Fumo blu TDI: video al minimo, motore 1.9

Ciao,

Nell'articolo di Ibizafrom, è stato inserito un link a un video interessante che tratta di danni o usura di componenti hardware.
http://www.youtube.com/watch?v=Ul8M9u6w3JM&feature=player_embedded
(è un modello BPX, con 160 cavalli vapore di fabbrica, con presunti 56.000 km percorsi e un turbocompressore nuovo installato a 53.000 km).

Se il blu indica olio non bruciato, allora, secondo me, può essere aggiunto solo sul lato dei gas di scarico, quindi tramite l'albero di scarico?
Il fumo bluastro che si vede quando si accelera in città probabilmente indica anche questo.
Oppure sbaglio con queste supposizioni?

Il link all'argomento:
http://www.ibiza-forum.de/board21-seat-ibiza-6l-und-seat-cordoba-6l/board6-m%C3%A4ngelliste/85862-ibiza-cupra-tdi-springt-komisch-an/

2 Monate Standzeit ist nicht gut. Sommerdiesel noch im Tank ist hoffentlich ausgeschlossen. Was sagt die LLruheregelung? Glühfunktion prüfen. DCambiare l'iFi.
I chilometri percorsi sono pochissimi per un'auto del 2004! Tuttavia, cambierei comunque la cinghia di distribuzione e regolerei la fasatura.

ulf ha scritto:

... Se il blu indica olio non bruciato, allora, secondo me, può essere aggiunto solo dal lato dei gas di scarico, quindi tramite l'albero del carico.

Perché non bruciato?
L'olio brucia di un colore blu a temperature relativamente basse, come nel caso del gasolio.
A temperature più elevate, alla fine, diventa nero.


Ma non è detto che sia proprio l'olio... perché anche un diesel di scarsa qualità può causare questo problema. Tuttavia, dato che il proprietario dell'auto ha già fatto il pieno e il fumo persiste, è sicuramente escluso che sia dovuto al diesel.

Cosa è possibile?
Turbocompressore (che sia lato aspirazione o lato scarico... ma in un turbocompressore così nuovo, ci sono più dubbi).
Guarnizioni dell'albero (di queste, ho sentito parlare molto raramente in relazione alle auto moderne).
Separatore dell'olio (che trattiene l'olio e lo spinge nel collettore di aspirazione... soprattutto dopo un periodo di inattività).
Pompa tandem con perdite (potrebbe far passare olio nel carburante... anche se probabilmente è solo una possibilità teorica).
Elementi del sistema di iniezione che perdono liquido (le guarnizioni nella testata sono spesso la causa).
...

Bertil ha scritto:

Perché non bruciato? L'olio brucia a temperature relativamente basse (come nel caso del diesel) e assume un colore blu.

Pensavo che l'olio, nelle condizioni tipiche di eccesso di aria di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile, quasi "incolore", come il diesel stesso. . . ?

Citazione:

Cosa è in questione: Turbocompressore (che sia sul lato di aspirazione o di scarico... nel caso di un turbocompressore così nuovo, è più che dubbio)

A meno che l'auto non sia stata mappata in modo errato e il nuovo turbocompressore non sia già meccanicamente usurato per diverse centinaia di migliaia di chilometri.
Oppure, potrebbe essere stato installato un caricabatterie di seconda mano, apparentemente in condizioni perfette, acquistato su un sito di annunci online .

Citazione:

Guarnizioni dell'albero motore (di queste, ho sentito parlare molto raramente in relazione alle auto moderne). Separatore dell'olio (che trattiene l'olio e lo spinge nel collettore di aspirazione... soprattutto dopo un periodo di inattività). Pompa tandem con perdite (potrebbe far passare olio nel carburante... anche se probabilmente è solo una possibilità teorica). Elementi PD difettosi (le guarnizioni nella testata sono dei candidati molto probabili)

. Quello che ho notato, dopo la fine effettiva della fase di rodaggio, erano le ulteriori nuvole blu, non appena veniva fornito un po' di gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico con l'aumentare della portata dei gas e della velocità del turbocompressore...

ulf ha scritto:

... Pensavo che il Möl, nelle condizioni tipiche di eccesso di aria di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile a quello del diesel stesso, ovvero "incolorato"...?

Non quando il motore è freddo.
Per questo, è necessaria una temperatura molto più alta.
E da deve venire esattamente subito dopo l'avviamento a freddo?
Il fumo blu durante l'avviamento a freddo può essere causato solo da una combustione incompleta nella camera di combustione. Tutto il resto è troppo freddo dopo l'avviamento a freddo per far evaporare o bruciare l'olio.


Allora, Ulf... parliamo dei tuoi anni giovanili -> Serie BMW 02 -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famose queste auto? -> Esatto, per il fumo blu che usciva dallo scarico.
La causa di quelle nuvole blu era una depressione nel carter motore, che aspirava vapori d'olio nel collettore di aspirazione. Di conseguenza, il motore produceva un fumo eccessivo.
E soprattutto quando il motore è caldo.

Nel mio Jetta, una volta, la guarnizione dell'albero valvola era difettosa. Cosa pensi che tipo di fumo blu avesse emesso?

Citazione:

...A meno che il veicolo non sia stato sottoposto a una manutenzione scadente e il nuovo caricatore non sia già stato utilizzato per diverse centinaia di miglia, causando un'usura meccanica. Oppure, potrebbe essere stato installato un caricabatterie di seconda mano, apparentemente in condizioni perfette, acquistato su un sito di annunci online .

Ja .... Sono d'accordo.

Citazione:

Ciò che mi ha colpito, dopo la fine effettiva della fase di riscaldamento, sono state le ulteriori nuvole blu, non appena veniva immesso del gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico con l'aumentare della portata dei gas e della velocità del compressore...

Oppure, la temperatura potrebbe finalmente essere sufficiente per bruciare l'olio in modo quasi completo .

Secondo me, il fumo bluastro proviene dalla camera di combustione.


EDIT:
Un miscela di due tempi produce fumo (a seconda dell'olio utilizzato), ma anche blu... vero? Perché solo in alcuni casi?

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ... Pensavo che il Möl, nelle condizioni tipiche di eccesso di aria di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile a quello del diesel stesso, ovvero "incolorato"...? Non quando il motore è freddo. Per questo, è necessaria una temperatura molto più alta. E da dove dovrebbe provenire questo problema subito dopo l'avviamento a freddo?

Potrebbe essere sufficiente la combustione del diesel? L'olio proveniente dalla parte del compressore del turbocompressore verrebbe aspirato come nebbia e finirebbe quindi nel cilindro, quasi come una miscela raffinata simile a quella di un motore a benzina. . .

Citazione:

Il fumo blu durante l'avviamento a freddo può provenire solo da una combustione incompleta nella camera di combustione. Tutto il resto è troppo freddo dopo l'avviamento a freddo per far evaporare o bruciare l'olio.

Come sta la turbina? Ampia superficie, poca massa: > secondo me, dovrebbe raggiungere molto rapidamente la temperatura dei gas di scarico in transito. Se i gas di scarico, dopo aver attraversato il collettore di scarico freddo e l'alloggiamento della turbina (lo strato di fuliggine sulle parti interne potrebbe avere un effetto isolante e ridurre il raffreddamento dei gas di scarico lungo il percorso verso la turbina), arrivano alla turbina con una temperatura sufficiente per far evaporare l'olio ad esso attaccato, avremmo una spiegazione per il fumo blu proveniente dallo scarico. Lasciamo cadere una goccia d'olio dal bastoncino di livello su un collettore di scarico caldo...

Citazione:

Serie 02 BMW -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famosi questi modelli? -> Corretto, per il fumo blu che usciva dallo scarico. Il motivo di queste nuvole di fumo blu... era una depressione nel carter motore che aspirava vapori d'olio nel collettore di aspirazione. Di conseguenza, il motore fumava in modo incontrollabile.

Se non sbaglio, la parola chiave era "guarnizioni degli alberi delle valvole", come nel tuo caso (ma perché dovrebbe esserci una depressione nel carter motore? ):

Citazione:

. Nella mia Jetta, una guarnizione dell'albero di aspirazione era una volta difettosa. Cosa pensi che tipo di nuvole di fumo blu avrebbe prodotto...

? Ci credo subito. Ma questo non esclude che il fumo blu possa anche formarsi nella zona dello scarico.

Consideriamo le temperature di esercizio del vapore aspirato attraverso le guarnizioni dell'albero della valvola difettose.
1. Lato di aspirazione: raffreddato continuamente dal flusso d'aria fresca, il che probabilmente non è sufficiente per far evaporare l'olio.
2. Camera di combustione: raffreddata ad acqua; la presenza di olio potrebbe causare evaporazione sul fondo del pistone o nella valvola di aspirazione.
3. Condotto dei gas di scarico: è la parte più calda, poiché contiene solo i gas di scarico.

Se le BMW serie 02 avevano motori a carburatore, anche durante l'accelerazione (l'immagine classica: una BMW frena in autostrada alla fine di un ingorgo, producendo fumo blu; non appena accelera, il fumo cessa), aspiravano sempre una miscela di benzina infiammabile. Pertanto, probabilmente non c'era abbastanza aria per una combustione pulita dell'olio aspirato in più, ma il calore della combustione della miscela al minimo potrebbe aver fatto evaporare l'olio a causa della mancanza di aria, causando il fumo blu (quasi) senza combustione dell'olio.
Per i motori a iniezione, mi sembra molto improbabile che l'olio aspirato durante la disattivazione del cilindro possa formare una miscela infiammabile con l'aria fresca. Se ciò non accade, la nebbia di olio viene pompata attraverso il motore, raggiunge le superfici calde del collettore di scarico e lì si vaporizza, generando il fumo blu, secondo la mia opinione.

Citazione:

Citazione: Ciò che mi ha colpito, dopo la fine effettiva della fase di riscaldamento, sono state le ulteriori nuvole blu, non appena veniva immesso del gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico all'aumentare della portata dei gas e della velocità del compressore... Oppure la temperatura è finalmente sufficiente per bruciare l'olio in modo quasi pulito

. Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi accelerazioni alla fine del video, da far bruciare nuovamente l'olio producendo fumo?

Citazione:

Quel fumo blu, secondo me, proviene dalla camera di combustione... . . . EDIT: Un miscela a due tempi produce fumo (a seconda dell'olio utilizzato), anche blu... giusto? Perché solo in questo caso?

OK, in questo caso viene bruciato dell'olio. Ma senza un eccesso di aria o con una miscela tendenzialmente ricca, quindi almeno in termini di lambda, completamente diversa da un diesel al minimo?
Questo, secondo me, non esclude che il fumo blu possa derivare dalla sola evaporazione dell'olio nel sistema di scarico, come indicato sopra .

Sembra più "olio di scarico", che potrebbe provenire dal caricatore e finire nel collettore di aspirazione (e da lì si diffondere ovunque), oppure le guide delle valvole/le guarnizioni potrebbero essere usurate.

Come spesso accade con i caricabatterie "nuovi", la realtà potrebbe essere diversa. Si prega di considerare i caricabatterie di imitazione, magari con nomi che richiamano marchi noti, oppure i cosiddetti "ricondizionati".

Controllerei innanzitutto il collettore di aspirazione per verificare se ci sia un eccesso di olio. Se ce n'è, pulirei e sostituirei il turbocompressore con uno nuovo. In caso contrario, farei un test di compressione e, eventualmente, rimuoverei la testata.

Non è comunque consigliabile percorrere lunghe distanze con un'auto del genere.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Non è consigliabile guidare a lungo con questa vecchia auto.

. . . con 56.000 km sul contachilometri e un nuovo caricabatterie, apparentemente .
Forse qualcuno è stato preso in giro.

Dovrebbe andare in una concessionaria Seat e chiedere informazioni sulla storia dell'auto.

ulf ha scritto:

Potrebbe la combustione del diesel essere sufficiente? L'olio proveniente dalla parte del compressore del turbocompressore verrebbe comunque aspirato come nebbia e finirebbe, in pratica, nel cilindro come una miscela "riciclata", simile a quella di un motore a benzina. . .

Così, però (come ho già detto), passa attraverso la camera di combustione. Ma tu hai detto "lato scarico" e questo non può assolutamente essere così durante l'avviamento a freddo...

Citazione:

Che ne dite della girante della turbina? Ampia superficie, poca massa: > secondo me, dovrebbe riscaldarsi molto rapidamente a causa della temperatura dei gas di scarico che la attraversano.

Nonostante ciò, si riscalderà troppo lentamente per permettere la combustione del petrolio.

Citazione:

Lascia cadere una goccia di olio dal bastoncino di livello su un collettore di scarico caldo...

Se faccio questo 5 secondi dopo l'avviamento a freddo (e spengo subito il motore), non succede assolutamente niente. Ed è esattamente quello che sta succedendo qui.

Citazione:

Citazione: Serie 02 BMW -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famosi questi modelli? -> Corretto, per il fumo blu che usciva dallo scarico. Il motivo di queste nuvole blu... era una depressione nel carter motore che aspirava vapori d'olio nel collettore di aspirazione. Di conseguenza, il motore fumava in modo incontrollabile. Se non sbaglio, la parola chiave era "guarnizioni degli alberi delle valvole", come nel tuo caso (ma a cosa serve una depressione nel carter motore in questo caso?).

Mi dispiace... Pressione eccessiva nel circuito a bassa pressione (KG) e depressione nel collettore di aspirazione... L'avevo scritto male... probabilmente ero troppo stanco.

Citazione:

Consideriamo le temperature di esercizio del vapore aspirato attraverso le guarnizioni dell'albero della valvola difettose. 1. Lato di aspirazione: raffreddato continuamente dal flusso d'aria fresca, il che probabilmente non è sufficiente per far evaporare l'olio.

E da, come spesso si verifica, da dove proviene il deposito di catrame sulle valvole di aspirazione?
Questo funziona solo se le temperature sono abbastanza alte. Ma, a quanto pare, qui è il posto dove si brucia meno.

Citazione:

2. Camera di combustione: raffreddata ad acqua; potrebbe verificarsi l'evaporazione dell'olio sul fondo del pistone o nella valvola di aspirazione.

E invece, nel processo di combustione stesso?
Non le hai da te?

Citazione:

3. Condotto dei gas di scarico: è la parte più calda, poiché contiene solo i gas di scarico.

Quindi, per quanto riguarda la parte di scarico, per me ci sono due aspetti: l'interno della camera di combustione e la parte esterna. Probabilmente, all'esterno, avvengono poche reazioni, almeno subito dopo l'avviamento a freddo.

Citazione:

Citazione: Oppure la temperatura è finalmente sufficiente per bruciare l'olio in modo abbastanza pulito Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi accelerazioni alla fine del video, da far bruciare nuovamente l'olio in modo fumoso?

La mia affermazione non si riferiva al video.

Citazione:

OK, qui c'è combustione di olio. Ma senza un eccesso di aria, o con una miscela tendenzialmente ricca, quindi almeno per quanto riguarda il lambda, completamente diversa da un motore diesel al minimo?

No!
Anche nei motori a benzina c'è abbastanza aria per la combustione, e ce n'è ancora in abbondanza.

Citazione:

A mio parere, questo non esclude nemmeno la possibilità che il fumo blu possa derivare dalla sola evaporazione dell'olio nel sistema di scarico, come indicato sopra

.
Certo!
Da dove si prende la temperatura necessaria nei primi secondi?
All'inizio, nei primi 10-15 secondi, si sente chiaramente un problema. Tuttavia, dato che il motore emette subito fumo, vedo il problema esattamente come lo ha descritto Rainer: l'olio si brucia nella camera di combustione. Come ci arriva è un'altra questione.

Penso che la cuffia dell'albero di rinvio non sia "perfettamente" a tenuta stagna.
Potrebbe essere che il motore perda olio sia dalla parte dell'aspirazione che da quella dello scarico. Questo spiegherebbe perché fuma subito all'avviamento (lato aspirazione) e perché, quando si accelera, il fumo tende al blu (lato scarico), indicando che non viene aspirata o bruciata una quantità eccessiva di olio nella camera di combustione.
Saluti.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Potrebbe la combustione del diesel essere sufficiente? L'olio proveniente dalla parte del compressore del turbocompressore verrebbe comunque aspirato come nebbia e finirebbe, in pratica, nel cilindro come una miscela "riciclata", simile a quella di un motore a benzina. Così, però (come ho già detto), passa attraverso la camera di combustione. Ma tu hai detto "lato scarico" e questo non può assolutamente essere così durante l'avviamento a freddo...

Ok, quindi consideriamo anche le fonti di olio situate sul lato dell'aria fresca, ma:

Citazione:

Citazione: 2. Camera di combustione -> raffreddata ad acqua, nella parte inferiore del pistone o nella testata, l'olio potrebbe potenzialmente evaporare E durante la combustione stessa? Gibt es die bei dir nicht?

Doch, aber bisher denke ich, dass Ölnebel in der Diesel-Verbrennung mit reichlich Luftüberschuß (direkt nach dem Kaltstart ist die AGR noch nicht aktiv) nicht so dichten Blauqualm erzeugen würde wie in dem Video, wo der Motor schon längst rund läuft, incl. LaufzNon sono riuscito a comprendere il significato di questa frase.
Nel video, il fumo denso sembra più che altro vapore (quindi olio non bruciato), e in questo caso l'olio dovrebbe entrare nel processo dopo la combustione, quindi dalla parte dei gas di scarico... ?

Citazione:

Citazione: 1. Lato di ingresso -> mantenuto costantemente fresco dal flusso d'aria fresca -> probabilmente insufficiente per far evaporare l'olio. E da dove spesso proviene il deposito di catrame sulle valvole di aspirazione? Questo funziona solo se le temperature sono abbastanza alte. Ma è vero, qui probabilmente si brucerà il meno possibile.

Con una accelerazione costante al massimo, probabilmente anche le EV si surriscalderanno abbastanza da far evaporare l'olio, ma sicuramente non subito dopo l'avviamento a freddo di un diesel come nel video.

Citazione:

Citazione: Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi raffiche di gas alla fine del video, da far bruciare l'olio in modo fumoso? La mia affermazione non si riferiva al video.

Secondo me, dovremmo comunque farci un'idea.
Tuttavia, mi sorprende la descrizione del proprietario dell'auto di Ibiza, secondo cui non si vede più fumo quando il motore è caldo. Di conseguenza, ci sarebbe almeno una fonte di olio coinvolta, che è attiva solo per brevi periodi subito dopo l'avviamento a freddo, ma che poi si chiude permanentemente man mano che il motore raggiunge le temperature di esercizio normali .

Citazione:

Poiché il motore emette subito fumo, vedo il problema esattamente come lo ha descritto Rainer. L'olio brucia nella camera di combustione.

Come indicato sopra: con tali residui nonostante l'eccesso di aria? Se brucia, il fumo non indica una combustione incompleta?
Perché dovrebbe improvvisamente cessare di bruciare un incendio già in corso, nonostante l'abbondante presenza di ossigeno?
Se ci fosse più olio dell'aria (e quindi non tutto l'olio potesse bruciare), la combustione, secondo me, libererebbe tanta energia dalossigeno che il motore, non essendo sotto carico, accelererebbe rapidamente, in modo simile a un sistema di scarico a rinvio rotto }.

ulf ha scritto:

Il fumo denso che si vede nel video mi sembra più che altro vapore (quindi olio non bruciato), e per questo motivo l'olio dovrebbe entrare in gioco dopo la combustione, quindi dalla parte dei gas di scarico...

Un piccolo consiglio per riflettere...
L'MSG non ha idea del "combustibile" aggiuntivo (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si parla più di "eccesso di aria"... Quindi, fuma .

Bertil ha scritto:

Un piccolo consiglio per riflettere.... L'MSG non ha idea del "combustibile" aggiuntivo (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si parla più di "eccesso di aria"... Quindi, fuma

. Se l'olio brucia insieme al combustibile, viene rilasciata anche energia aggiuntiva, che dovrebbe far girare un motore diesel non stressato a un regime più alto (altrimenti, un TDI non potrebbe continuare a funzionare dopo una rottura dell'albero del turbocompressore e l'interruzione dell'accensione, aspirando e bruciando la nebbia dell'olio dal sistema di lubrificazione del turbocompressore).
Questa tendenza all'aumento di giri viene rilevata dalla parte software "regolatore di minimo" del modulo di controllo motore (MSG), che ha proprio questa funzione, e la centralina elettronica (EM) ridurrà la potenza in modo tale da mantenere costante il regime di minimo all'interno dei parametri di regolazione .

Pertanto, secondo la mia opinione, durante la combustione di Möl, invece di una parte della normale emissione di gas di scarico a motore diesel al minimo (senza ricircolo dei gas di scarico), non dovrebbe crearsi una carenza di ossigeno significativa... ?
A meno che il Möl richieda una quantità di aria significativamente maggiore per la combustione completa rispetto al diesel (rapporto di massa di circa 14,5), e/o il Möl abbia un potere calorifico notevolmente inferiore rispetto al diesel.

Citazione:

L'MSG non ha idea di come influisca il "carburante" aggiuntivo (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si può più parlare di "eccesso di aria".... Quindi, fuma icon_wink.gif

L'eccesso di aria è sicuramente presente durante l'avviamento a freddo, ma allo stesso tempo non è il fattore determinante per la produzione di fumo. Un valore di lambda globale tra 5 e 7 non significa necessariamente "pulito".
Per ottenere un valore di lambda locale compreso tra 1,6 e 0,8 (che indica un rischio di infiammabilità), è necessario innanzitutto fornire calore affinché il gasolio "evapori". Solo successivamente si formano le "involucri" con un valore di lambda "infinito". Queste bruciano poi fino a raggiungere un valore di lambda pari a 0.

La teoria della combustione "aria pulita" non è sufficiente in questo caso. Il motore ha troppo poco calore (candele) e/o troppo carburante. L'olio nel collettore di aspirazione potrebbe essere una buona soluzione. Una volta che il motore non raffredda più eccessivamente l'aria compressa, può bruciare anche quella piccola quantità di olio in modo pulito.

Se l'olio dovesse arrivare dalle valvole di scarico, inizialmente non ci sarebbero affatto emissioni di fumo. Solo dopo alcuni secondi, quando qualcosa raggiunge una temperatura superiore a 100°C.

Citazione:

Come spesso accade con i caricabatterie "nuovi", la realtà potrebbe essere diversa. Per favore, considerate i caricabatterie di imitazione di bassa qualità o i cosiddetti "ricondizionati". icon_rolleyes.gif

Il grafico della pressione di sovralimentazione nel thread linkato non indica una rimappatura della centralina. Mostra invece un turbocompressore che funziona in modo particolare. A 1500 giri/min - 4500 giri/min con accelerazione massima nelle marce 3 e 4, a 2500 giri/min si registrano ben +280 mbar. Non è una prestazione eccezionale per un turbocompressore nuovo... È possibile che si tratti di "turbocompressori di fabbricazione cinese di bassa qualità", come suggerito da RK.

La domanda che sorge è: perché sostituire un componente dopo soli 53.000 km, e poi continuare ad avere problemi che sembrano indicare un difetto allo stesso componente?


Ciao FabiaCombiTDI.

FabiaCombiTDI ha scritto:

L'eccesso di aria è sicuramente presente durante l'avviamento a freddo, ma allo stesso tempo non è determinante per la produzione di fumo. Un valore di lambda globale tra 5 e 7 non significa necessariamente "pulito".

Esatto... Era proprio questo che intendevo.

Citazione:

Se l'olio dovesse arrivare dalle valvole di scarico, inizialmente non ci sarebbero affatto emissioni di fumo. Solo dopo alcuni secondi, quando qualcosa raggiunge una temperatura superiore a 100°C.

Certo!
Per raggiungere i 100°C, nel sistema di scarico sono necessari tranquillamente 5-10 secondi... o anche di più.



@Ulf

Citazione:

Se l'olio brucia insieme al carburante, viene rilasciata energia aggiuntiva, che dovrebbe far girare un motore diesel non stressato a regimi più alti (altrimenti, un motore TDI non potrebbe continuare a funzionare dopo una rottura dell'albero del turbocompressore e l'interruzione dell'accensione, aspirando e bruciando nebbia d'olio dal sistema di lubrificazione del turbocompressore).

La quantità di MOÈ è troppo bassa.
Al contrario, in questa quantità, il mollo inibisce addirittura la combustione.

Citazione:

Questa tendenza ad aumentare i giri viene rilevata dalla parte software "regolatore di minimo" del modulo di controllo motore (MSG), che ha proprio questa funzione, e la centralina elettronica (EM) ridurrà la potenza in modo da mantenere costante il regime di minimo entro i parametri di regolazione

.
La regolamentazione non prevede questo aspetto nel momento di avvio… Ne abbiamo già parlato .

Citazione:

Pertanto, secondo la mia opinione, durante la combustione di oli minerali, invece di una parte della normale emissione di gas nel regime di minimo di un motore diesel (senza sistema di ricircolo dei gas di scarico), non dovrebbe crearsi una carenza di aria significativa...

Der Kaltstart ist immer ganz hart an der „Qualmgrenze“ damit der Motor überhaupt startet. Ersetzt du jetzt einen Teil der (ideal) angesaguten Luft durch Mölnebel, dann muss er zwangsläufig eine überfettet Verbrennung einleiten. Resultat …. Es qualmtCerto, fornisci il testo che desideri tradurre.

Citazione:

A meno che il Möl non richieda una quantità di aria significativamente maggiore per la combustione completa rispetto al diesel (rapporto di massa ~ 14,5), e/o il Möl non abbia un potere calorifico notevolmente inferiore rispetto al diesel.

Sarebbe fatale se il Möl avesse un potere calorifico superiore al carburante che viene bruciato nel motore…
Inoltre, la percentuale di aria presente durante la combustione del Möl non è la stessa di quella del diesel o della benzina. Questo ostacola notevolmente una combustione pulita.