Masse rotante eccessiva nel calcolatore di flusso?

Ciao a tutti.

Il calcolatore di trazione è stato ulteriormente ampliato, includendo, tra le altre cose, la considerazione delle masse rotanti nel motore, nel cambio e nei pneumatici.
Questo comporta tempi di calcolo più lunghi, il che è abbastanza chiaro, e grazie a chi ha effettuato l'aggiornamento (purtroppo ho già cancellato le email dirette dell'epoca).

Tuttavia, mi chiedo se i momenti di inerzia assunti non siano troppo elevati.
Ad esempio, se calcolo il tempo per l'ALH-Ibiza di serie di mia moglie, ottengo 8,47 secondi.
Ho misurato un tempo di 7,2 secondi (in condizioni di temperatura prossima alla norma, ecc.), il che corrisponderebbe a un aumento di potenza di serie del 15%, ovvero 103 cavalli invece di 90.

Nella mia Golf, senza modifiche alla pompa del carburante e con la centralina disattivata, la potenza originale sarebbe di circa 123 cavalli invece di 110.

Dato che la mia Golf, almeno, è allo stesso livello di altre auto presenti nel forum, ciò significherebbe che il motore TDI medio non solo raggiunge, ma supera anche la tolleranza di potenza consentita dalla legge, che è del 10%.

Se davvero fosse così, o forse il concetto di calcolo non è più valido, ovvero sono stati presi in considerazione doppiamente alcuni elementi?
Ridurre le perdite globali andrebbe contro i valori standard dei test ancora di più rispetto al già esiguo margine dell'12%...

Dato che la mia Golf, almeno, è allo stesso livello di altre auto presenti nel forum, ciò significherebbe che il motore TDI medio non solo raggiunge, ma supera anche la tolleranza di potenza consentita dalla legge, che è del 10%.


Ciao Ulf,
Fino a gennaio ho avuto una Golf 3 TDI da 90 cavalli. Andava davvero bene. Il mio capo meccanico mi ha detto che la maggior parte delle Golf 3 TDI da 90 cavalli, in realtà, spesso ne ha più di 100. Lui ha stimato che la mia ne avesse tra i 105 e gli 110. Si dice che questo abbia portato le compagnie assicurative a inviare delle comunicazioni formali a Volkswagen, minacciando una riconsiderazione della copertura assicurativa dei veicoli.
La mia vecchia auto, anche a pieno carico, raggiungeva quasi sempre i 195 km/h secondo il tachimetro, ma la velocità reale era di 188 km/h (misurata su una distanza di 5 km). Sono stati registrati solo 175 km/h.
La mia nuova Golf 4, anch'essa con 90 cavalli, ha un'accelerazione molto peggiore e una velocità massima significativamente inferiore. Funziona sia a pieno che a vuoto, con una velocità massima di 180-185 km/h (indicata dal tachimetro), anche se nel libretto è indicato un valore di 180 km/h.
Ciò che mi infastidisce di più è che la Volkswagen sta sempre più adattando la curva di potenza a quella dei motori a benzina. In questo modo, si perde quella tipica erogazione di potenza caratteristica dei motori diesel turbo. Un'auto da pensionati, proprio.

Saluti.

Eike.

Ciao eike.

Citazione:

La mia vecchia auto, anche quando era completamente carica, raggiungeva quasi sempre i 195 km/h secondo il tachimetro, ma la velocità reale era di 188 km/h (misurata su una distanza di 5 km). Sono stati registrati solo 175 km/h. La mia nuova Golf 4, anch'essa con 90 cavalli, ha un'accelerazione molto peggiore e una velocità massima significativamente inferiore. Il motore funziona a pieno o a vuoto, e la velocità massima è di circa 180-185 km/h (indicati sul tachimetro), anche se sono dichiarati 180 km/h.

Beh, è possibile che i motori TDI più recenti abbiano meno potenza rispetto a quelli più vecchi, anche a causa delle normative sulle emissioni più stringenti applicate ai modelli più nuovi.

La Ibiza di mia moglie è anche del 2001, non viene guidata in modo "sportivo" e, rispetto alla mia Golf del '97, ha quella tipica accelerazione "lenta" ai bassi regimi, anche se si potrebbe pensare che sia stata modificata per raggiungere i 90 cavalli.

Nonostante ciò, sembra che l'Ibiza abbia una potenza di circa 103 cavalli, secondo un calcolo aggiornato. Quando il caricatore raggiunge la massima potenza, produce una quantità significativa, ma reagisce in modo sgradevole e lento anche a piccole accelerazioni.

Ciao Ulf,

Posso confermare pienamente questa stessa sensazione di lentezza nel mio TDI rispetto a un 1Z.

Ciao a tutti!

Ho fatto l'aggiornamento
Ma i valori non devono assolutamente essere troppo bassi. È vero che bisogna modificare i valori in modo individuale, ma quelli che ho indicato dovrebbero essere abbastanza precisi.

Un motore a benzina da 1,4 litri della classe A ha una coppia di 1,4 kgm².
Non conosco i valori esatti dei singoli motori TDI, ma visto che alcuni fattori aumentano in modo esponenziale, tenderei a pensare a un valore leggermente superiore a 1,9. Molti fattori possono influenzare questo valore, ad esempio... Le onde di equalizzazione di massa causano una stanchezza estrema.

Una ruota ha un momento di inerzia di circa 1 kg·m². I valori di 3 kgm² che ho indicato si applicano solo a ruote piccole, con cerchi in lega leggeri e dischi freno di piccole dimensioni, per tutte e quattro le ruote.

Quindi, in generale, il valore è probabilmente ancora più alto.

Ecco ora le informazioni sui valori diversi: Sì, ogni motore ha più potenza di quanto indicato nel certificato di omologazione. Recentemente sono stato presso la BMW a Steyr e ho scoperto diverse cose. Ad esempio, le mappature vengono determinate specificamente per ogni singolo motore. (Ricordo un articolo in cui si discuteva se fosse utile ottimizzare la centralina di controllo per ogni singolo motore... questo conferma che lo è).
Per questo motivo, i motori con centraline non ottimizzate sono posizionati molto vicini tra loro (di fabbrica) e tutti hanno una potenza superiore a quella dichiarata. La mia domanda su se avessero superato il 10% è stata liquidata con un sorriso (certo che sì).

Se anche durante il test di carico si ottiene un aumento del 20% delle prestazioni, ciò non significa necessariamente un aumento del 20% della potenza massima. Il test di potenza indica quindi la coppia aggiuntiva media, compresa tra 2000 e 4000 giri al minuto.

Tuttavia, trovo questo test molto utile e posso solo congratularmi ancora con Ulf. Forse il diametro delle ruote è ancora un po' troppo grande. Misuro sempre valori più piccoli (in verticale, perché la ruota viene compressa e quindi si ottiene R_dinamico).
Allora, bisogna prendersi la briga di digitare tutto con attenzione e fare diversi test. E calcolare una media su diversi tempi (e non escludere i tempi peggiori ).

E il dispositivo con cui BMW calcola/simula tali tempi è così complesso che, lo hanno ammesso, i loro ingegneri diplomati non riescono a comprenderlo completamente.
Saluti.

Ciao Ernst

Come si comporta il momento torcente nei diversi rapporti di marcia?
Il motore, insieme all'ingresso del cambio, viene sempre accelerato da 2000 a 4000 giri al minuto, ma l'uscita del cambio e le ruote variano a seconda della marcia inserita.
Si potrebbe implementare una correzione variabile in base alla velocità per migliorare ulteriormente il sistema?

Per la calibrazione personalizzata delle centraline elettroniche per ogni motore, una volta effettuata, potrebbero verificarsi (lievi) problemi in caso di sostituzione delle centraline: se si acquista un'unità usata la cui centralina è stata tarata per un motore "molto" diverso dal proprio, le prestazioni saranno di conseguenza diverse.

E cosa mi dite di un dispositivo sostitutivo fornito dalla concessionaria del marchio? Verrà programmato con delle "mappe standard", oppure è necessario indicare, ad esempio, il numero di telaio (VIN) al momento dell'ordine, in modo da poter "personalizzare" nuovamente i dati originali del veicolo del cliente?

E infine: perché i motori vengono "volutamente" resi più potenti di quanto indicato sui documenti? Per far sì che non si noti troppo quanto siano pesanti e ingombranti, in fondo, le auto di oggi?

Durante la mia visita alla BMW, mi hanno detto che ogni curva caratteristica viene determinata nell'impianto motori e poi trasmessa tramite cavo di dati all'impianto automobilistico, dove viene memorizzata insieme al numero del motore. Immagino che le centraline sostitutive ricevano nuovamente questa specifica mappatura, e indicare il numero non è un problema.
Non so se sia lo stesso caso per la Volkswagen, ma in una officina ho sentito dire che volevano conoscere il numero esatto e che poi lo hanno inviato, in un caso riguardante un sistema di controllo del motore.

Perché si aumenta la potenza oltre a quanto dichiarato? Chi, altrimenti, guiderebbe una BMW? E le nuove Volkswagen sono, come hai detto, già piuttosto pesanti.

@Test di controllo: Modifica i rapporti di trasmissione... e così il momento di inerzia è stato adattato . A parte la massa, il diametro e il rapporto di trasmissione in cui si trova ciascuna massa, non ci sono altre dipendenze; ho bisogno del diametro della ruota solo perché la forza e il peso vengono calcolati lì. Quindi, funziona su tutte le marce.

La cosa più importante, ovviamente, viene alla fine: modificare il valore della velocità da 50 a 49 riduce il tempo di 3 decimi... Questo è troppo, soprattutto se si considera l'intervallo di variazione del pneumatico e il raggio effettivo dinamico del pneumatico è ancora più piccolo. E poi c'è anche l'imprecisione del tachigrafo...
In realtà, ho bisogno della velocità solo per calcolare la resistenza dell'aria; altrimenti, potrei determinare la velocità e misurare tutto basandomi esclusivamente sulla velocità di rotazione? Nel calcolo della forza di trazione è inclusa la velocità, il che sicuramente non riduce l'errore.
Vediamo come potrei modificare il calcolo per minimizzare le imprecisioni. Solo che, per me, il processo di pensiero richiede un po' più di tempo .

Non c'è più niente da migliorare. Devo dire che hai fatto un calcolo davvero ottimo, e il diametro del cerchio è già quello dinamico. (Complimenti).

Certo, a patto di avere pneumatici relativamente nuovi.
e una tratta che ha effettivamente una pendenza dello 0%.
e così si arriva a un aumento di prestazioni del 15%...
Immagino che, in quel caso, le si abbia anche.

Purtroppo, non le ho qui; durante le misurazioni, il valore ottenuto corrisponde abbastanza precisamente al valore calcolato.
Saluti.

Ciao Ernst,

Citazione:

Cambia i rapporti di trasmissione... e così il momento di inerzia è stato modificato

In effetti, *bauklötzestaun*... non avevo ancora capito bene .
Rispetto!

Citazione:

Modifica il valore della velocità da 50 a 49 e il tempo si ridurrà di 3 decimi... È troppo. . .

Non lo credo, o meglio, penso che la considerazione sia corretta, perché, ad esempio, con un aumento della velocità iniziale...
- la forza di trazione diminuisce a causa della maggiore trasmissione.
- aumenta l'intervallo di velocità percorribile, ovvero l'auto accumula più energia cinetica, che il motore deve inizialmente fornire.
- Inoltre, aumenta il livello della resistenza dell'aria.

Anche secondo la mia sensazione, la somma di tutti gli effetti per circa 0,3 secondi con una differenza di velocità iniziale di 1 km/h è "buona" .
. . . inoltre: quanto durano 0,3 secondi

Citazione:

In realtà, ho bisogno della velocità solo per calcolare la resistenza dell'aria; altrimenti, non potrei effettuare i calcoli e le misurazioni basandomi esclusivamente sulla velocità di rotazione? Nel calcolo della forza di trazione, la velocità è inclusa, il che sicuramente non riduce l'errore.

La forza di trazione è inversamente proporzionale alla velocità, come espresso dalla formula F x v = potenza, che è generata dal motore (semplificando, senza considerare perdite, ecc.). Imho, non credo che sarà possibile calcolare con precisione la velocità.
Collegando il valore della velocità di rotazione al minimo (a 2000 giri/min), evito di dover calcolare la coppia attraverso passaggi indiretti che richiederebbero l'utilizzo del rapporto di trasmissione e del raggio di rotazione, dati che si trovano nel foglio di calcolo della velocità.
Cosa fanno coloro che non conoscono le proprie marce? Volevo rendere il computer accessibile anche a loro, anche se solo tramite il loro sistema integrato di stima della velocità.

Citazione:

Quindi, se si hanno pneumatici relativamente nuovi e si trova un tratto di strada che ha effettivamente uno 0% di pendenza, e si ottiene un aumento del 15% di prestazioni...

allora si può presumere di averli.

La differenza tra pneumatici nuovi e vecchi è praticamente nulla: i tasselli alti dei pneumatici nuovi vengono compressi e deformati così tanto durante la rotazione che il diametro esterno maggiore dei pneumatici nuovi è appena percettibile rispetto a quello dei pneumatici usurati.
L'ho misurato più volte... Arachidi rispetto alle tolleranze ammesse per i pneumatici nuovi.

Potrei spiegare l'effetto dei pneumatici in questo modo: la diversa circonferenza influisce anche sul rapporto di trasmissione dell'assale.

Docter ha scritto:

Vorrei spiegare l'effetto dei pneumatici in questo modo: la diversa circonferenza modifica anche il rapporto di trasmissione dell'asse!

Come si può fare? La modifica dei denti del battistrada del pneumatico altera il numero di denti della corona conica e/o del pignone?

La circonferenza di svolgimento è semplicemente una componente della traduzione complessiva, ma invece di essere espressa come un rapporto tra il numero di denti, viene definita in termini di distanza e numero di giri.

No, nella trasmissione assiale, il raggio della ruota è incluso nel calcolo; se il raggio diminuisce, la trasmissione nel suo complesso diventa più corta; se aumenta, diventa più lunga.

La traduzione non ha principalmente a che fare con il numero di denti, ma si riferisce solo alla conversione della velocità di ingresso in velocità di uscita, analogamente anche per la distanza, ecc.

Ciao dottore.

Citazione:

La traduzione non ha principalmente a che fare con il numero di denti, ma riguarda solo la conversione dalla velocità di ingresso alla velocità di uscita, analogamente anche per la distanza, ecc.

Per quanto riguarda il rapporto tra velocità di ingresso e velocità di uscita, per me non c'è spazio per considerare la distanza percorsa, poiché il rapporto si ottiene più direttamente nei sistemi di ingranaggi attraverso il numero di denti.

Il raggio della ruota, o. La distanza o la circonferenza diventano necessari per il calcolo solo quando non è più presente un sistema di accoppiamento definito (ad esempio, pneumatico --> asfalto).

Come rapporto di trasmissione sull'asse , finora ho sempre conosciuto solo il rapporto tra il numero di denti della corona e della vite (espresso come x : y o come risultato della divisione), ma non ho mai letto indicazioni come "così e così metri per giro".

Esist anche un sistema di leve o un meccanismo di trasmissione angolare, cosa farebbe altrimenti una leva?

A proposito di...

Immagina che la ruota sia sgonfia e abbia un raggio di 0,9 metri.

Sulla ruota agiscono 100 Nm, e la forza che ti accelera è ora di 111 N.

La ruota, con un raggio di 1 metro, è soggetta a una coppia di 100 Nm, il che corrisponde a una forza di 100 N. Le velocità di rotazione cambiano nella stessa proporzione, quindi si tratta effettivamente di una traduzione .

Ciao dottore,

Certo, il raggio di svolta fa parte della traduzione complessiva (e quindi influenza anche la forza di trazione), come avevo già scritto in precedenza.

Mi sono imbattuto nel termine "rapporto di trasmissione dell'asse" in relazione al raggio della ruota.
Per me, il rapporto di trasmissione sull'asse è definito (finora) solo come il rapporto tra il numero di denti della corona e della ruota dentata, indipendentemente dalle dimensioni del pneumatico motrice.

Hai della letteratura tecnica o qualcosa del genere che definisca il raggio dinamico della ruota come parte del rapporto di trasmissione dell'asse?