Problema con il motore BLS, elementi PD integrati

Ciao a tutti,

Vi chiedo aiuto perché non so più cosa fare.
Si tratta di un motore BLS con DPF per Skoda BJ2007.
L'officina ha diagnosticato un guasto al sistema di lubrificazione. Quindi ho sostituito il sistema di lubrificazione con un sistema idraulico e l'albero di trasmissione (che era già danneggiato), ma non c'è stata alcuna modifica.

Zitat:

Ho fatto un video con la pressione dell'olio. Il problema sembra iniziare intorno ai 20 secondi nel video. Se cercate online o semplicemente digitando "problemi con motore BLS"

Quindi il motore si avvia perfettamente sia a freddo che a caldo. Funziona in modo regolare a 0 giri al minuto. A circa 2200 giri al minuto inizia a fare un rumore di tipo "clack/ticchettio/stridio".

Adesso sono passati circa 50 ore e non riesco più a capire cosa potrebbe essere.

2 componenti PD sono nuove: 2 + 3 cilindri, cuscinetti delle bielle sono stati controllati e sono OK.
La compressione è compresa tra 26 e 28 bar nei 4 cilindri.
I tempi di accensione sono stati controllati più volte e sono OK.
La pressione dell'olio al minimo è costante a 2 bar a circa 2500 giri, come mostrato anche nel video a circa 5 bar.
Ah, e non ci sono errori nella memoria di errore. Allego anche un log durante il funzionamento.

Vi chiedo aiuto, sono grato per qualsiasi consiglio.

Cordiali saluti, Tom

Edit Autoservice: Rimossi frammenti di log

Sembra come se ci fosse un problema con un falegname.

Purtroppo, non si riesce a capire esattamente se si tratta di un rumore di sfregamento/strisciamento, o forse di un sibilo proveniente dal turbocompressore o dal condotto dell'aria, né si riesce a capire quando e come il rumore si manifesta, si sviluppa e poi scompare quando la velocità diminuisce.

Il turbocompressore è ok? Il condotto del carico è chiuso?

Alcuni dettagli aggiuntivi sui sintomi o sui tentativi di riparazione sarebbero molto utili.

File di log in formato CSV "come memorizzato da VCDS". Con questo formato, sarà più facile da gestire.

Ciao,

Quindi, ho controllato il turbocompressore verificando che l'albero possa ruotare leggermente e che non ci sia gioco assiale. Il condotto dell'aria è intatto!

Beh, il rumore sibilante è apparso spontaneamente e poi il meccanico ha detto che doveva sostituire l'albero a camme (anche quello era andato).
È davvero un rumore sibilante a partire da 2200 giri/min, senza alcun sibilo.
Ho controllato anche l'albero a camme, perché esistono modelli con e senza filtro antiparticolato.
Ah, se il rumore sibilante inizia e la velocità diminuisce, il motore impiega circa un minuto per riprendere.

Saluti, Tom

Secondo la tua descrizione, potrebbero essere i pistoni. Ciò suggerirebbe anche un albero a camme usurato.

Forse un canale dell'olio parzialmente ostruito, che impedisce al volume di olio di essere sufficiente per i pistoni a velocità più elevate.

Ciao Tom,

per favore, scrivi in modo più tecnico, evitando un linguaggio troppo emotivo.

Zitat:

Sostituzione dell'albero a camme (anche questo era danneggiato).

Penso che, ovviamente, era rotto in mille pezzi, e ora uno di questi si trova da qualche parte nel circuito dell'olio e fa rumore.

Certo, non sarà così, ma quali danni hanno subito tutte le parti sostituite?

È stato sostituito in modo insufficiente un componente aggiuntivo - sono state utilizzate guarnizioni vecchie o sono state adottate misure di risparmio simili?

Se il motore viene lasciato "riposare" dopo l'uso intenso nel video, ovvero gira al minimo, il ronzio scompare alla fine?

Potresti creare altri audio su questo argomento?

Ciao,

Scusa, quindi la fasatura della valvola era impostata sul 4° cilindro, in particolare sulla valvola di scarico, e anche i pistoni idraulici erano usurati, ma solo con segni di sfregamento, senza rotture.
Ho anche pensato alla presenza di sporcizia nel canale dell'olio, ma sono un po' titubante nell'usare prodotti per la pulizia del sistema.

E sì, il motore torna a funzionare normalmente al minimo dopo un po' (circa un minuto).

Saluti, Tom

Ciao

La descrizione e il rumore corrispondono bene a "valvole a farfalla".

Se vengono azionate frequentemente e rapidamente, ovvero a regimi superiori a quello di idle, si piegano e la valvola corrispondente fa rumore.
Se vengono azionate raramente e delicatamente (idle), hanno più tempo per riempirsi e trattenere l'olio.

Grazie per la tua risposta, quindi intendi che uno dei nuovi idrostatici è difettoso o ha un foro per l'olio?
Ho controllato immediatamente dopo lo spegnimento e le valvole erano tutte bloccate, quindi piene di olio.
Quali sono le possibili opzioni di controllo per i pistoni, in modo che possa anche orientarmi su dove devo controllare?

Cordiali saluti, Tom

Questo non serve. Le tue informazioni sono semplicemente... inaffidabili.

Se qui si deve fornire assistenza, è necessario un modo di comunicazione efficace, da cui si possa ricavare qualcosa di utile. Non ho voglia di dover estrarre ogni singola informazione.

1. Veicolo (con o senza modulo di compensazione)? edit: Scusa, 1.9 2V, ovviamente senza.
2. Chilometraggio
3. Da quando è presente il rumore -- prima o dopo la sostituzione della guarnizione?
4. È stata individuata la causa del danno alla guarnizione? È presente lubrificazione nella testa?
ecc.

Cosa può essere escluso con certezza come fonte del rumore?

Ciao,

Grazie per le risposte rapide.

1. Veicolo (con o senza modulo di compensazione delle onde)?
Pompa dell'olio normale, senza modulo di compensazione delle onde, questo è quello che hanno solo i 2.0 16V TDI, vero?
2. Chilometraggio
140000
3. Da è iniziato il rumore -- prima o dopo la sostituzione della guarnizione della testata?
Il rumore è stato la causa per cui abbiamo controllato, e lì abbiamo notato il problema con l'albero a camme.
4. È stata cercata la causa del danno all'albero a camme, e c'è lubrificazione nella testata?
Beh, penso di sì, perché ogni volta che si spegne, i pistoni sono pieni di olio, e le superfici di contatto dell'albero a camme sembrano anche in buone condizioni, quindi penso che la lubrificazione funzioni.

Quale fonte di rumore può essere escluso con certezza al momento?

Abbiamo controllato, ad esempio, i cuscinetti della biella, il turbocompressore e la compressione (per escludere un guasto del pistone...).
Abbiamo anche lasciato fuori dal funzionamento alcuni componenti aggiuntivi come la pompa Lima, ecc. (e ho anche riscontrato alcune situazioni inaspettate).
Abbiamo controllato più volte i tempi di accensione.
Abbiamo sostituito 2 elementi PD perché il rumore proveniva dai cilindri 2 e 3 (ipotesi), e ne sostituirò altri 2 oggi, dato che sembra provenire anche da un effetto di gocciolamento.

Avete mai avuto un problema con una perdita di liquido di raffreddamento dal blocco motore all'elemento della pompa del carburante?

Se le altre due pompe del carburante non risolvono il problema, allora rimuoverò la testa e la ispezionerò, forse c'è effettivamente un guasto nel blocco motore, oppure potrò anche vedere come sono le sedi.

Saluti, Tom

Ciao Smudo!

smudoo hat folgendes geschrieben:

...Adesso sono passate circa 50 ore alla ricerca, ma non so più come fare. ...

Sembra che ci vorrà molto tempo e denaro, ma in cambio c'è ancora meno chiarezza: lol:

Per favore, fai un'altra registrazione audio pulita del suono e caricala anche QUI, nell'argomento. (Clicca sul primo post, in alto a destra, su "modifica", quindi in basso su "seleziona file", ecc.)

Controlla anche i MWB 13, 18 e 23, preferibilmente in modalità di riposo, se il problema è presente.

Da quello che ho potuto dedurre dai tuoi precedenti commenti, è che la ricerca e l'individuazione dei guasti sono state effettuate in modo completamente casuale, sostituendo parti senza un piano.
Riesci a sostituire facilmente i PDE e il kit di guarnizioni, così che saltano dentro e fuori da soli? :wink:

Innanzitutto, creare un file audio di buona qualità con indicazioni precise (tempo) di quando inizia e finisce il rumore che hai segnalato.
Successivamente, caricare il LOG 13/18/23 in modalità di errore, anche in questo caso (senza errori!). È necessario capire chiaramente da quale cilindro proviene il problema!
...e smetti di introdurre ulteriori errori sostituendo inutilmente parti:roll:

Cordiali saluti da Monaco!

Ciao,

Quindi ho sostituito i PD, perché li avevo scollegati, e sul motore a 2+3 cilindri il rumore non si sentiva più. Quando li ho scollegati uno alla volta, forse era solo un caso o anche gli altri erano difettosi.
Cercherò di fare una registrazione migliore domani.
Di seguito il log, gli ultimi 50 righe sono nel vuoto!

Grazie in anticipo.

Saluti, Tom

Zitat:

Quindi ho sostituito i PD, perché li avevo disconnessi, e sul motore a 2+3 cilindri il rumore non si sentiva più. Quando li ho scollegati uno alla volta, forse era solo un caso, o anche gli altri erano difettosi.

Non capisco niente. Qual è la tua nazionalità, se posso chiedere?

Per favore, riordina la sezione e riformula in modo più chiaro.

Ciao,

Beh, ho smontato i componenti PD uno per uno (ho semplicemente scollegato il connettore per la valvola magnetica) e con il secondo cilindro il rumore era sparito (pensavo che fosse una iniettore difettoso), beh, e quando sono stati sostituiti, era sparito anche con il terzo. Il motore funzionava quindi solo con 3 cilindri, beh, e il "clack" era sparito, ma ovviamente era solo un caso.
Sono di Austria!

Saluti, Tom

Ciao Smudo!

smudoo hat folgendes geschrieben:

... Sono dall'Austria!...

Bene, allora questo è chiarito, rimane solo la questione di sapere dove si trova il terreno? 8)

Il LOG 13/18/23 non presenta anomalie e i valori sono addirittura eccellenti.
Quindi, per ora, meglio evitare i PDE, perché non mancano!
Sembra che il problema riguardi tutti o nessuno dei cilindri, altrimenti ci sarebbe qualcosa di strano nel LOG.

Crea un file audio e caricalo qui.

Cordiali saluti da Monaco!

Zitat:

Il LOG 13/18/23 non presenta anomalie e i valori sono addirittura eccellenti.

Nella riga del log 143, MWB18: "n128 = Impossibile identificare l'orario di spegnimento (Inizio del periodo di iniezione = BIP) (Motore spento O errore elettrico)"
Questo lo conosco solo quando il motore è in funzione e, contemporaneamente, su tutti i 4 cilindri, ma potrebbe anche riferirsi a 2 registrazioni dati.
A partire dalla riga 145, il sistema di controllo del fumo agisce sui cilindri 3 e 4 in modo anomalo.