TDI CAYC: Motore 3 cilindri, problema?

L'errore seguente è stato salvato.

Mercoledì 14 giugno 2017, 18:06:08:40163.
VCDS: emulatore VAG/VAS basato su Windows, compatibile con Windows 7 x64.
Versione VCDS: DRV 17.1.3.0 HEX-NET CB: 0.4341.4
Data: 08/05/2017, versione DS267.9.
http://shop.dieselschrauber.de


Numero di identificazione del veicolo: VSSZZZ5PZBR009636. Targa:
Chilometraggio: 152430 km. Ordine di lavoro:


Tipo di veicolo: 5P (7N0)
Scansione: 01 03 08 09 15 16 17 19 25 42 44 46 52 56

Numero di identificazione del veicolo: VSSZZZ5PZBR009636. Chilometraggio: 152430 km.

01-Elettronica del motore -- Stato: Errore 0010.
03-Elettronica del sistema frenante -- Stato: OK 0000.
04-Sensore dell'angolo di sterzata -- Stato: OK 0000
08-Impianto di climatizzazione/riscaldamento. -- Stato: funzionante.
09-Impianto elettrico centrale -- Stato: Errore 0010.
15 airbag -- Stato: OK 0000.
Elettronica del sistema di sterzo (anteriore) -- Stato: OK 0000.
Pannello di controllo n. 17 -- Stato: OK 0000.
Interfaccia diagnostica 19 -- Stato: OK 0000.
Immobilizzatore elettronico: stato, tutto ok. 0000.
42 - Porta elettrica per conducente -- Stato: funzionante.
Assistenza sterzo (modello 44) -- Stato: funzionante.
46-Sistema di comfort -- Stato: OK 0000.
Portafoglio elettrico a 52 scompartimenti, sedile passeggero: condizioni buone.
56-Radio -- Stato: OK 0000.
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Indirizzo: 01: Centralina motore (J623-CAYC)
File di etichettatura: DRV\03L-906-023-CAY.clb
Codice articolo SW: 03L 906 023 AB; Codice articolo HW: 03L 906 023 GG.
Componente: R4 1.6l TDI; Codice: H23 9979.
Revisione: --H23--- Numero di serie:
Codifica: 00114014030400080000
Numero di operazione: WSC 99999 1023 2097151.
ASAM Dataset: EV_ECM16TDI02103L906023AB 003013
ROD: EV_ECM16TDI02103L906023DB.rod
VCID: E680F07519FBAE71F3-80B2

Ecco la traduzione:

"1 errore rilevato:"
9840 - Valvola di iniezione, cilindro 4 (N33).
P0204 00 [175] - Guasto elettrico nel circuito.
Spia di allarme ACCESA - confermato - controllato dall'ultima cancellazione.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00000001.
Priorità dell'errore: 2.
Frequenza degli errori: 1.
Chilometraggio: 152408 km.
Data: 14.06.2017.
Orario: 16:04:40.

Velocità del motore: 2731,25 giri/min.
Valore di carico normalizzato: 6,7 %.
Velocità del veicolo: 73 km/h.
Temperatura del liquido di raffreddamento: 89 °C.
Temperatura dell'aria aspirata: 40 °C.
Pressione atmosferica: 980 mbar.
Tensione del morsetto 30: 13.892 V.
Contatore di errori cancellati tramite OBD: 40.
Informazione sull'errore relativo al livello di potenza piezoelettrica selezionato: LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0.
Valvola di iniezione 3: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[2]: 29.1330 µF.
Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 3: CHR_INJ_MAIN[2]: 1488.0 µAs.
Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 3: EGY_INJ_MAIN[2]: 37.995 mJ.
Tensione di alimentazione dell'uscita analogica 1-VCC_1: 5.00 V.
Tensione di alimentazione dell'uscita analogica 2-VCC_2: 4.97 V.
Valvola di iniezione 3: Tensione - V_INJ_MAIN[2]: 51.07 V

Pronta: 1 1 0 0 0.

Ho poi collegato i cavi dal quarto al terzo cilindro e dal terzo al quarto cilindro.

Nuovo errore.

9839 - Valvola di iniezione, cilindro 3 (N32).
P0203 00 [101] - Guasto elettrico nel circuito.
non confermato - controllato dall'ultima cancellazione.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00000001.
Priorità dell'errore: 2.
Frequenza degli errori: 1.
Chilometraggio: 152431 km.
Data: 14.06.2017.
Orario: 18:32:29.

Velocità del motore: 865,50 giri/min.
Valore di carico normalizzato: 23,5 %.
Velocità del veicolo: 0 km/h.
Temperatura del liquido di raffreddamento: 76 °C.
Temperatura dell'aria aspirata: 41 °C.
Pressione atmosferica: 980 mbar.
Tensione del morsetto 30: 12.085 V.
Contatore di errori cancellati tramite OBD: 40.
Informazione sull'errore relativo al livello di potenza piezoelettrica selezionato: LF_STATE_PPS_SPI[0]: 0.
Valvola di iniezione 2: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[1]: 32.1019 µF.
Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 2: 1470.9 µAs.
Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 2: ZGY_INJ_MAIN[1]: 3.183 mJ.
Tensione di alimentazione dell'uscita analogica 1-VCC_1: 5.00 V.
Tensione di alimentazione dell'uscita analogica 2-VCC_2: 4.96 V.
Valvola di iniezione 2: Tensione - V_INJ_MAIN[1]: 4.34 V

Also muss der Injektor Zyl. 4 einen Defekt haben. Steuergerät glaubt ja jetzt, dass der 4. der 3. È un cilindro.

Oggi ho installato un iniettore usato con lo stesso numero di parte. L'iniettore era stato sostituito dalla VW a causa di problemi di corrosione, ma funzionava.

Nessun errore salvato, ma continua a funzionare con 3 cilindri.

Variazione della quantità di iniezione, con un valore che varia da 0,8 a un massimo di 1,5.

DE00365-ENG99400 Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1 - FAC_CYL_BAL1: 0.8531 mg/ciclo.
IDE00366-ENG101187 Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2 - FAC_CYL_BAL2: -1.1388 mg/ciclo.
IDE00367-ENG101684 Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3 - FAC_CYL_BAL3: -0.9772 mg/ciclo.
IDE00368-ENG103465 Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4 - FAC_CYL_BAL4, 0.8879 mg/ciclo.

Successivamente, ho verificato la compressione con un tester originale. Tutti i cilindri mostravano circa 289 giri al minuto all'avviamento, il che indica che la compressione è nella norma. Tuttavia, non so quanto mi possa fidare di questo risultato, poiché non ho strumenti meccanici specifici per effettuare questo tipo di test.
Poi, ho collegato l'oscilloscopio (purtroppo non digitale) e ho ottenuto questo risultato su tutti i cilindri. A mio parere, dovrebbe essere corretto.

Ricordo vagamente che i nuovi iniettori vengono forniti "pre-riempiti". Potrebbe essere che l'iniettore usato non abbia più questa "riserva di diesel" e che, di conseguenza, non funzioni correttamente?
Potrei misurare solo il flusso di ritorno, ma per farlo dovrei prima costruirmi degli adattatori.

Ciao,

Immagino che l'iniettore in questione sia semplicemente difettoso elettricamente. Anche se fosse stato conservato in condizioni "asciutte", la pressione nel collettore lo avrebbe fatto sfiatoare da tempo.

Cordiali saluti, Rainer.

Allora, dovrebbe di nuovo registrare un errore. Con le parti originali difettose, la spia si accendeva immediatamente dopo lo spegnimento e l'avviamento del motore.

Ne ho ancora 3 altri e li proverò ancora.

Ciao,

Ho riletto attentamente il tuo messaggio. Quindi, direi che siamo d'accordo sul fatto che l'iniettore sostituito sia difettoso a livello elettrico.
Pensavo che l'iniettore usato (nel cilindro 4) causasse lo stesso messaggio di errore... quindi, l'iniettore usato non genera errori, viene pilotato come gli altri tre cilindri secondo l'oscilloscopio, eppure il motore continua a funzionare con soli tre cilindri, nonostante il sistema di controllo della stabilità al minimo indichi 0,8879 mg per ciclo?

Come fai a dire che il motore "funziona su 3 cilindri", solo al minimo o in generale durante la guida?

Come si comporta il motore al di sopra del regime minimo, eroga la potenza massima o meno?

Cordiali saluti, Rainer.

L'auto usata nuova non presenta più alcun difetto.
Il motore vibra eccessivamente al minimo e, quando si guida, non ha potenza e presenta un'andatura irregolare e rumorosa, come se funzionasse con soli tre cilindri.
Durante l'accelerazione, sento anche un rumore fastidioso. Non è il rumore che si verifica comunemente nei motori 1.6.

Non capisco completamente, ma con l'iniettore difettoso nel cilindro 4 (stato iniziale), avevo questi valori diagnostici:

IDE00439-ENG102776 Valvola di iniezione 3: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[2] 0.0000 µF
IDE00440-ENG104221 Valvola di iniezione 4: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[3] 6.9744 µF
IDE03894-ENG104143 Valvola di iniezione 2: Tensione - V_INJ_MAIN[1] 112.93 V
IDE03895-ENG101536 Valvola di iniezione 3: Tensione - V_INJ_MAIN[2] 0.00 V
IDE05636-ENG103475 Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 3: CHR_INJ_MAIN[2] 0.0 µAs.
IDE05637-ENG101402 Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 4: CHR_INJ_MAIN[3], 770.8 µAs.
IDE05648-ENG103761 Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 3: ZCYL_3_EGY_INJ_MAIN[2] 0.000 mJ.
IDE05649-ENG100583 Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 4: EGY_INJ_MAIN[3] = 42.589 mJ.

Perché non visualizzo mai valori per l'iniettore 3?

Con auto usate di recente:

IDE00439-ENG102776 Valvola di iniezione 3: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[2] 5.9687 µF
IDE00440-ENG104221 Valvola di iniezione 4: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[3] 5.6606 µF
IDE03895-ENG101536 Valvola di iniezione 3: Tensione - V_INJ_MAIN[2] 121.64 V
IDE03896-ENG102925 Valvola di iniezione 4: Tensione - V_INJ_MAIN[3] 123.34 V
IDE05636-ENG103475 Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 3: CHR_INJ_MAIN[2] = 724.1 µAs.
IDE05637-ENG101402 Carico di tensione dell'iniezione principale, cilindro 4 - CHR_INJ_MAIN[3] 705.1 µAs
IDE05648-ENG103761 Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 3: EGY_INJ_MAIN[2] = 44.041 mJ.
IDE05649-ENG100583 Energia misurata dell'iniezione principale, cilindro 4: EGY_INJ_MAIN[3] = 43.579 mJ.

Citazione:

Non capisco nemmeno questo: con un iniettore difettoso nel cilindro 4 (stato iniziale), avevo questi valori di diagnostica. IDE00439-ENG102776 Valvola di iniezione 3: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[2] 0.0000 µF IDE00440-ENG104221 Valvola di iniezione 4: Capacità - CAPA_INJ_MAIN[3] 6.9744 µF. IDE03894-ENG104143 Valvola di iniezione 2: Tensione - V_INJ_MAIN[1] 112.93 V IDE03895-ENG101536 Valvola di iniezione 3: Tensione - V_INJ_MAIN[2] 0.00 V

Onestamente, non ho idea se il problema sia dovuto a un errore nelle etichette dei cilindri, sia nella centralina del motore che durante la diagnosi.
Il veicolo ha già ricevuto l'aggiornamento delle emissioni? In caso affermativo, la versione del software della centralina motore dovrebbe essere piuttosto recente.

Nessun liquido, corsa irregolare e ago con siringa usata:
Hai già confrontato i tempi di iniezione degli iniettori tra loro?
Ora sarebbe utile avere dei valori di riferimento per i tempi di iniezione e di commutazione degli iniettori di motori 1.6 TDI funzionanti.

Cordiali saluti, Rainer.

Dopo la sostituzione degli iniettori, non è necessario regolare i valori di correzione?
Oppure è già stato fatto, ma non è stato menzionato nel testo?

Non ho ancora controllato le variazioni nei tempi di commutazione, lo farò domani.
Secondo lo stato attuale del software, dovrebbe aver già ricevuto l'aggiornamento.

Le correzioni sono state ovviamente apportate, ma non credo che abbiano avuto un impatto significativo.

Ho controllato ancora una volta, e nei manuali di servizio non trovo valori di calibrazione né informazioni sulla variazione dei tempi di commutazione.

Ho disattivato gli iniettori durante il funzionamento del motore, rischiando di danneggiare la centralina, e ora funzionano solo 4 cilindri. La differenza di giri tra tutti i cilindri è quasi la stessa.
Funzionerà così a tre cilindri finché non si cancella la memoria degli errori o si sostituisce la centralina di accensione.
Nonostante ciò, durante la guida, ho percepito/sentito il tipico rumore/sensazione di funzionamento a tre cilindri.

Ciao.

Citazione:

Poi ho collegato i cavi dal quarto al terzo cilindro e dal terzo al quarto cilindro.

Il CAYC è un motore CR (compression ratio)? Con la sostituzione del cablaggio, si ottiene una sequenza di accensione 1-3-4-2, e ciò provoca un'iniezione spostata di 180° per i cilindri numero 3 e 4.
Ich würde testweise den Injektor durchwechseln, aber nicht den (Steuer-)Anschluß. HHai valori LLR?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Volevo solo capire se il problema fosse dovuto a un iniettore difettoso o a un problema di cablaggio. Per questo motivo, ho scambiato i connettori.

Ho installato un altro iniettore nel cilindro 4 e ora non vengono più registrati errori.

Con "LLR" intendi la deviazione della quantità di iniezione? L'ho menzionata nel primo post.

Ho effettuato una modifica per ridurre le quantità, il motore ora funziona normalmente al minimo, ad eccezione del rumore proveniente dalla frizione a massa sfalsata (ZMS). Durante l'accelerazione, fino a circa 1800 giri/min, il motore è un po' più rumoroso di quanto mi aspettassi da questi motori, forse a causa della frizione a massa sfalsata.