BMR si sente di nuovo debole

Ciao.

Dopo che il mio motore (BMR) ha funzionato molto bene con le nuove ugelli, ultimamente ho notato che non parte più a freddo (nelle marce più alte).

L'orrore assoluto era la situazione: con 40 gradi all'esterno e l'auto ben carica, non si riusciva a ottenere più accelerazione a meno di 2000 giri al minuto.

Non era così grave, ma un log recente mi sembra piuttosto strano (vedere gli allegati).

Sospetto che il problema sia legato al LMM.

Certo, ecco la traduzione:

"Per chiarimenti:"
La curva di giri al centro era un test di lambda: 1,3 è un valore accettabile.
È stato davvero emozionante negli ultimi 15 secondi. In quel momento, stavo guidando in modalità "off-road", quindi su strade sterrate tipiche della campagna.

m;

Cosa devono pensare gli utenti normali, a cui viene ripetutamente detto di fare solo una cosa?
caricare i log non elaborati Non vedo masse d'aria?

Dove si trova l'originale con i dati?

Hai già controllato l'impianto sottovuoto per verificare che non ci siano perdite? La pressione di sovralimentazione si accumula piuttosto lentamente, a meno che io non abbia sbagliato a guardare o confuso qualche colore.

Sì, anche io mi sono accorto troppo tardi di aver dimenticato di menzionare le masse d'aria.

Il file XLS è un log non elaborato.
Volevo evitare che le persone volenterose dovessero rifare il grafico.

Ecco un file JPG per farvi capire subito cosa intendo, e poi i dati grezzi E il grafico (cioè il file XLS).

Ciò che mi infastidisce molto è che la pressione N75 viene portata a un valore elevato (85%) e poi immediatamente riportata a un valore inferiore (66%). Quindi, in realtà, lui non lo vuole proprio.

Un classico schema 3-8-11, a quanto pare, sarà comunque necessario.

m;

Citazione:

Volevo evitare che chi volesse collaborare dovesse rifare il grafico.

I miei file CSV vengono collegati direttamente a KDatascope. Il programma è un po' complicato, ma comunque ha tutto il necessario.

Il modello N75, se ricordo bene, riduce immediatamente la potenza quando la velocità aumenta. Sembra che non interessi molto se c'è poca pressione di sovralimentazione o meno.

Per questo, è necessario controllare l'impianto di depressione.

Ciao.

Ecco prima il file CSV così com'è.

Verificherò la pressione negativa, ma questo non cambierà il fatto che la valvola N75 non rimarrà al 85% finché non si raggiunge una pressione di sovralimentazione simile.

Ciao Martin,

Citazione:

L'orrore assoluto era con 40 gradi all'esterno

.
Cosa si può dire, a parte il fatto che, con temperature esterne molto elevate, la risposta all'acceleratore a bassi regimi è pessima? Anche da me (a BRE) è così.
Forse si potrebbe migliorare qualcosa nel software dei dispositivi di controllo, ma per qualche motivo non lo si fa.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Ho la sensazione che, almeno in parte, qualcosa sia cambiato in questo senso nel corso del tempo. C'è un'enorme differenza tra l'ASV e il CFHF in termini di "debolezza estiva". Non credo che questo possa essere spiegato solo con il grande FMIC, perché se si procede a bassa velocità e poi si accelera al semaforo, non dovrebbe fare una differenza significativa. Ma la differenza c'è, ed è così marcata che nel CFHF bisogna prestare molta attenzione per notare anche solo una dipendenza dalla temperatura. Era evidente nel caso dell'ASV.

Deve esserci una sorta di compensazione.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao.
Finora, si è potuto constatare solo che la pressione di sovralimentazione è inferiore al previsto. Cosa si può dire delle altre grandezze relative all'aria? Il sistema VTG funziona correttamente? C'è una pressione negativa sufficiente?
hg
Herbert.

Citazione:

Verificherò la pressione negativa, ma questo non cambierà il fatto che il sensore N75 non rimarrà all'85% finché non si avrà una pressione di sovralimentazione simile.

Ho appena trovato un altro log BMR --> lo stesso comportamento di N75.

Aspetta, farà più freddo, e allora l'auto e il buon senso funzioneranno di nuovo meglio.

Certo,

Ieri faceva un po' più freddo.

Alla fine, con la massima potenza - non più quella sensazione di cedimento della pendenza della LDD, mi sentivo meglio.

Pressione negativa al minimo: -760 mbar.

L'aspirazione sembra funzionare bene in quel punto, tuttavia, per valutare correttamente la tenuta, si dovrebbe utilizzare un raccordo a T sull'attacco, in modo che tutti gli elementi del circuito di prova siano inclusi.

Eseguire quindi un test di tenuta sui singoli attuatori, attivandoli tramite VCDS, per poter verificare la tenuta degli attuatori che rimangono inattivi a motore spento. In questo modo, hai anche verificato (la funzione) di base delle valvole solenoidali durante il ciclo di lavaggio.

Ecco un altro breve video che mostra come si comporta il vuoto quando il dispositivo N75 entra in modalità "diagnostica dell'attuatore".

Misurazione della pressione negativa nel punto indicato, come nell'immagine, ovvero all'ingresso dell'alimentazione delle valvole a vortice.

Forse, come si faceva una volta, inserirò una piccola pallina di gomma (per gioco).

Eh? 40 gradi Qui, in Old Germany?
Non faceva poi così caldo! Più probabilmente in Croazia/Spagna meridionale.

Con il mio ARL, non noto assolutamente nulla di diverso, e nemmeno con il T3, a parte che il fumo nero è un po' maggiore durante una guida prolungata a pieno carico.

T3Surfer ha scritto:

Cosa? 40 gradi Qui, in Old Germany?

Dipende dalla definizione di "vecchio".
Era il 2 agosto, in Alsazia: 40 gradi sull'indicatore di umidità!

Guardando l'interazione tra il N75 e il G581, sto per decidere di ridurre la lunghezza del VTG.
In questo caso, una diminuzione immediata della pressione del servovalvole N75 non causerebbe un calo così drastico della pressione di sovralimentazione.
In generale, il funzionamento è buono... a meno che non ci siano problemi solo quando le temperature esterne sono molto alte, indipendentemente dalla temperatura del motore.

Poiché ho un log recente del MWB 043, relativo solo all'ultima accelerazione accettabile.

Confrontando le immagini dei log (post del 06 e 08.09), non riesco a rilevare una regolazione più precisa della valvola N75 in condizioni di temperature più basse, soprattutto perché la velocità di rotazione iniziale è diversa (circa 1700 giri/min contro 1400 giri/min). Al contrario, il modello N75-TV, nel secondo rapporto di trasmissione, a partire da 1700 giri/min, presenta una velocità ancora inferiore: questo è però un comportamento comune quando l'errore di regolazione non è eccessivo.
Sarebbe interessante analizzare l'andamento delle quantità di iniezione (che generano l'azionamento del turbocompressore) in relazione all'andamento effettivo del carico del motore. Forse, a causa del caldo, si verifica una sorta di "castrazione" dei gas di scarico.