Golf 3 TDI: Problemi ad avviamento?

Ciao.

Certo, ecco la traduzione:

"Si tratta della Golf di una mia amica."

Volkswagen Golf 3 TDI, motore 1Z, immatricolazione 09/1994, 240.000 km percorsi.

È presente anche un sistema antifurto installato in fabbrica (RDW) con blocco di avviamento integrato, posizionato sotto l'interruttore delle luci, e non utilizza un sistema di blocco di avviamento con transponder.

L'auto ha percorso 100 km senza problemi, poi si è semplicemente spenta, ma dopo qualche minuto si è riavviata, permettendo di completare gli ultimi 50 km.

Poi, ha parcheggiato la Golf e, tre giorni dopo, quando ha cercato di ripartirla per il viaggio di ritorno, non ha funzionato di nuovo: ha fatto solo un rumore e poi si è spenta.

Durante il tentativo di avviamento, ho verificato se il gasolio arrivasse agli iniettori, ma non ne usciva nessuno. Ho provato a spruzzare del liquido di avviamento nel collettore di aspirazione e il motore è partito brevemente, ma si è spento quando il liquido è stato consumato. Ho fatto questo solo una volta, non è un metodo ideale.

Ieri abbiamo portato l'auto a casa e oggi ho controllato e sostituito alcune cose.

La regolazione della cinghia di distribuzione è corretta.

Sostituito il filtro diesel, impianto spurgo tramite pompa manuale interposta.

Inoltre, è stato provato ad aggiungere direttamente una bottiglia di "diesel di emergenza" all'iniettore, ma senza risultati, nonostante i tentativi di spurgo degli iniettori, il diesel non raggiunge comunque gli iniettori.

L'elettrovalvola della VP37 fa "clic" quando si accende.

Ho bypassato il sistema di allarme antifurto.

Il relè 109 funziona, verrà sostituito con uno nuovo, ma non ci saranno modifiche.

Interruttore di avviamento sostituito, senza miglioramenti.

Memoria degli errori (letta con il dispositivo VAG 1551): ovviamente, è vuota.

Sono un po' confuso, la ragazza a cui appartiene la Golf è in formazione professionale, quindi ha poche risorse economiche. Semplicemente, non può permettersi di comprare una pompa di iniezione o una centralina motore.

Prima, ho ancora una domanda: il VP37 è sufficiente per attivare l'elettromagnete di disconnessione o riceve anche un segnale dalla centralina del motore?

Quale sarebbe il modo migliore per procedere?

Grazie, Rüdi.

Ciao Rüdi,

Citazione:

Verifica del sensore di flusso dell'aria nel collettore di aspirazione

.
Per favore, non farlo, potresti rompere il motore.

Innanzitutto, vediamo se...
- la pompa di iniezione diesel riceve.
- Il tubo di ritorno dell'ESP dovrebbe essere trasparente e riempito con gasolio. La presenza di piccole bolle d'aria è accettabile, ma bolle più grandi o schiuma indicano un problema: la pompa sta aspirando aria invece di gasolio.
- Filtri diesel e raccordi controllati?

Senza il controllo della centralina motore, il motore non si avvia.

Smonterei la valvola di intercettazione per verificarne il funzionamento e, tramite diagnosi, osserverei il processo di avviamento, in particolare la quantità di iniezione visualizzata nel blocco di misurazione 1.

Diagnostica Autoscan, il tuo strumento di diagnostica funziona correttamente?

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Innanzitutto, ho una domanda: il VP37 è sufficiente per avviare l'elettromagnete di disconnessione, oppure quest'ultimo riceve un segnale dalla centralina del motore?

Certo.

L'impianto di allarme antifurto è un componente problematico nella Golf 3. Spesso, la causa sono le saldature fredde. Chissà se si può risolvere così facilmente con un ponticello elettrico?

Vorrei dare un'occhiata più approfondita all'impianto di prevenzione dei furti.

Ciao Rainer,

L'utilizzo del booster di avviamento è stata una prova effettuata sul posto, ma solo per breve tempo, e non ha funzionato correttamente. Sono consapevole che questa procedura può causare più danni che benefici.

Come già scritto, ho riempito la pompa di iniezione per infusione con una bottiglia di gasolio per escludere la presenza di aria o perdite e contemporaneamente ho cercato di far uscire l'aria, ma il gasolio non è arrivato agli iniettori.

Ho a disposizione solo un vecchio VAG 1551.

Ciao Rüdi,

@Autoservice: Innanzitutto, sembra che l'impianto di allarme funzioni correttamente; inoltre, ho collegato i cavi necessari, e avevo ancora a disposizione lo schema elettrico della RDW, dato che anni fa avevo avuto a che fare con una Golf 3 a benzina con un sistema RDW e delle saldature difettose.

@Rainer: Hai aggiunto qualcos'altro? Quello che riguarda la valvola di intercettazione e il relativo componente aggiuntivo lo verificherò non appena smetterà di piovere, purtroppo la Golf è parcheggiata all'aperto .

Ti ricontatterò, ma probabilmente domani.

Controllerei innanzitutto tramite diagnosi se l'iniettore di metano sta effettivamente tentando di iniettare carburante.

Se c'è un cavo interrotto, il dispositivo non si avvierà mai e dovrai cercare ovunque. Un punto da controllare sono, ad esempio, le saldature sulla scheda VP37, soprattutto se sono state manomesse e poi risaldate. In alternativa, potrebbero essere i cavi tra il modulo di ingresso e l'unità di controllo. Tuttavia, ci sono così tanti possibili errori che la lettura dei dati è un metodo molto più semplice.

Non conosco il dispositivo VAS 1551, ma sicuramente con esso è possibile leggere i codici di errore e i parametri diagnostici, giusto?

Per sicurezza, una domanda semplice: la luce del faro funziona? (Probabilmente sì, visto che hai scritto che la valvola di intercettazione fa clic). Il sistema DWA base interrompe solo tre funzioni:
- Pompa del carburante (non necessaria, poiché viene riempita esternamente).
- Motor di avviamento (avresti dovuto accorgertene).
- e segnale di accensione (in questo caso, il dispositivo di interruzione non dovrebbe fare "clic" e la spia di preriscaldamento non si accenderebbe).
Con questo, la DWA è effettivamente esclusa, e rimangono MSW, MSG e il cablaggio.

Saluti.
Mi piace.

Ok, sono appena tornato all'auto, e al momento sta piovendo un po' meno.

@Guste: La lampadina di preriscaldamento funziona correttamente, escludo quindi il problema del dispositivo di controllo del motore (DWA), dato che è stato bypassato. Non sono state apportate modifiche all'auto, è solo che è rimasta a lungo ferma e quindi ci sono lavori di manutenzione da fare (come la cinghia di distribuzione...), ma questi verranno eseguiti solo dopo che il motore tornerà a funzionare.

Ho smontato la valvola di sfiato, ho rimosso il pistone e l'ho rimontato (se poi il motore si avvia, dovrò spegnerlo subito) e ho collegato il dispositivo 1551.

Velocità di rotazione del motore durante il tentativo di avviamento 260 giri/min.

Quantità di iniezione 51,0 mg/H

Tensione, regolatore di tensione 0,800 V.

Temperatura del liquido di raffreddamento 8,1 °C.

Il prossimo passo che intendo fare, quando il tempo sarà più asciutto, è aprire l'involucro del cablaggio nel vano dell'avviatore per verificare se ci sono fili rotti. L'ho già riscontrato due volte su una Passat 35i TDI, anche se in quel caso c'erano voci confuse nella memoria dei guasti.

La VP37 viene azzerata completamente e il dispositivo di blocco viene attivato per impedire l'avviamento.

Se una cosa non si vuole fare, allora non si può fare nulla.

Smonterei prima il dispositivo di blocco e lo rimonterò senza utilizzare il cavo.

Durante i tentativi di avviamento, lasciare sempre una ghiera di sicurezza allentata sulle ugelli.
Deve uscire almeno del gasolio, se deve succedere qualcosa.

Mi chiedo se, con un buon udito, non si dovrebbero riuscire a sentire i rumori del sistema di ventilazione forzata (MSW), soprattutto se il dispositivo di scarico è stato disconnesso.

Se così fosse, un silenzio assoluto potrebbe essere un indicatore di un MSW non funzionante.


m;

@dieselmartin: I nostri interventi si sono sovrapposti.

Come puoi leggere sopra, ho già montato il dispositivo senza il pistone e una delle tubazioni dell'iniezione è stata lasciata aperta per vedere se ci fosse qualche segno di attività durante l'avviamento, ma finora non è uscita nemmeno una goccia.

Purtroppo, le mie orecchie sono troppo danneggiate per sentire qualcosa dal MSW. Dovrei controllare quando mia moglie torna, per capire in quale momento si può sentire qualcosa, oppure posso utilizzare il 1551 per raggiungere una certa posizione?

Ciao.
Controlla il valore di MWB 019 quando l'accensione è attiva e il valore di MWB 001 durante il tentativo di avviamento.
Durante il tentativo di avvio, vedi qualcosa? (I valori 2 e 3 devono aumentare a intervalli).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Secondo le mie informazioni (rif. 1551), il codice MWB 019 non esiste; la serie termina al codice 013.

Il valore 2 nel punto di misura 1 salta da 0 a 29,8 e aumenta gradualmente fino a raggiungere 51,0.

Il valore 3 rimane invariato a 0,800 V.

Modifica: Ho collegato questo dispositivo 1551 al mio AFN, e lì viene visualizzato il codice MWB 019.
Non è quindi un problema della mia attrezzatura.

Quando il valore 2 raggiunge un certo livello, deve essere attivato il regolatore di portata, che rappresenta la quantità di iniezione desiderata. Il valore 3 è il feedback proveniente dalla valvola di controllo, e sembra che questa rimanga in uno stato di riposo.
Peccato che tu non possa leggere il chip MWB 19, probabilmente è ancora presente un chip MSA12 (tipico del 1994).
Il candidato più probabile sarebbe il sensore di posizione dell'albero motore. Ascolta se, al momento dell'accensione, si muove da un estremo all'altro. Ci sono codici di errore memorizzati (00765?)?
Probabilmente, per capire cosa sta succedendo, bisogna rimuovere il coperchio dell'ESP e dare un'occhiata.
Il cavo che va alla pompa è a posto, e anche i connettori?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

La memoria degli errori è vuota.

Domani farò ascoltare a qualcuno con un udito migliore, prima al mio collega (AFN) per fare un confronto, e poi al paziente 1Z.

E poi, se non piove, mi occuperò del cablaggio nel vano motore fino alla centralina VP37, ma purtroppo non ho un posto asciutto dove poterlo mettere, visto che è un imprevisto.

Grazie mille per ora, vi ricontatterò domani quando avrò più informazioni.

Ci sono altre cose che puoi fare, come controllare le resistenze e l'alimentazione elettrica della pompa. Sul connettore circolare (lato pompa):
- Resistenza variabile (posizioni #4 e #7): 0,4 - 1,1 Ohm;
- Potenziometri di regolazione (#1 e #3, #2 e #3): 4,9 - 7,5 Ohm;
dto, lato centralina, accensione attiva:
- #7 contro l'elettricità statica: tensione della batteria;
- Tensione di circa 2,5 V per il pin #1 e il pin #2, entrambi utilizzati per la massa.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Il candidato più probabile sarebbe il regolatore dell'iniezione. Ascolta se, al momento dell'accensione, si muove da un estremo all'altro. Ci sono codici di errore memorizzati (00765?). Probabilmente, si riesce ad andare avanti solo rimuovendo il coperchio della ESP e controllando cosa c'è dentro.

Togliere il coperchio, accendere l'interruttore. La valvola di regolazione deve spostarsi da zero alla posizione massima e tornare indietro. Successivamente, viene impostata su un valore intermedio (quantità di partenza).

Se non ti importa che possa fuoriuscire un po' di gasolio, puoi avviare un secondo motore mentre osservi cosa fa il regolatore di pressione. Questo è utile perché, durante l'avviamento, la centralina potrebbe non ricevere una tensione sufficiente per impostare la quantità di gasolio necessaria per l'avviamento.

Ciao.

Ho eseguito le misurazioni che Herbert aveva consigliato, e ho riscontrato delle discrepanze nelle misurazioni della resistenza, in particolare sull'AFN. Tuttavia, i valori ottenuti erano più o meno conformi al modello 1Z.

Allora, avviciniamo l'orecchio all'ESP: nel mio modello AFN, si sentiva un ronzio al momento dell'accensione, mentre nel modello 1Z si sentiva solo un breve "click".

Ho quindi controllato il cablaggio e, sorpresa, ho trovato un cavo rotto collegato all'ESP. Era un classico caso di rottura del filo di rame. L'ho riparato temporaneamente e il motore ora funziona.

Era uno dei candidati principali per me, insieme alla DWA e al Relais 109.

Esaminerò anche le altre connessioni e, se necessario, salderò dei tratti mancanti e isolerò il tutto con guaina termoretraibile.

Grazie fin qui.

Rüdi.

Certo, grazie mille per il feedback!

Ciò che mi sorprende è: molto probabilmente, in un caso del genere, esiste una corrispondente voce nella memoria degli errori. Sei sicuro che il tuo strumento di diagnostica mostri tutti gli errori?