Rimontaggio del KGE su motore 2.0 TFSI: problemi?

Ciao,

Normalmente, il carter motore del modello EA113 è dotato di un sistema di ventilazione.

a) in aspirazione, nel collettore di aspirazione;
b) in un impianto già in funzione, collegare il tubo all'aspirazione del compressore.

Secondo l'esperienza comune, la funzione monouso controllata da membrana di cui al punto a) dovrebbe essere soggetta a guasti.
Pertanto, diverse aziende specializzate in tuning offrono kit di modifica che permettono di rimuovere facilmente questa parte, come si può vedere nell'allegato.
Secondo la mia comprensione, anche in questo caso, tutto ciò che proviene dal carter motore viene reimmesso nella camera di combustione, il che, a mio parere, dovrebbe mantenere le emissioni entro i limiti legali.
Ora mi chiedo perché l'OEM non abbia prodotto fin dall'inizio una versione ridotta del sistema di controllo del motore. Quali sono gli svantaggi e i problemi prevedibili derivanti dalla rimozione del collettore di aspirazione?

Ciao Ulf,

Sto provando a leggere il fondo del caffè.
Quando, in aspirazione, l'aria viene scaricata nel collettore di aspirazione invece di essere pre-raffreddata prima dell'ingresso nel compressore, acqua (sotto forma di vapore) e olio (sotto forma di vapori) finiscono direttamente nel collettore di aspirazione e vengono aspirati direttamente nel motore. In questo modo, non possono causare danni e vengono semplicemente inceneriti.

Se funzionasse l'aspirazione tramite il lato di aspirazione del turbocompressore e se un veicolo a trazione integrale tendesse a comportarsi in modo anomalo a basse temperature esterne e/o in condizioni di brevi tragitti, potrei rischiare la formazione di ghiaccio o la presenza di piccole quantità di acqua. Presentare le pozzanghere d'olio davanti al caricatore.
Se il motore, contro la sua natura (ad esempio, durante un sorpasso), viene forzato a erogare la massima potenza, tutto viene scaricato sulla turbina: il turbocompressore potrebbe danneggiarsi.

È impossibile far defluire l'aria dal collettore di aspirazione a causa della differenza di pressione sotto carico, quindi, in condizioni di carico, è necessario posizionare il sistema di spurgo prima del turbocompressore.

Secondo la mia opinione, le modifiche apportate di serie servono a prevenire eventuali danni causati da un utilizzo improprio o da brevi tragitti.
La soluzione proposta potrebbe essere un'ottima idea per eliminare i piloti pericolosi e il loro comportamento rischioso quando vengono sorpassati sulla strada.
Per i normali motociclisti (cioè, non-A***********), sembra che funzioni bene e senza problemi anche così.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

La soluzione proposta è quindi un'ottima idea per eliminare i comportamenti scorretti e pericolosi di chi si inserisce in modo aggressivo nel traffico durante le manovre di sorpasso.

Citazione:

Se il sistema di aspirazione fosse collegato alla parte di aspirazione del turbocompressore e un veicolo con motore a bassa cilindrata continuasse a funzionare in questo modo a basse temperature esterne e/o con brevi tragitti, potrei immaginare il rischio di formazione di ghiaccio o di piccole pozze d'acqua o olio davanti al turbocompressore. Se il motore, contro la sua natura (ad esempio, durante un sorpasso), viene accelerato al massimo, tutto viene spinto nella girante del compressore: il turbocompressore potrebbe rompersi.

Ottimo spunto, Rainer. Ho pensato a come svilupparlo ulteriormente: in condizioni di carico estremamente basso, il circuito di liquido refrigerante potrebbe riempirsi di acqua di condensazione, che potrebbe congelare a basse temperature esterne, accumulandosi in quantità considerevoli.
Se se l'acqua si accumula (ad esempio, quando il motore è fermo), l'avviamento successivo potrebbe causare un'ondata d'acqua che supera la pressione massima ammissibile sulla testa del cilindro, danneggiando i componenti del sistema di trasmissione.

vwSchrauber ha scritto:

Se l'acqua si deposita

(ad esempio, quando il motore è fermo), allora, durante il funzionamento successivo, il motore potrebbe ricevere un'ondata d'acqua che supera la pressione massima consentita sulla testa del cilindro, danneggiando i componenti del sistema di trasmissione.Colpo d'acqua grazie al sistema di fissaggio in PVC... un ottimo bilancio nel peggiore dei casi, anche se questo scenario mi sembra molto improbabile nella pratica.

In un altro forum, è stato sostenuto, in sostanza, che una bassa pressione interna del carter (grazie al sistema di ventilazione del carter collegato posteriormente al corpo farfallato) permette di "evaporare" le componenti di olio e acqua presenti nell'olio, anche a temperature relativamente basse. Ciò significherebbe che la qualità dell'olio, con il sistema di lubrificazione a circuito chiuso originale (OEM-KGE), diminuisce più lentamente rispetto a un sistema con un fissaggio in PVC, soprattutto in condizioni di basso carico.
Errori di ragionamento?

Ciao,

vwSchrauber ha scritto:

Bu approccio, Rainer, l'ho approfondito: in condizioni di carico estremamente basso, il circuito di lubrificazione potrebbe riempirsi di acqua di condensazione, che, a basse temperature esterne, potrebbe congelare al suo interno, accumulando una quantità significativa di acqua. Se l'acqua si accumula

(ad esempio, quando il motore è fermo), allora, durante il funzionamento successivo, il motore potrebbe ricevere un'ondata di acqua

ulf ha scritto:

che supera la pressione massima ammissibile sulla testa del cilindro, danneggiando i componenti del sistema di trasmissione

.
Sì. Non fa bene che schegge di ghiaccio o acqua entrino nella girante del compressore che ruota a velocità elevatissima.

:-)In un altro forum, è stato sostenuto, in sostanza, che una bassa pressione interna del carter (grazie al sistema di ventilazione del carter collegato posteriormente al corpo farfallato) permette di "evaporare" le componenti di olio e acqua presenti nell'olio, anche a temperature dell'olio relativamente basse. Ciò significherebbe che la qualità dell'olio, con il sistema di raffreddamento a liquido originale (OEM), non diminuisce così rapidamente in condizioni di basso carico, rispetto a un sistema di fissaggio in PVC.
Possibile. Se la differenza di pressione è significativa? Visto che la valvola a farfalla sostituisce semplicemente l'aria fresca con più gas di scarico, è discutibile se la differenza di pressione sia significativa...

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

La differenza di pressione è rilevante? Dato che la valvola a farfalla sostituisce semplicemente l'aria fresca con più gas di scarico, è discutibile se la differenza di pressione sia significativa...

Si tratta di motori a benzina con funzionamento omogeneo classico. In questi motori, a mio parere, c'è già abbastanza depressione dietro la valvola a farfalla in condizioni di basso carico e accelerazione, o al minimo, da poter estrarre condensati anche da olio relativamente freddo.

Certo, stavo pensando al diesel!

Citazione:

Danno da acqua grazie al fissaggio in PVC. . . un ottimo bilancio nel peggiore dei casi, anche se questo scenario mi sembra praticamente molto improbabile.

Non sottovalutate l'effetto della condensa. In passato, si sono verificati problemi con i sistemi di ventilazione del carter motore ghiacciati, soprattutto nei motori 1.4 16V. In questi casi, è stata installata una resistenza elettrica. Elemento riscaldante posizionato all'ingresso del condotto di aspirazione.
L'elemento riscaldante era presente anche in diversi modelli diesel (ad esempio, alcuni motori BKC nel Touran).