Erfahrungsbericht -- LMM Korrektur am AEL

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Hallo,

würde gerne meine Erfahrungen mit dem LMM an einem AEL Motor, verbaut in einem Volvo 850 TDI, Bj. 1996 hier wiedergeben. Vielleicht ist es ja nützlich für andere.

Problem:
Motor russt, trotz neuer Düsen, korrektem Ladedruck und Steuerzeiten.
Leider geht VAG-COM nicht bei diesem Volvo, deswegen kein Zugriff auch Live-Daten.

Allerdings ein Popometer.
Dieses sagt, dass der Wagen, welcher nun immerhin 300 tkm draufhat, am Anfang nicht so spritzig bei niedrigen Drehzahlen beschleunigt hat. Der Motor hat immerhin einen Wastegate-Lader, dieser braucht eine Drehzahl von ca. 1900 U/m um 1 bar Ladedruck zu bringen.


Diagnoseverdacht:

LMM zeigt zuviel Luftdurchsatz an.
Im LMM sitzt eine Klappe welche durch eine Feder ein eine Richtung gedrückt wird. Entgegen der Federspannung kann diese Klappe durch Luftströmung im Ansaugtrakt aufgeklappt werden, also dann wenn der Turbolader viel Luft ansaugt.
Die Klappe steuert einen mechanischen Spannungsteiler, welcher den Klappenöffnungswinkel in eine Spannung umwandelt. Das MSG interpretiert diese Spannung als einen gewissen Luftmengendurchsatz.

Es liegt nun nahe zu vermuten, dass die Feder des LMMs mit der Zeit ausleiert und an Spannungskraft verliert. Die Eichkurve stimmt dann nicht mehr, und dem MSG wird zuviel Luftdurchsatz gemeldet. Nun ja, soweit die Theorie.


Lösung des Rußproblems: Neueinstellen des LMM

Das ist ziemlich einfach, es muss nur die Befestigungsschraube (markiert mit Pfeil im Bild, s.u.) des Schleifers gelöst werden. Dann kann man den Schleifer im Uhrzeigersinn (es wird weniger Luftmenge gemeldet) oder gegen den Uhrzeigersinn (es wird mehr Luftmenge ans MSG gemeldet) drehen, und die Schraube wieder anziehen.

Das habe ich gemacht, um ca. 10 Grad im Uhrzeigersinn.
Bei mir hat's super funktioniert. Ich lasse jetzt keine Russwolke mehr hinter mir stehen, trotzdem hat der Wagen ordentlich Leistung sobald der Ladedruck nennenswert hochschnellt.


Anhang: Bild des LMM aus dem AEL.

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hallo

danke für den tipp. guter ansatz...

für tiefere diagnostik gibt es ein gutes programm namens "brick-diag" - welches vom daniel im volvoforum entwickelt und da auch vertrieben wird. das ist für den tdi wirklich schon sehr weit - und man bekommt wirklich viel daten.

was mir persönlich aber bisschen angst macht ist die definition von RUß im grundsatz.

als ich den v70 tdi vor 8 jahren mit ~100000km kaufte war ich erstmal schockiert (davor hatte ich den schönen 20v turbo 850...) - das ding russte wie sau.

in der zwischenzeit hatte ich vier volvo tdi´s, hab auch so ziemlich alles getauscht/serviciert was in 300000km so alles mal zu servicieren war - dadurch dass ich mehr gleiche fahrzeuge hatte konnte ich auch einige teile viceversa tauschen und den unterschied (wie z.b. den LMM) direkt er-fahren...

nach meiner erfahrung bin ich dann bald zum entschluss gekommen - das fahrzeug bzw. bessergesagt der motor rußt einfach - das gehört einfach zu dem motor. den motor mit nennleistung ohne ruß zu fahren finde ich fast unmöglich.

sogesehen hab ich mich mit dem ruß abgefunden - zumal er mit der zeit durchaus weniger wurde (ich hatte ein chiptuning, düsen wurden serviciert.....).

du magst aber sicher recht haben, wenn du den LMM veränderst rußt der motor weniger - man kann das selbe aber in die andere richtung auch machen (bastlertuning) - dann geht hinter dir die sonne unter, der wagen hat aber auch dementsprechend mehr druck.

achja, nachdem ich einen wunderschönen D5 gekauft hab wurde der TDI zum zweitwagen degradiert - der D5 hat auch über 200000km, ist 7 jahre alt - und wurde standard-serviciert. in den von mir gefahrenen 10000km hab ich bei dem motor noch NIE nur den geringsten ruß erkennen können (also als fahrer im rückspiegel, bei tdi kennst das ja eh wenn der ruß hinter dir "stehen bleibt"...)


gruß

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Hej

ich möchte den Thread nochmal ausgraben, da dies aktuell ein Thema bei mir ist.

Nur fange ich um ehrlich zu sein mit der Angabe "10 Grad im Uhrzeigersinn" mal gar nichts an - schön wäre ein Wert, auf den man einstellen kann.
Zb. am CR D5 ist dieser lt. Hersteller zw. 45 und 60 kg/h.

Gibt es so einen Wert auch für den AEL Tdi? Weil blind irgendwohin rumschrauben halte ich für keine gute Idee.

Gruß

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Hi,

Citazione:

Weil blind irgendwohin rumschrauben halte ich für keine gute Idee.

deswegen markiert man i.d.Regel die alte Position.
10° im Uhrzeigersinn steht der Potiarm im Ruhezustand weiter Richtung "offen" bzw. "hohe Luftmasse", anders herum wäre ja recht sinnlos...

Viele Grüsse, Rainer

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Danke, aber - das kann´s ja auch nicht sein.

Mein LMM ist 500000km alt. Oder nur 40000km, weil er ersetzt wurde? Wer weiß das.
Deshalb würde ich es für sinnvoll erachten, den Wert mittels Diagnosecomputer auf einen Grundwert einzustellen bzw. vorab mal zu kontrollieren.
Und genau den bräuchte ich.

danke

gruß uwe

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Hallo Uwe,

den "Grundwert" kannst Du aus dem Zylindervolumen doch errechnen.
Er dürfte bei ca. 480mg/H liegen, ohne AGR.

Umrechnung mg/H zu g/s:
/viewtopic.php?t=28866

Viele Grüsse, Rainer

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Hallo,

ganz lieben Dank, das hilft schon mal weiter.

Gut - da haben wir eine Umrechnung, dennoch ist das keine Erklärung wie man auf den Wert 480mg/H kommt? Es muss ja diesbezüglich Herstellerangaben geben, die mir bei VOLVO eben fehlen. Zumindest für den Motor.

Oder ist das ein Fakt mit den 480mg/H

Danke dir!


gruß

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Bei Meeresspiegelhöhe ist die Dichte von Luft rund 1,2041 kg/m³ (0,0012 g/cm³) bei 20°C, bei 90°C sind es ca. 0,00097 g/cm³.

Ein Zylinder hat ca. 2461cm³ / 5 = 492,2 cm³.

Ergibt pro Hub eine Luftmasse von 492,2 cm³ * 0,00097 g/cm³ = 477,4 mg/H.
Passt also ganz gut zum Schätzwert von 480mg/H meines Ex-AHF, Hubvolumen pro Zylinder ist beim AHF und AEL gleich.

Viele Grüsse, Rainer

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PERFEKT, danke!!

Gruß uwe