Valvola del collettore di aspirazione 2 per 3.0 V6 TDI

Ciao a tutti!

Ho cercato in questo forum ma non ho trovato una risposta, quindi descriverò il problema. A volte si accende la spia gialla e viene segnalato l'errore noto del V6-TDI relativo alla valvola a farfalla 2. Ho sostituito il servomotore, ma il problema persiste occasionalmente. Prima di sostituire l'intero collettore di aspirazione, ho utilizzato il tester della mia officina e ho trovato una funzione con cui è possibile testare entrambe le valvole: si muovono alternativamente. Questo test funziona sempre per la valvola a farfalla 1, ovvero il valore desiderato e quello reale corrispondono, e la biella si muove fluidamente su e giù. Per la valvola a farfalla 2, il test funziona alcune volte, ma poi improvvisamente, dopo il riavvio del motore, smette di funzionare. Il motore elettrico si blocca in una posizione superiore (credo intorno all'89%) e non si muove più, anche se il tester continua a variare il valore desiderato tra circa il 23% e un valore intorno all'80%. Si potrebbe pensare a un problema di strozzatura o valvola bloccata, ma questo problema si verifica anche con il motore di regolazione smontato e senza la barra collegata alla valvola. Sembra esserci un problema elettrico e si verifica sia con il motore di regolazione precedentemente installato che con uno nuovo. Il problema non è riproducibile e sembra verificarsi in modo casuale. Qualcuno ha riscontrato qualcosa di simile o può aiutarmi? L'officina vuole iniziare a sostituire il collettore di aspirazione, ecc., il che costerebbe sicuramente una fortuna e probabilmente non risolverebbe il problema. Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

Grazie per i suggerimenti anticipati!

Björn.

Touareg 3.0 V6 TDI, 165 kW, modello 2007.

Ciao,

Mi faccio risentire.
Dopo 5 anni con una 330d, ora sono passato a una A4 con motore BPP (2.7 TDI).
Anno di immatricolazione: 09/2007; chilometraggio: 142.000 km.

E come spesso accade nella vita, ovviamente, subito si sono verificati dei problemi.

Stesso problema di bdsf2003.
Valvola del tubo di scarico 2; a volte funziona, a volte no. (testata tramite la diagnostica degli attuatori).
La valvola è facile da aprire e chiudere. Certo, ecco la traduzione:

"Si prega di segnalare eventuali malfunzionamenti elettrici."

@bdsf2003: Hai risolto il problema? E come?

Sono disponibili i singoli elementi del set?
Secondo il mio AKTE, è disponibile solo come kit completo con collettore di aspirazione e valvola, al costo di circa 300 euro.

Grazie mille per il vostro aiuto.

Saluti.
Nick.

Quindi, se è davvero così che il motore non funziona più, ma la valvola si muove facilmente, controllerei innanzitutto se il segnale arriva ancora al servomotore. Questo esclude un problema nella linea o suggerisce che il servomotore potrebbe essere funzionante.

Innanzitutto, verifichiamo se il segnale arriva comunque a destinazione, anche quando il servomotore smette di funzionare.

Grazie per il consiglio.

Sarebbe anche la mia prossima scelta.
Qualcuno ha degli schemi elettrici?
oppure la disposizione dei contatti del connettore a 4 poli?

Saluti.
Nick.

Le informazioni fornite sono senza garanzia, ma se ho capito bene, allora...

Pin 1: Massa.
Pin 2, 12V+.
I pin 3 e 4 potrebbero essere rispettivamente il segnale di controllo e il feedback sulla posizione.

Spero che questo ti sia d'aiuto!

nickx ha scritto:

Con la valvola del collettore di aspirazione numero 2, funziona per qualche volta e poi, improvvisamente, dopo il riavvio del motore, smette di funzionare.

Viene impostato l'errore contemporaneamente?

In modo puramente speculativo e senza alcuna garanzia, potrei ipotizzare che il valore di controllo emesso da MSG non venga più modificato nella realtà una volta che viene registrato un errore.

La valvola del collettore di aspirazione si muove avanti e indietro finché non viene rilevato un errore. Allora, il software di diagnostica continuerà a effettuare test, ma l'uscita non avrà più alcun effetto, poiché l'errore impostato imposterà solo il valore predefinito.

Un errore potrebbe verificarsi già durante il funzionamento, a seconda dell'applicazione, se il valore di feedback si discosta temporaneamente in modo eccessivo. Un esempio classico sono i potenziometri, in cui la pista di resistenza può sporcarsi o essere interrotta in qualche modo. Non so se ciò sia effettivamente possibile nel caso della valvola del collettore di aspirazione, oppure se questa abbia una struttura completamente diversa.

Certo, ecco la traduzione:

"Comunque, ciò che intendo dire è:"
A) Non mi sorprenderebbe se la diagnosi continuasse a sembrare incerta, ma non venisse intrapresa alcuna azione, qualora fosse stato commesso un errore.
B) L'attuatore potrebbe essere il problema, nonostante la sua facilità d'uso e il suo funzionamento senza intoppi, se il suo segnale di feedback presenta delle anomalie.

Se possibile, procedi lentamente con la macchina e controlla se, tramite VCDS, il valore presenta eventuali picchi o anomalie in un breve intervallo.

Saluti.
Mi piace.

Innanzitutto, grazie mille per i vostri suggerimenti.
Ieri mi sono finalmente dedicato alla questione.

I motorini elettrici, ad ogni accensione, azionano le valvole del collettore di aspirazione o i relativi arresti.
Rimuovendo le biellette che collegano il servomotore alla valvola, compare il messaggio di errore "limite inferiore non raggiunto". L'operatore abbassa quindi il dispositivo, non riesce a individuare il punto di contatto e lo ritrae molto lentamente.

Le valvole non hanno alcun sensore. I dispositivi MWB 36 e 37 non mostrano alcuna variazione nei valori effettivi durante la regolazione manuale delle valvole. Sì, quando si muove manualmente la manopola.
Sia l'attuatore che il sensore sono integrati nel motore di azionamento.

Domanda: Come misura il sensore il punto di contatto? Attraverso la corrente assorbita? Oppure nessuna variazione del valore attuale nonostante l'attivazione del motore.

L'angolo di rotazione del servomotore è leggermente superiore a quello delle alette.
(Per riagganciare la barra di collegamento, è necessario deviare leggermente il dispositivo di regolazione).

La mia teoria:
Quando si mette il contatto su "on", il meccanismo aziona il punto inferiore della corsa delle valvole.
Riconosce l'attacco grazie a...? (vedi sopra)
Il valore misurato si trova al di fuori dell'intervallo di tolleranza, ad esempio tra il 90% e il 100%? Se il valore è, ad esempio, dell'88%, viene visualizzato un messaggio di errore. Potrebbero esserci dei problemi con le valvole (ad esempio, a causa di depositi di fuliggine, ecc.).
Oppure, in modo diverso: anche con una deviazione del 100%, non si è ancora raggiunto il limite massimo (si adatta meglio al messaggio di errore).

Cosa intendete? Come viene segnalato l'attacco? Esiste un altro sensore per le valvole?

Non ho misurato i segnali.
Credo che, se si verifica un errore, il sistema venga disattivato perché l'operatore non sa dove si trova; in quel caso, non può comunque fare nulla per risolvere il problema.
Ma, il V6 TDI ha un importante vantaggio:
Dall'altra parte, c'è un banco di ricambi .
I motori passo-passo sono identici. Ho scambiato entrambi.
L'errore non si è più verificato.
La sto osservando in questo momento.

Saluti.
Nick.

Citazione:

Se questo punto di misura si trova al di fuori di un intervallo di tolleranza, ad esempio tra il 90% e il 100%, quindi ad esempio all'88%, allora viene visualizzato un messaggio di errore. Potrebbero esserci dei problemi con le valvole (possibile: accumulo di fuliggine, ecc.).

Eventualmente, con l'aumentare dell'età o dell'usura del motore di posizionamento, il gioco del cambio potrebbe aumentare, raggiungendo così l'88% .

Ciao,

Dopo alcuni giorni di pausa, venerdì è ricominciato tutto.
Certo, iniziare subito con un viaggio a lunga distanza, fantastico...

Al momento dell'avviamento del motore, la spia del sistema di controllo delle emissioni (MSG) è rimasta accesa.
Quando si accende esattamente questa lampada?
La mia esperienza è che questo errore è già stato registrato più volte nella memoria del sistema, ma senza accendere alcuna spia. L'errore viene sempre segnalato come occasionale.

@vwSchrauber: La tua teoria sembra essere corretta:
Il motore, in realtà, può essere escluso come causa, dato che l'ho sostituito con quello del lato destro.

Secondo quanto sopra, sembra che il problema sia dovuto al meccanismo delle valvole, che presenta un gioco eccessivo.

Qualcuno ha altre idee?

Non mi piace acquistare pezzi di ricambio per più di 300 euro, e poi scoprire che non servono comunque, come è successo a bdsf2003.


Saluti.
Nick.

Purtroppo, non ho una risposta specifica per il tuo sensore dell'albero a camme. Ma posso rispondere alle tue domande sulle interpretazioni più comuni dell'elettronica.

nickx ha scritto:

Le valvole non hanno alcun sensore. I modelli MWB 36 e 37 non mostrano alcuna variazione nei valori effettivi durante la movimentazione manuale delle valvole. Sì, quando si muove manualmente la manopola. L'attuatore e il sensore sono entrambi integrati nel motore di azionamento.

Sarebbe anche insolito non risolvere il problema in questo modo (con doppi alloggiamenti, doppi cablaggi, ecc. --> costi) e questa soluzione viene utilizzata principalmente in componenti critici per la sicurezza.

nickx ha scritto:

Domanda: Come misura il sensore la posizione di fine corsa? Attraverso la corrente assorbita? Oppure nessuna variazione del valore attuale nonostante l'attivazione del motore

.
Di solito, il consumo di corrente viene valutato solo quando non è presente un sensore che misuri il valore effettivo (ad esempio, nei sistemi di controllo elettronico con funzionamento automatico, come quelli presenti in alcune auto, ad esempio la Golf 3). Non appena è presente un sensore, i componenti necessari per la rilevazione della corrente vengono solitamente omessi.

nickx ha scritto:

Cosa intendete? Come viene segnalato l'attacco? Esiste un altro sensore per le valvole?

Improbabile. Probabilmente: feedback del sensore del servomotore. Potrebbe essere utile verificare la quantità di aria aspirata (se la valvola è chiusa, il valore del sensore di massa d'aria dovrebbe diminuire; in caso contrario, la valvola potrebbe essere difettosa).

nickx ha scritto:

I servomotori sono uguali. Ho scambiato entrambi. L'errore non si è più verificato. Osservo questo al momento.

Allora, fateci sapere se il problema si è spostato (motore passo-passo difettoso) o se rimane nello stesso punto (collettore di aspirazione, cablaggio, centralina).

Ciao Guste100,

L'errore è ancora "valvola del collettore di aspirazione 2", quindi è un problema statico.

Sono riuscito a trovare informazioni utili sui gruppi di appassionati dell'Audi A6 e sui forum specializzati.

È un problema molto comune in tutti i motori 2.7 e 3.0 TDI, e le cause sono:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Usura nel meccanismo dei motori passo-passo della prima generazione.
2. Ostruzione dei condotti di aspirazione e delle valvole (spesso accompagnata da usura dell'albero delle valvole).
3. Usura dei bielle di collegamento tra il servomotore e l'albero delle alette.

La sostituzione del motore di solito porta a pochi vantaggi.
Pulizia dei condotti di aspirazione: risultati parzialmente positivi (e lavoro sporco).
Le barre di sterzo sono state riprogettate, ma non sono disponibili come pezzi di ricambio singoli.
La sostituzione completa (circa 300-400€ solo per i materiali) è una soluzione efficace, ma costosa.

--> Prevenire la formazione di coke attraverso misure comuni.
1. Separatori di olio per trivellazioni direzionali.
2. Dotato di un diaframma di 6 mm (illegale, menzionato qui solo a scopo informativo).

Proverò eventualmente delle barre di collegamento realizzate su misura e rinforzate, e procederò con la pulizia. Vi terrò aggiornati. Ci vorrà un po' di tempo, probabilmente.

Ecco, ho bisogno di un altro consiglio:
Cosa bisogna fare attenzione quando si smontano le tubazioni ad alta pressione?
Oppure, per quanto riguarda la messa in servizio? Sfiato?


Saluti.
Nick.

nickx ha scritto:

È un problema molto comune in tutti i motori 2.7 e 3.0 TDI, le cause sono: (...)

Interessante, grazie per il feedback!

nickx ha scritto:

In questo caso, ho bisogno ancora di un consiglio: Cosa bisogna fare attenzione quando si smontano le tubazioni ad alta pressione? Oppure, per quanto riguarda la messa in servizio? Scarico?

Non sono un esperto di sistemi common rail, ma su un motore diesel a 8 cilindri (CR) a cui ho lavorato, era sufficiente una semplice spurgo delle tubazioni dopo il montaggio (allentando il dado dell'iniettore, avviando brevemente il motore e stringendo quelli da cui usciva gasolio, ecc.).
Attenzione: utilizzare uno straccio, il diesel è sotto una pressione molto alta e non vorrete iniettarvelo .

Saluti.
Mi piace.

Ciao,

Allora, questo è un problema a livello di gruppo.
Perché i vecchi motori 16V R4 TDI presentano spesso problemi di corrosione delle valvole di turbolenza.

In questi casi, l'aria compressa viene espulsa dalla turbina attraverso il dispositivo di sfiato (situato tra il collettore di aspirazione e la cinghia di distribuzione), il che è facilmente riconoscibile quando tutto è ricoperto di olio.

Conosco solo il sistema BMR (valvole a depressione digitali per la regolazione del flusso). Non so come la CR-16V (con motore passo-passo sulle valvole) riesca a farlo.


m;

Di solito, è la parte inferiore della sfera dell'asta di collegamento che si usura e si allenta. Per una soluzione rapida, puoi avvitare una piccola vite da 2-3 mm nella sfera, eventualmente praticando un piccolo foro preventivo, e stringere così la parte superiore, garantendo comunque il movimento. Questo spiega il meccanismo che porta all'errore.

Come soluzione a lungo termine, ricostruire una nuova barra di collegamento con giunti sferici corretti, prendendo spunto dal modellismo, e il problema sarà risolto.

Citazione:

2. AGR dotato di diaframma da 6mm

(illegale, menzionato qui solo a scopo di completezza).

Sarei sorpreso se questo funzionasse senza generare messaggi di errore...

Citazione:

Non sono un esperto di sistemi common rail, ma in un motore AKF (8 cilindri common rail) a cui ho lavorato, era sufficiente una semplice spurgo delle linee dopo il montaggio (allentando il dado dell'iniettore, avviando brevemente il motore e stringendo quelli da cui usciva gasolio, ecc.). Attenzione: Utilizzare uno straccio, il gasolio è sotto pressione molto alta e non vorrete iniettarvelo nel corpo.

Certo, si può fare anche senza spurgare - ho già avviato completamente due tubi ferroviari completamente vuoti - ci vuole solo un po' di tempo.
Normalmente, basta aprire una valvola di alta pressione nel lato sinistro del motore, e questo fa uscire l'aria dal sistema.

Citazione:

Citazione: 2. Dotato di un diaframma di 6 mm (illegale, menzionato qui solo a scopo informativo). Sarei sorpreso se funzionasse senza generare messaggi di errore...

Ecco perché 6 mm. Senza un flusso adeguato, viene visualizzato un messaggio di errore; con un flusso di 6 mm (che corrisponde a un flusso ridotto), sembra che funzioni ancora senza errori.
Non l'ho provata personalmente, ma proviene da resoconti di esperienze di altri forum.

Lì, a quanto pare, qualcuno ha completamente rimosso quella funzionalità.

Grazie per il consiglio sull'eliminazione dell'aria.

Vi terrò aggiornati, ma ci vorrà del tempo...

Saluti.
Nick.