della mancanza di tempo e di abbigliamento da lavoro, non sono potuto arrivare.

Dati del veicolo:
Audi A6, 220.000 km, MKB AKN, Tiptronik, Modello 2001, quindi VP44 tramite CAN

Scans completo:
Sabato, 3 aprile 2010, 16:20:59:49705
Versione VCDS: RKS 908.2
Data di riferimento: 20100327


Tipo di veicolo: 4B - Audi A6 C5
Scans: 01 02 03 06 08 15 16 17 18 34 35 36 37 45 55 56 57 65 67 75
76 77

Numero di identificazione del veicolo: WAUZZZ4BZ1N086043 Chilometraggio: 216530 km
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Indirizzo 01: Motore File di etichette: RKS\059-907-401-AKE.lbl
Numero di parte: 4B1 907 401 B
Componente: 2,5l/4VTEDC G000AG D03
Codifica: 01011
Numero di serie: WSC 02325

Numero di parte: 00010059
Componente: 130 106CC150_1.V5A424199089
WAUZZZ4BZ1N086043 AUZ7Z0Y1591741

Nessun errore trovato.
Pronto: Non disponibile

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Indirizzo 02: Cambio File di etichettatura: RKS\01V-927-156.lbl
Numero di parte: 4B0 927 156 DK
Componente: AG5 01V 2.5lTDI RdW 3132
Codifica: 00003
Numero di serie: WSC 00000

Nessun errore trovato.

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Indirizzo 03: Freni File di etichette: RKS\8E0-614-111-ASR.lbl
Numero di parte: 3B0 614 111
Componente: ABS/ASR 5.3 FRONT D00
Codifica: 00011
Numero di serie: WSC 02325

Nessun errore trovato.

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Indirizzo 08: Clima/Riscaldamento File di etichetta: RKS\4B0-820-043-MY1.lbl
Numero di parte: 4B0 820 043 AF
Componente: Automatica climatizzazione A6 D65
Codifica: 00063
Numero di serie: WSC 02325

4 errori trovati:
01809 - Motore per valvola di temperatura sinistra (V158)
41-10 - Bloccato o senza tensione - Sporadico
00727 - Potenziometro nel motore di controllo per la valvola di degelo (G135)
30-10 - Interruzione / Corto circuito verso il positivo - Occasionale
00792 - Interruttore per climatizzatore (F129)
31-10 - Interruzione / Corto circuito verso massa - Occasionale
01273 - Ventilatori per aria fresca (V2)
17-10 - Differenza di regole - Occasionale

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Indirizzo 15: Airbag File di etichettatura: RKS\4B0-959-655-AI8.lbl
Numero di parte: 4B0 959 655 G
Componente: Airbag anteriore+laterale 1001
Codifica: 00106
Numero di serie: WSC 02325

Nessun errore trovato.

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Indirizzo 17: Strumento combinato File di etichetta: RKS\4B0-920-xxx-17.lbl
Numero di parte: 4B0 920 900 J
Componente: C5-CRISTALLO MISURA VDO D12
Codifica: 00060
Numero di serie: WSC 72851
WAUZZZ4BZ1N086043 AUZ7Z0Y1591741

Nessun errore trovato.

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Indirizzo 35: Centralità di blocco File di etichetta: RKS\4B0-962-258.lbl
Numero di parte: 4B0 962 258 D
Componente: Blocco di controllo centralizzato D33
Codifica: 06721
Numero di serie: WSC 02325

5 errori trovati:
01366 - Apertura tramite segnale di collisione
35-00 - -
01561 - Porta sul lato sinistro posteriore
59-10 - non si apre - Occasionalmente
01559 - Porta del conducente
60-00 - safed non
01560 - Porta del passeggero
60-00 - safed non
01561 - Porta sul lato sinistro posteriore
61-10 - non rilevato - Sporadico

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Indirizzo 56: Radio File di etichette:
Nota: Troppi errori di comunicazione.


Fine --------------------------------------------------------------------

Il blocco di dati 018 ti mostra lo stato della pompa:

00000000 = Nessun errore rilevato
xxxxxxx1 = Elettrovalvola per controllo di flusso, alimentata costantemente
xxxxxx1x = Valvola magnetica per valvole difettosa
xxxxx1xx = Sensore per la velocità della pompa dell'iniettore difettoso
xxxx1xxx = Guarnizione difettosa
xxx1xxxx = Inizio iniezione non rilevato
xx1xxxxx = Segnale di spegnimento attivato
x1xxxxxx = Velocità del motore non rilevata
1xxxxxxx = Guasto del cablaggio CAN-Bus

La VP44 potrebbe presentare ben più di tre errori, come quelli che hai indicato. Un errore piuttosto comune è, ad esempio, il cavo flessibile tra il sensore di velocità e l'unità di controllo, nel qual caso si ottiene il codice di errore 3.

guste100 ha scritto:

VCDS rilevato: Funziona in modo normale, ad eccezione del sistema di chiusura centralizzata, che secondo i dati sembra essere stato aperto a causa di un segnale di collisione. (il veicolo non ha subito incidenti). Sembra infatti, secondo quanto riportato su Internet, che si tratti di un difetto causato da una batteria scarica.

Questo errore si verifica anche quando è stata effettuata una diagnosi di componente specifico nel sistema ZV-STG. In questo caso, viene simulata una situazione di "crash".

guste100 ha scritto:

Poiché già diverse persone hanno sostituito singolarmente e a un costo inferiore la STG (contrariamente a quanto dichiarato da Bosch), piuttosto che l'intera pompa, vorrei sapere se il problema è meccanico o elettrico. [/code]

È possibile sostituire l'ECU singolarmente, ma se acquisti un nuovo ECU da Bosch, questo sarà vuoto e dovrai misurare una certa dimensione della pompa e quindi programmare l'ECU. Quindi, la pompa deve essere rimossa e portata da qualcuno che sappia programmare il {STG}.

Ciao
Devo recuperare di nuovo questo, perché la mia VP44 potrebbe essere anche essa difettosa
Auto è un A4 del 1999, modello AFB, con cambio automatico.
nel mio, c'è un errore
xxx1xxxx = Inizio iniezione non rilevato
cosa potrebbe indicare la presenza di un problema con l'indicatore di velocità o il cavo dal sensore all'unità di controllo.
Si può testare il sensore/il cavo oppure si riesce a individuare la rottura nel cavo?
Cordiali saluti. Dirk

Citazione:

xxx1xxxx = Inizio iniezione non rilevato

Hm, in realtà c'è il dispositivo per l'iniezione.

Cordiali saluti, Rainer

Vorrei proporre una possibile soluzione banale, che è stata la mia. In particolare, la pompa di pre-pompaggio nel serbatoio era difettosa/intasata. Sono esattamente gli stessi sintomi. In modo curioso, anche io non avevo aria nel tubo trasparente. Questo è solo un suggerimento. Il controllo e la sfiata hanno un costo iniziale di zero


Saluti, Marcus

Edit: Ora ho capito, che questo non ha niente a che vedere con il problema attuale. Mi dispiace...

Rainer K. ha scritto:

Hm, però in realtà esiste il dispositivo per l'iniezione.

In realtà, il VP44 non ne ha bisogno. Il VP44 è in grado di calcolare con precisione il momento di inizio dell'iniezione grazie al tempo di chiusura della valvola magnetica del flusso. Per questo motivo, non si nota assolutamente nulla quando si rimuove il NHG e si guida. A seconda della generazione STG e dello stato del software, non ci sono errori?

La VP44 ha anche una linea K e esiste un (intendo!) strumento di diagnostica russo per essa.

1
CAN-L
2
CAN-H
5
Segnale di arresto
6
Terra
7
Alimentatore, term.15
8
Segnale RPM
9
K-Line

Per questo, è più appropriato utilizzare una casella di breakout, in modo che l'intero sistema funzioni in modo semplice con un'interfaccia a linea K. Questo strumento è disponibile qui, se interessato.

Per sostituire il FET, ho anche delle scorte

Salve, Dio!

Grazie mille per le foto!!!
Trovo davvero fantastico che ci sia qualcosa di concreto da vedere (anche se il FET nel "finale" appare davvero terribile )

Ma la pompa ha ripreso a funzionare correttamente dopo?

Saluti da Monaco!

Anche se il metodo sembra molto non convenzionale, funziona perfettamente quando si tratta di saldare il FET. Il problema è, come si può vedere anche dalle immagini, che i fili sono in alluminio, quindi non puoi saldare, devi ricorrere ai piedini che sono contrassegnati con aree rosse nell'immagine. Sei anche interessato a questo strumento di diagnostica? Questo non è uno strumento nel senso che permette di leggere i codici di errore VAG, ma piuttosto di ottenere direttamente i parametri della pompa.

Ecco una lista di cose che posso recuperare e la posterò qui.

Dovresti semplicemente alimentare la linea K quando l'accensione è accesa, in tal caso l'unità di controllo della pompa funzionerà. Non so se ha senso cercare di far funzionare la pompa in questo modo e di ottenere così "valori di misurazione". Penso però che sia più probabile che si tratti di una cosa inutile... Finché non si sa se il problema è meccanico o elettronico, questo non migliora; finché la pompa è all'interno del motore diesel, è comunque garantita la lubrificazione.

Continuano a dibattere su quale transistor sia il migliore. Molti raccomandano l'IRFZ44N. Molti utilizzano invece l'IRFZ44 al posto dell'IRFZ44N. Alcuni preferiscono altri tipi, ad esempio l'IRLS3034, perché si dice che non si surriscaldi così tanto.

Original: wohl der IRLR2905PBF bzw. FDB44N25TM verbaut!

Conclusione: Il problema principale risiede nella scelta del giusto spettro di prestazioni del transistor e nel raffreddamento del componente, a cui è necessario prestare attenzione. Tuttavia, l'IRFZ44(N) è probabilmente la scelta preferita per il 95% dei riparatori VP44.

Il problema è che, quando si monta il componente NEL modulo di controllo, è necessario tagliare la staffa di raffreddamento e montaggio. Qualcuno ha risolto il problema saldando i cavi internamente e montando il transistor ESTERNAMENTE con un dissipatore di calore sulla pompa, il che sembra funzionare perfettamente.

Un uomo polacco mostra in un video di YouTube come sostituire il transistor e utilizza quello che si dice sia quello originale, anche se di altra forma, quello presente nel VP44: IRLR2905PBF

http://www.youtube.com/watch?v=UiJ-13vldWg

Oh,

Mi sono appena accorto di aver dimenticato di inviare un feedback in quel momento.
@TDI-GTI-4-Motion: Grazie per aver chiarito la questione dell'MWB. In quel momento non c'erano stati errori e, di conseguenza, la comunicazione per il funzionamento del sistema di pompaggio era stata garantita.

Di conseguenza, sono rimasti problemi con il FET e un guasto del motore della pompa. Dato che c'era molta aria nel flusso, abbiamo deciso di sostituire l'intera pompa. Il proprietario ha inviato la sua vecchia pompa a una persona specifica in Baviera, e dopo diverse attese, circa 8 settimane (!), ha finalmente ricevuto una pompa funzionante.

Da l'installazione, la scatola funziona di nuovo.

@Deus Violentia
Purtroppo, è troppo tardi per me; avrei voluto provarlo. Ma, è fantastico che tu stia mettendo a disposizione questo per le generazioni future

Come nota: Nel video di YouTube, oltre al tipo di transistor menzionato, viene principalmente utilizzata la forma SMD, che viene incollata termicamente al vecchio transistor. Questo mi sembra un vantaggio evidente rispetto all'immagine con l'indirizzo Yahoo, dove avrei delle preoccupazioni riguardo alla determinazione dei costi di perdita.

Ma, il principio è molto evidente nelle immagini e a ciascuno lascia la libertà di decidere cosa farne. Un dubbio, un grande apprezzamento per il tuo contributo!

Ho appena redatto un "articolo tecnico" sull'argomento, che troverete presto nel database.

@Guste: Grazie mille per i tuoi complimenti!

@ Guste: Ho anche trattato l'argomento della perdita di potenza rispetto al tipo di montaggio del circuito integrato nel mio articolo, e in quel momento non avevo ancora letto il tuo contributo. Ma è proprio questo che probabilmente causa il guasto dei circuiti integrati in alcune pompe riparate. Ma la "soluzione" è presente nel mio articolo.

"Ecco l'articolo tecnico che ho scritto, spero che queste informazioni possano essere utili ad alcuni utenti:"

/viewtopic.php?t=23780