Turbo VTG Audi 100 C4 2.5 TDI AAT: Installazione?

Ciao!

Vorrei chiedere se qualcuno di voi ha già fatto qualcosa del genere. Ieri, mentre stavo per addormentarmi, mi sono annoiato e ho iniziato a pensare a cosa potrei modificare sulla mia auto (qualcosa che avrebbe anche senso). È allora che mi è venuto in mente che tutti dicono che il vecchio 2.5 TDI è lento ai bassi regimi (con il chip è già meglio ), e ho letto da qualche parte (credo in questo forum) che qualcuno aveva scoperto un turbocompressore VTG sulla sua AEL (la versione da 140 CV)! Ho pensato che allora si potrebbe sicuramente montare lo stesso turbocompressore anche sull'AAT, o almeno quello del T4 da 150 CV. Per il controllo del sistema VTG, pensavo di realizzarlo eventualmente tramite la valvola magnetica dell'EGR (ovviamente, in questo caso, l'EGR non funzionerebbe più, ma la mia non funziona già da tempo). Inoltre, probabilmente non ci sarebbe un'uscita libera disponibile nella centralina (quindi il software della centralina dovrebbe essere completamente rivisto, ma penso che molti preparatori riescano a farlo). Ci sono esperienze in merito? E a partire da quali giri si avrebbe una spinta significativa?Sono felice di ricevere qualsiasi risposta!

Cordiali saluti.

Andi.

P.S.: Ho anche pensato ai costi e credo che la personalizzazione del software sarà la parte più costosa (i 'turbo' si trovano su eBay come sabbia nel deserto!).

Ciao Andi!

La domanda è come viene regolata ora la pressione di sovralimentazione del tuo AAT...

Se il sistema funziona solo con la regolazione tradizionale tramite valvola wastegate e sistema a membrana, installerei semplicemente un'elettronica esterna regolabile per la pressione di sovralimentazione e la collegherei, come la valvola pneumatica del turbocompressore a geometria variabile (VTG), alla tua 'valvola esistente'... qualcosa del genere si trova nei negozi specializzati in accessori per il tuning (solitamente per motori a benzina ).

Altrimenti, sono dell'opinione che il tuo AAT abbia un LMM e che l'iniezione, quindi, tenga già conto della precedente configurazione LD tramite la quantità d'aria... con un po' di fortuna, non si raggiunge alcun limite di quantità (dipendente dal regime di giri?) e l'intero sistema potrebbe funzionare anche senza modifiche alle centraline. }

La costruzione del motore LD inizia sicuramente in modo simile a quella dei motori PD, a partire da 1300-1500 giri/min... il turbocompressore deve fornire una quantità maggiore (1900 contro 2500 cc), ma viene anche alimentato da una quantità maggiore di gas di scarico... }

Un cordiale saluto da Vienna.
Michl.

P.S.: Il valore massimo della pressione di sovralimentazione (LD) dovrebbe essere calcolato in base alle specifiche del turbocompressore. Tuttavia, dato che il modello da 150 CV ha una pressione di serie di 1,5 bar, e considerando la maggiore quantità d'aria, una pressione di 1,0 bar non dovrebbe essere un problema; stimerei un limite intorno a 1,2 bar.

Ciao!

Sì, credo che tu abbia ragione! A quanto pare, ho già sognato in parte, perché ho effettivamente pensato che, ad esempio, l'AFN controllasse il LD tramite la valvola di temporizzazione e il VTG !
Ok, è meglio dimenticarsi della valvola EGR ! Pensi che dovrei utilizzare la valvola magnetica, che ora regola il carico tramite una tensione a impulsi, per azionare la regolazione VTG (ovviamente, la valvola a impulsi dovrebbe essere alimentata con depressione)? E se dovesse esserci un limite a livello di software (penso che la mappa del carico dovrebbe semplicemente rilasciare più carico un po' prima), non sarebbe un grosso problema, si potrebbe semplicemente fare una piccola modifica! A causa di un mio errore di pensiero, inizialmente ho pensato che sarebbe stato necessario implementare una mappa per la regolazione VTG ! Ora, il problema principale da risolvere è quale turbocompressore sarebbe più adatto (e che abbia anche le connessioni più simili)?

Saluti da Leibnitz, che al momento è soleggiata.

Andi.

Ciao!

Sì, credo che tu abbia ragione! A quanto pare, ho già sognato in parte, perché ho effettivamente pensato che, ad esempio, l'AFN controllasse il LD tramite la valvola di temporizzazione e il VTG !
Ok, è meglio dimenticarsi della valvola EGR ! Pensi che dovrei utilizzare la valvola magnetica che ora regola il carico del motore tramite una tensione a impulsi per azionare la regolazione VTG (ovviamente alimentando la valvola a impulsi con pressione)?

Quindi, ad esempio, l'AFN regola il LD molto bene (proprio come la valvola AGR) tramite una valvola magnetica che viene alimentata con depressione da una piccola pompa elettrica di depressione...

A quanto pare, hai la versione con motore a benzina, quindi un sistema a valvola a settore che regola la pressione di sovralimentazione (rapporto di settori) e la indirizza a un sensore di pressione, che a sua volta controlla la valvola wastegate.

Non sono sicuro che la tua valvola di controllo (progettata per la sovrapressione) possa funzionare correttamente con la depressione... inoltre, la regolazione del turbocompressore a geometria variabile (VTG) è più precisa e sensibile al tempo rispetto al sistema con valvola wastegate. (Nel sistema wastegate, c'è intrinsecamente un circuito di controllo: la pressione di sovralimentazione aumenta e, a un certo punto, la valvola wastegate si apre, indipendentemente da quanto la valvola di controllo faccia o meno; nel VTG, non c'è niente di simile, tutto deve essere gestito dal regolatore...

E se dovesse esserci una limitazione a livello di software (penso che la mappa LD debba semplicemente rilasciare più LD un po' prima), non sarebbe comunque un grosso problema, si potrebbe semplicemente fare una piccola modifica!

Sì, quindi, se puoi/vuoi 'ottimizzare' la mappa di iniezione (LD), sicuramente non è uno svantaggio!

Ora, in realtà, resta solo da risolvere il problema di quale caricabatterie sarebbe più adatto (e quale abbia le connessioni più simili)?

Beh, non ho una conoscenza completa di tutti i possibili caricabatterie VTG disponibili sul mercato (o installati nei TDi).

La pressione di sovralimentazione massima raggiungibile da un turbocompressore da 150 CV (4 cilindri) è di circa 1,2 bar. Non so quale sia la pressione di sovralimentazione che stai utilizzando attualmente e quali modifiche hai apportato (ad esempio, centralina aggiuntiva, ecc.).

Forse c'è qualcosa di adatto proveniente dalla famiglia V6 TDi... dopotutto, anche loro hanno 2500 ccm...

Per quanto riguarda i collegamenti, probabilmente dovrai improvvisare...

...la posizione delle connessioni non è problematica, i compressori e le camere di scarico possono essere ruotati di 360°, e sul lato del compressore è possibile collegare facilmente tubi, raccordi e fascette.
Un vero problema potrebbe essere il lato di scarico... potrebbe essere necessario realizzare un 'flangio di adattamento' di dimensioni importanti, ad esempio da 3 fori a 4 fori, ecc... inoltre, anche i collegamenti dei tubi dell'olio devono essere corretti...

Conclusione: Nel complesso, ci sono molti dettagli e incertezze che devono ancora essere chiariti, ma fondamentalmente, non vedo alcun problema insormontabile... }

Cordiali saluti da Vienna.

Michl.