Resistenza al rotolamento dei pneumatici nel calcolatore di tiraggio

Ciao a tutti.

Dopo aver notato che la mia auto, con i nuovi pneumatici estivi, sembrava più "pesante" durante le discese e nelle fasi di decelerazione rispetto a quando avevo i vecchi pneumatici usurati, oggi ho ripetuto una serie di misurazioni per determinare la resistenza al rotolamento.
Spingere l'auto in folle, rilasciarla e misurare la distanza (s) e il tempo (t) impiegati per fermarsi.
Una serie di misurazioni effettuate con circa 20 prove, variando le velocità, compensa in modo approssimativo gli errori di misurazione.

Il ritardo è dato da a = 2s / t². Per calcolare la resistenza al rotolamento, moltiplicate questo valore per il peso a vuoto, e l'operazione è completa.

La mia impressione non era sbagliata: i nuovi pneumatici (Pirelli P 6000) presentano una resistenza al rotolamento di circa 137 N al centro della serie di misurazioni, mentre i vecchi pneumatici Conti SportContact avevano un valore di 111 N.
Traducendo in termini di velocità massima, i pneumatici Pirelli consumano quasi 2 cavalli in più rispetto a quelli Continental.

Nel calcolatore di resistenza al rotolamento, il valore della resistenza al rotolamento viene calcolato nel campo G 21 utilizzando la formula abbreviata "peso x 0,1". Il fattore di conversione di 0,1, che permette di calcolare la resistenza al rotolamento (in N) a partire dal peso (in kg), si basa sulle mie misurazioni effettuate con i vecchi pneumatici Continental.

Visto che evidentemente non tutti i pneumatici "rotolano" con la stessa facilità dei modelli Contis menzionati, sembra opportuno modificare il fattore di conversione a 0,11-0,12 (semplicemente sovrascrivendo il valore in G 21).
La differenza tra 0,1 e 0,12 fa comunque circa 0,05 secondi nel calcolo delle prestazioni della Golf 3 da 81 kW... beh...

La mia conclusione principale: forse c'è qualcosa di vero riguardo ai nuovi "pneumatici a risparmio di carburante". Sembra che le P 6000 non siano ancora incluse.

Oppure è dovuto al fatto che nei nuovi pneumatici "ad alte prestazioni" si perde ancora più attrito interno, e quindi i pneumatici usati tendono in generale ad avere una resistenza al rotolamento inferiore rispetto a quelli nuovi?

Ciao Ulf,

Quando ho comprato nuovi pneumatici estivi l'anno scorso, ho pensato anche io che la mia Golf apparisse più bassa. Sono passato da pneumatici Dunlop SP2000 misura 195/50 a...
Sostituiti pneumatici Goodyear Eagle F1, misura 195/45. Sono contento che ci sia effettivamente qualcosa di vero in quello che dicevi. (A quanto pare, i pneumatici Goodyear, a differenza dei Dunlop, dovrebbero essere più efficienti in termini di consumo di carburante, comunque).

Saluti,
Thomas.

Volkswagen Golf 3 - motore AFN - anno 1997.

scavare

Attualmente, sto cercando di ampliare il sistema DZR per creare uno strumento alternativo di stima della curva di coppia, che non calcoli solo i valori tra 2000 e 4000 giri al minuto, ma che suddivida questa accelerazione totale in segmenti di 500 giri al minuto di larghezza. Questi dati possono essere confrontati con i log, dai quali vengono interpolati, in un file .xls separato, i tempi singoli corrispondenti.
Per determinare la curva di coppia, si modifica la tabella dei valori di Nm nel calcolo della coppia massima, fino a quando i tempi di intervallo di 500 giri/min calcolati corrispondono il più possibile ai dati registrati.

In pratica, si tratta di una sorta di sistema K-Power per l'uso manuale, senza la fase di rodaggio registrata. Generalmente utile per chi dispone di una distanza percorribile sufficiente per la fase di accelerazione, ma che, a causa della pendenza, delle curve, ecc., non offre una sezione di decelerazione adeguata e precisa.


Per determinare con la massima precisione le perdite di energia durante l'accelerazione, sarebbe utile avere maggiori informazioni sull'andamento della resistenza al rotolamento.

Quello che ho letto finora indica, con una probabilità del 99%, che la situazione si sta evolvendo in questa direzione.

Fr = Fn * Cr

con Fr = forza di resistenza al rotolamento, Fn = forza di gravità, Cr = coefficiente di resistenza al rotolamento, per pneumatici di autovetture su asfalto, circa 0,013.

Da deriva il valore di riferimento per il ritardo di accelerazione, già incluso nel DZR, pari a 0,13 m/sec², la cui moltiplicazione per la massa del veicolo determina la resistenza al rotolamento, e ciò indipendentemente dalla velocità.

Al contrario, le curve di resistenza al rotolamento, che mostrano una leggera tendenza alla diminuzione, rilevate nei banchi prova, indicano che è presente almeno un componente non lineare, ovvero che la forza di frenata aumenta con la velocità. Potrebbe essere dovuto, in alcuni casi, all'efficienza della miscelazione dell'olio del cambio, ma potrebbe anche provenire dalla zona degli pneumatici.
Se qualora la resistenza al rotolamento aumentasse effettivamente con la velocità, sarei grato per una breve spiegazione dei motivi e per un approccio formale con cui descrivere la dipendenza della resistenza al rotolamento dalla velocità.

Poiché un fattore di perdita, ad esempio nell'ordine di circa 10 kW (calcolato, inevitabilmente, in modo indipendente dalla velocità), in un veicolo di 1,3 tonnellate a 200 km/h, merita, a mio parere, di essere trattato nel modo più preciso possibile nella dinamica del veicolo.