Fabbisogno di potenza delle masse oscillanti?

Ciao,

Sto attualmente riscontrando i problemi sopra indicati in relazione a motori 2.0 TFSI (EA113) modificati. Domanda.
Punto di partenza: In due veicoli con aggiornamenti hardware simili o identici (AgA, pompe del carburante, turbocompressore TTE420), lo stesso profilo di iniezione programmato determina una potenza massima approssimativamente uguale. Coppia a 3000-4000 giri/min, ma una differenza di circa 40 CV nella potenza massima, perché la curva di coppia del motore più potente non inizia a diminuire sopra i ~4500 giri/min e non.
Dal punto di vista hardware, il motore più potente presenta inoltre: bielle alleggerite, pistoni originali bilanciati per il peso e un collettore di aspirazione INTEGRATED ENGINEERING privo di valvole a controllo del flusso d'aria.

Supponiamo che, a causa dei dati raccolti tramite test su strada, le curve di potenza calcolate al contrario mostrassero una differenza di circa 40 cavalli (in entrambi i casi a circa 6200 giri/min): questa differenza è dovuta principalmente al collettore di aspirazione, oppure le masse oscillanti alleggerite possono contribuire in modo significativo?

Ecco la traduzione:

"Inoltre, sorge una questione fondamentale: le masse oscillanti rappresentano effettivamente solo una perdita di energia (come, ad esempio, l'energia cinetica di un'auto, che senza recupero non può essere riutilizzata), oppure, a causa della loro connessione all'albero motore, agiscono come serbatoi di energia, simili a parti di una volano?"

Ciao Ulf,

Le masse oscillanti, come pistoni e bielle, agiscono semplicemente come masse inerziali, ovvero come serbatoi di energia senza un impatto significativo sulla potenza raggiungibile.

Un esempio: A parità di altre condizioni del motore, hai un pistone pesante e, in un altro caso, un pistone leggero.
Il pistone pesante, dopo il punto morto superiore, viene accelerato più lentamente rispetto al pistone leggero a causa dell'esplosione nella camera di combustione. Allo stesso tempo, quando si avvicina al punto morto inferiore, viene frenato più lentamente e trasferisce più energia alla rotazione dell'albero motore. Nel complesso, si tratta di un gioco a somma zero.

Qui, i miglioramenti si notano principalmente in termini di fluidità di guida e reattività dell'acceleratore. Pistoni e bielle leggeri contribuiscono a ridurre l'inerzia del volano.
Inoltre, si riduce l'attrito all'interno del motore, poiché i cuscinetti sono meno sollecitati a causa delle minori vibrazioni (flessione e torsione dell'albero motore) e delle ridotte masse dei pistoni e delle bielle (cuscinetti delle bielle).

In realtà, questo non influisce significativamente sulle prestazioni raggiungibili; si tratta, al massimo, di pochi percentuali.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie, Rainer .

Secondo quanto detto, i circa 40 cavalli in più rilevati nel mio confronto probabilmente derivano, in gran parte, dal collettore di aspirazione non limitato, A CONDIZIONE che io non abbia trascurato alcun fattore che influisce sulle prestazioni del motore meno potente.

Purtroppo, non esistono dati comparativi affidabili sulla massa d'aria, perché il motore più potente ha anche un sistema di aspirazione "modificato" che arriva fino al compressore, il che rende i dati misurati sulla massa d'aria piuttosto inaffidabili. Per garantire che il software funzioni correttamente, la curva di calibrazione LMM doveva essere modificata nel software, con una variazione fino al 20% .

40 cavalli in più per un motore turbo da 2 litri, con caratteristiche abbastanza simili? Certo, i soliti sospetti .
Certamente. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
- Pressione di sovralimentazione, software della centralina.
- Alberi a camme.
- Caricatore
- Collettore di aspirazione/collettore di scarico.

Hai già confrontato i set di dati presenti nella centralina del motore?

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

40 cavalli in più con un motore turbo da 2 litri relativamente simile? Certo, i soliti sospetti . Certamente. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. - Pressione di sovralimentazione, software della centralina

sono praticamente identici.

Citazione:

- Alberi a camme

, una serie proveniente dal motore BWA (equivalente all'OEM K03) e un'altra dal motore BHZ (equivalente all'OEM K04). Il motore BWA ha circa 40 cavalli in più.

Citazione:

- Entrambi i

utilizzano lo stesso componente di tuning: il TTE420.

Citazione:

- Collettore di aspirazione/collettore di scarico

Collettore di aspirazione = versione standard vs. componente aftermarket IE senza valvole di controllo del flusso turbolento, quindi chiaramente senza restrizioni.
AgA: entrambi sono componenti di tuning di grandi dimensioni, dotati di catalizzatore, ma non so altro.

Citazione:

Hai già confrontato i set di dati nella centralina del motore?

Certo
Questo non spiega assolutamente una differenza di circa il 10% nella potenza massima (Pmax), perché la curva di carico (LD) in entrambi i casi mostra una fase di plateau alla stessa altezza (dipendente dalla temperatura limite di funzionamento, LLT) fino a circa 6000 giri/min. Posso escludere che l'anticipo di accensione dell'auto meno potente sia così spostato verso valori più tardivi da causare una perdita di circa 40 cavalli. Entrambi i motori funzionano con una leggera riduzione del carico, a volte anche senza alcuna riduzione del carico.

Mi è venuto in mente: non ho ancora confrontato la qualità della benzina, lo farò sicuramente.

Modifica: Il BWA utilizza principalmente benzina con un numero di ottano di 102, mentre il BHZ utilizza benzina con un numero di ottano di 98. Potrebbe derivarne una differenza di circa il 10% in termini di Pmax?

Integrazione:
Secondo i dati del sistema di acquisizione, il motore più potente (BWA) anticipa l'accensione di circa 3° rispetto al motore meno potente (BHZ) a 6000 giri/min, con una pressione di sovralimentazione di 2,4 bar (assoluti) in entrambi i casi (circa 10° vOT rispetto a 7° vOT).
Domanda: Una differenza di 3 gradi nell'angolo di accensione può causare una differenza di circa 40 cavalli di potenza massima?
Se qualcuno potesse rispondere, ad esempio, "Non 40 CV, ma circa 15 CV", secondo me questo sarebbe un indizio che il collettore di aspirazione modificato è responsabile della maggior parte dei circa 25 CV di potenza in più.

Ciao Ulf,

Purtroppo, per quanto riguarda il consumo di carburante (in litri per chilometro) per questo motore, non posso fornire una stima precisa.

Citazione:

Se qualcuno, ad esempio, potesse rispondere "Non 40 CV, ma circa 15 CV", sarebbe, secondo me, un indizio che il collettore di aspirazione modificato genera i restanti circa 25 CV di potenza in più.

Mi sembra plausibile.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Se qualcuno, ad esempio, potesse rispondere "Non 40 CV, ma circa 15 CV", sarebbe, secondo me, un indizio che il collettore di aspirazione modificato genera i restanti circa 25 CV di potenza in più.

Trovo che sia una quantità considerevole... ci sono forse ulteriori differenze negli orari di apertura?

Autoservice ha scritto:

....... esistono forse ancora differenze nei tempi di fasatura ??

Ottima domanda.
"Probabilmente sì".
Poiché, per quanto ne so, i sistemi di raffreddamento a liquido (NW) di BWA e BHZ hanno numeri di parte diversi, e la valvola di regolazione del flusso dell'acqua per il motore a temperatura di esercizio ha gli stessi valori di angolo di regolazione solo tra 5000 e 5500 giri/min quando è sotto carico massimo. A partire da 6000 giri al minuto, la fasatura dell'albero a camme di aspirazione dei due motori viene regolata con una differenza di 5°.
Forse l'unica differenza hardware tra i due motori risiede nella forma dell'albero a camme per la pompa ad alta pressione: infatti, la curva di funzionamento di questo albero a camme è definita in modo diverso in entrambi i software.
Purtroppo, non posso rispondere alla tua domanda in modo più preciso .

Se qualcuno desidera ancora vedere le curve del motore stimate, le allego qui. Le curve di potenza sono state calcolate come media di tutte le curve di coppia.
Ciò che mi sorprende soprattutto è che, a differenza di quanto si osserva di solito, la coppia motrice nel sistema BWA rimane praticamente costante fino a circa 6000 giri al minuto.

Riguardo alle oscillazioni delle curve di coppia nel sistema BWA:
Normalmente, calcolo le curve del motore a partire da log di dati con 3 punti di misurazione e la velocità di rotazione in ogni punto: in questo modo, la curva media del momento torcente, ottenuta da 3 tabelle tempo-velocità, assomiglia approssimativamente a quella del banco prova.
Dalla BWA, per ogni log, ho a disposizione solo una tabella tempo-velocità.
Il calcolo della coppia risultante produce curve di coppia ondulate a causa della griglia relativamente grossolana di 40 giri al minuto utilizzata per i dati dei motori a benzina. Nonostante ciò, l'andamento reale della coppia motrice del BWA è simile alla curva calcolata per il BHZ, risultando altrettanto regolare.