A6 2.4 ha una durata di 10 secondi e poi si spegne.

Ho un A6 che funziona per circa 10 secondi, poi si spegne e la ventola del radiatore inizia a girare.

Dopo, non è più possibile accedere all'ECU con VCDS. Gateway Motor 0

Ho misurato il collegamento 30 dell'unità di controllo (B3, B4, B6).
Collega 30 a B92 (dal interruttore nel vano tecnico)
Tensione presente su B87 in ogni punto di connessione 15.

Se rimane fermo per più tempo, si torna a dover controllare il modulo di controllo del motore.
L'auto poi si avvia, funziona per qualche secondo e poi si spegne di nuovo.

Ho collegato una lampadina al morsetto B3, ma la lampadina si accende, mentre il motore è morto.

Questo è successo due volte e poi ha iniziato a saltare il relè della pompa del carburante. Il motore non si è più avviato.

Relè di pompaggio cortocircuitato, ma comunque nessun funzionamento del motore.
La spia B3 è ancora accesa, ma dopo alcuni tentativi di avviamento non riesco più a comunicare con l'ECU e nel gateway ho un valore "0" per il motore, la spia B3 non è più accesa, ma le spie sui connettori B92 e B87 sono accese. Motore della ventola funziona

Ho poi provato a cortocircuitare il relè di alimentazione e il relè della pompa del carburante, ma anche questo non ha funzionato.

Quindi, dopo un certo periodo di tempo, l'ECU non riesce più a controllare il relè di alimentazione per il terminale 30.

La mia domanda: L'unità di controllo ha abbastanza alimentazione tramite i connettori B92 (terminale 30) e B87 (terminale 15) e, naturalmente, i tre terminali di massa (B1, B2, B4) per poi collegarsi al relè di alimentazione (terminale 30)?

Non riesco a trovare il modulo di controllo dell'antifurto 25, ma per quanto ne so, è integrato nel modello del 2005.


Ecco alcuni termini MWB:

Indirizzo 05: Rapporto di accesso/avvio (4F0 910 852)

15:18:21 Blocco 007: Tensioni
12.960 V Tensione di alimentazione
0,288 V Tensione di uscita per attivare Term. 15 Qui non viene mai visualizzato nulla
0,288 V Tensione di uscita per attivare Term. 75X. Ho misurato 10,8 V all'avvio.
0.000 V Tensione di uscita per attivare Term. 50 all'avvio ho qui 10,8 V

15:20:08 Blocco 008: Interruttore di accensione (E415)

non attivato Bloccato 1
attiva. Bloccato 2
attiva, sbloccato

15:21:29 Blocco 009
Non attivato, Interruttore Motore 1, Relè 1, Terminale 15
azionamento, relè 2, terminale 15
Cavo K15/P da interruttore di accensione (E415) Quando l'accensione è spenta, deve essere su "off"
da cavo K15/S da interruttore di accensione (E415) Sempre in posizione OFF

Dovrebbe esserci una tensione di batteria specifica nel MWB 007? E inoltre, come si presenta la situazione relativa a MWB 009/4?

Indirizzo 09: Elettricità centrale (4F0 910 279 K)

15:25:11 Blocco 015: Stato del blocco
un morsetto 15
un morsetto X
da Clip 50
n.v.

Indirizzo 4F: Elettricità principale II (4F0 910 280 )

15:26:13 Blocco 005: Alimentazione
un'asta 15 Stato
stato X del morsetto
0.1 Control del sistema di ricarica dinamico. Livello di spegnimento
0.1 Regolatore di carica per batterie, statico. Livello di spegnimento

Potrei ora misurare i segnali sui connettori CAN utilizzando un oscilloscopio. Ho però solo uno vecchio analogico.

Proprio al relè di alimentazione Klemme 30, non c'è connessione a massa dal componente di controllo e l'auto non si avvia. Tensione presente nei morsetti B87 e B94.

Avevo un T4 e una volta, dopo l'avvio, l'unità di controllo del motore si era bloccata e il motore si spegneva ripetutamente. Sembra molto simile.

Salve a tutti!

Secondo i risultati dello scan, alcuni StGe rilevano una sovratensione fino alla fine del (m. W.) Campo di misurazione di 15,5 V.
È stato possibile risolvere il problema grazie a una batteria di avviamento scarica durante la diagnosi/tentativi di avviamento con un caricabatterie rapido, oppure potrebbe esserci effettivamente un guasto, come indicato anche dallo scan dell'auto, al generatore?

Il passo successivo sarebbe quindi misurare nuovamente le tensioni con un multimetro digitale di buona qualità (!) completo di: Verifica della registrazione Min-Max nel MStG.
Se dovesse effettivamente sussistere una tensione anomala nel cablaggio, allora diversi... StGe passa alla modalità di autodifesa. ...ma il MStG dovrebbe anche essere in grado di memorizzarla.

Saluti da Monaco!

klahaui ha scritto:

Una volta ho avuto un T4, in cui dopo l'avvio, l'unità di controllo del motore si era bloccata e il motore si spegneva ripetutamente. Sembra abbastanza simile.

E poi qual era l'errore?

DieselBär30x ha scritto:

Ciao a tutti! Secondo Autoscan, alcuni sistemi di controllo elettronico rilevano un'eccessiva tensione, fino alla fine del (m. W.) Campo di misurazione di 15,5 V. È stato possibile risolvere il problema grazie a una batteria di avviamento scarica durante la diagnosi/tentativi di avviamento con un caricabatterie rapido, oppure potrebbe esserci effettivamente un guasto, come indicato anche nel Autoscan? Il passo successivo sarebbe quindi misurare nuovamente le tensioni con un multimetro digitale di buona qualità (!) completo di: Verifica della registrazione Min-Max nel MStG. Se dovesse effettivamente sussistere una tensione anomala nel cablaggio, allora diversi... StGe passa alla modalità di autodifesa. ...ma il MStG dovrebbe anche essere in grado di memorizzarla. Saluti da Monaco!

Questo potrebbe essere possibile con un caricatore rapido o un caricatore di avviamento. Ho avuto ripetutamente problemi di avviamento a causa dello stile di guida (2-3 km, poi di nuovo inattivo per tutto il giorno e poi circa 2-3 km) e del problema di alimentazione in corrente statica fino all'aggiornamento MMI. Il generatore deve essere controllato quando riprende a funzionare.

Centralità lasciata in macchina durante la notte. Poi l'ho collegato al tavolo, ma senza gateway non riesco ad accedere con VCDS. Ho misurato sui connettori CAN, qui ho ottenuto 2,4 V su L e 2,6 V su H (120 Ohm). Quindi, misurando con un EDC17, si ottengono i valori L 2,0V e H 2,9V (127Ohm)

L'ho rimesso nell'auto, non raggiungibile tramite la scansione, poi ho controllato attentamente i blocchi di dati di misura nel modello del 2005 (ora ho più informazioni sul blocco 7), quindi ho cancellato tutti gli errori e improvvisamente l'ECU è di nuovo presente. Immediatamente acceso e funzionante da oltre 2 ore.

È possibile che l'ECU si sia "staccata" e si sia resettata dopo un lungo scarico dalla batteria?

Avevo fatto così su un furgone, ma qui non è stato possibile cancellare solo gli errori.

"Tuttavia, lo lascerò di nuovo nel freddo per tutta la notte e poi proverò di nuovo."

Ciao,

Access via CAN must function with the engine control unit, correct pins must be identified and L/H must not be swapped?

Altrimenti, ritengo che l'unità di controllo del motore abbia un problema e che funzioni in modo intermittente. Non lo installerei in questo caso, dato che l'auto potrebbe ripartire, ma potenzialmente non si accenderà più al momento più inopportuno e nelle situazioni più assurde...

Molte saluti, Rainer

B67 CAN-L
B68 CAN-H
B1 Massa
B3, B87, B92 Tensione