Problemi di avviamento e sistema di preriscaldamento nei motori TDI con pompa VP37/VP44 (Articoli)

Informazioni generali sui problemi di avviamento:

I motori TDI perfettamente funzionanti si avviano a freddo e a caldo entro 1 secondo. I motori si avviano senza problemi, funzionano subito in modo fluido e mantengono una velocità di minimo stabile.
Un sistema di preriscaldamento difettoso nei motori TDI si manifesta solo durante l'avviamento a temperature del motore inferiori a circa 5°C (vedere il punto 2). Parte di questo articolo).

Problemi di avviamento a freddo e/o a caldo, nonostante il corretto funzionamento del sistema di preriscaldamento, possono essere causati principalmente dai seguenti fattori e possono essere risolti da meccanici esperti con competenze di riparazione fai-da-te nel modo seguente.

Aria o ostruzioni nel sistema di alimentazione:
Controllare e riparare tubazioni e filtri, eventualmente fare il pieno al carrello.
Durante il funzionamento dei motori VP, osservare il tubo trasparente che collega il motore alla pompa di iniezione: la presenza costante di bolle d'aria rende l'avviamento molto più difficile o addirittura impossibile! Una singola bolla isolata, di dimensioni fino a circa 1 cm, non è motivo di preoccupazione.
Specialità 1: Un'ostruzione nel sistema di ventilazione del serbatoio può causare una depressione tra il serbatoio e la pompa di aspirazione durante la guida, consentendo l'ingresso di aria nel sistema (attraverso le fascette e punti deboli simili), il che può portare a problemi di avviamento e/o a una perdita di potenza.
Test: avviare senza il tappo del serbatoio. Se il motore si avvia correttamente, il problema è stato identificato.
Specialità 2: Attraverso tubi di aspirazione dell'olio porosi, situati tra gli iniettori e la pompa, entra aria nel sistema, che deve essere "espulsa" al successivo avvio.
Sintomo tipico: più a lungo il motore rimane fermo, più tempo è necessario per farlo ripartire, e occasionalmente i problemi di avviamento variano anche in base all'inclinazione (pendenza, salita, dislivello) del luogo in cui è parcheggiato.

Sistema di antifurto attivo (il motore si spegne circa 1 secondo dopo l'avviamento).
--> provare con altre chiavi autorizzate, eventualmente riparare o far programmare correttamente la chiave.

Difetti nell'area del sensore di temperatura del motore:
Controllare con VCDS (precedentemente VAG-COM), eventualmente sostituire o riparare cavi o connettori danneggiati.

La valvola di intercettazione della pompa di distribuzione non si apre correttamente.
Misurare la tensione di alimentazione e la resistenza (circa 8 Ohm). Se tutto è a posto, verificare eventuali problemi di contatto interno e, se necessario, intervenire. Rimuovere le imperfezioni.

Difficoltà di funzionamento o guasti elettrici nell'area del dispositivo di dosaggio del VP 37 (spesso in combinazione con voci nel registro degli errori):
Rendere comune o sostituire la pompa, oppure. Riparare cavi.

Eventuali difetti elettrici o elettronici nell'area dell'unità di controllo del motore (EDC) o del cablaggio, relè 109, ecc.:
Controllare e sostituire / riparare.

Quantità iniziale di partenza insufficiente:
--> Viene calcolata in base alla temperatura e, a seconda del software e delle tolleranze del sensore di temperatura, potrebbe risultare leggermente inferiore, soprattutto durante l'avviamento a freddo e/o a caldo. Tramite VCDS (VAG-COM) è possibile aumentarla.

Bassa velocità di rotazione del motorino di avviamento nonostante batteria carica:
Se il motore si avvia immediatamente durante la fase di traino o di avviamento, pulire innanzitutto tutti i contatti corrosi tra la batteria e il motorino di avviamento.
Se si riscontrano surriscaldamenti rapidi o eccessivi nelle connessioni a crimpare, nelle pieghe dei cavi, ecc., sostituire tali cavi.
Se tutti i cavi sono a posto, la sostituzione dell'attuatore potrebbe portare a un miglioramento.
Tuttavia, durante un avvolgimento rapido, si ottiene anche una (leggermente) maggiore densità, il che può mascherare valori di compressione insufficienti. In questo caso, ovviamente, un semplice cambio di componenti non porterà a risultati significativi.

Batteria scarica (si nota da un motorino di avviamento lento e, ad esempio, da una luce interna molto fioca):
Se vengono misurate circa 0,1 A con un amperometro collegato tra una morsetto della batteria scollegato e il polo della batteria su un veicolo fermo, potrebbero verificarsi problemi di avviamento dopo pochi giorni, e con correnti di guasto più elevate, il problema si manifesta prima. È necessario individuare e risolvere il guasto nell'impianto elettrico di bordo.
-> Verificare che la tensione di carica della batteria sia corretta (circa 14 volt) con il motore in funzione, controllare la densità dell'acido, ecc., se necessario. Sostituire la batteria.
Controllare e riparare eventuali pieghe, rotture, punti di corrosione, ecc., nei cavi che collegano l'alternatore (LiMa) alla batteria, se la tensione è inferiore a 13,5 Volt.
Controllare/riparare/sostituire l'alternatore (LiMa) con il suo regolatore e il sistema di controllo della carica, verificando che i cavi siano in buono stato.

Impostazione errata della pompa VP 37 (inizio dell'iniezione):
-> consultare l'articolo specialistico.


Regolazione insufficiente della valvola di miscelazione (solo per VP 37):
Misurare la quantità di aria a vuoto con VAG-COM. Se, con il motore caldo e senza dispositivi elettrici o climatizzatore attivi, il valore supera circa 6 mg e/o il motore risponde in modo notevolmente debole all'accelerazione ai bassi regimi e carichi, si può provare a regolare il sistema di controllo della miscela in modo leggermente più ricco (fino a poco prima della soglia di singhiozzo), consultare l'articolo tecnico sul sistema di controllo della miscela/RWG e il database degli errori "Soluzione fai-da-te per i singhiozzi nei motori VP 37".

Controllo del motore errato (puleggia della cinghia di distribuzione allentata, albero a camme PD regolato in modo errato, errori durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, ecc.), a volte in combinazione con una regolazione errata della pompa:
→ Correggere o riparare (farsi correggere o riparare).

Perdita di compressione / Usura delle linguette.
-> Per una verifica preliminare, consultare la sezione "Consigli per l'acquisto di auto usate"; eventualmente, eseguire un test di compressione più accurato e procedere con le riparazioni in base ai risultati.

Eventuali difetti o forte usura nella zona della pompa e degli iniettori; forti depositi nel sistema di iniezione dovuti a carburante di scarsa qualità / biodiesel, ecc.:
Sostituire o pulire le parti interessate.

Combustibile con un numero di cetano troppo basso, difficoltà di avviamento dovute a temperature esterne troppo basse:
-> scaricare / prelevare (incluso). (collegare il tubo) e fare il pieno con il "diesel corretto".


In alcune serie di modelli, si verificano frequentemente problemi di avviamento a freddo, nonostante il motore parta perfettamente quando è caldo.
La causa è spesso una quantità di carburante iniettato all'avviamento, deliberatamente limitata (a causa delle normative sulle emissioni), che è sufficiente per un avviamento spontaneo solo quando la velocità di rotazione del motorino di avviamento corrisponde in larga misura alle condizioni iniziali del veicolo.
Un aumento della quantità di carburante iniettata durante l'avviamento, ad esempio a causa di una batteria con prestazioni ridotte, non è possibile (anche in questo caso, per motivi legati alle emissioni).
Un fattore aggravante è l'usura dell'idraulica di iniezione dovuta al chilometraggio, ovvero le perdite (di fluido non iniettato) aumentano, soprattutto a bassi regimi, ovvero durante l'uso come organo.
Per motivi legati alle emissioni, la centralina del motore viene spesso programmata in modo che, quando il motore è caldo, non avvenga l'iniezione di carburante al di sotto di una determinata velocità minima. Un motor di avviamento usurato e/o una batteria scarica impediscono in modo affidabile l'avviamento, poiché non si raggiunge la velocità minima necessaria.

Per confermare la diagnosi, si può provare a far funzionare il motore caldo a circa 30 km/h in quinta marcia. Avviamento a freddo: in questi casi, il motore parte perfettamente.
Lo stesso vale quando si simula al sistema di gestione del motore (MSG) un motore freddo. Per farlo, è possibile staccare il connettore del sensore di temperatura dell'acqua (a seconda dell'anno di fabbricazione e del modello del veicolo, la connessione può essere a 2 o 4 poli), ma in questo caso verrà registrato un errore.

Come soluzioni più comode, è possibile inserire una resistenza in serie nel circuito del sensore EDC (nel caso di sensori a 4 poli: quella con i valori di resistenza più alti) per ridurre la temperatura segnalata.
In questo modo, il motore riceve una maggiore quantità di carburante all'avvio e si avvia più facilmente (vedere l'allegato).

Con questi espedienti, si interviene solo sui sintomi, senza risolvere il problema alla radice.
L'approccio migliore per eliminare i problemi di avviamento a freddo è aumentare la velocità di rotazione del motorino di avviamento tramite...
Riavvio del motorino di avviamento (sostituzione delle spazzole usurate, sostituzione del grasso lubrificante, ecc.), se necessario. Scambio.
Controllo della tensione di carica dell'alternatore / Sostituzione dell'alternatore / del regolatore.
Sostituzione di una batteria vecchia.
Controllare i cavi positivi e di massa tra l'alternatore, la batteria e il motorino di avviamento. Sostituzione dei cavi corrosi: Solo cavi perfetti possono permettere di caricare completamente la batteria e di fornire al motorino di avviamento la massima potenza di avviamento!

Nei motori VP 37, è possibile che anticipare leggermente l'inizio dell'iniezione, posizionandolo vicino al limite superiore dell'intervallo di tolleranza di regolazione di base, migliori leggermente le prestazioni di avviamento a caldo.


L'impianto di preriscaldamento nel motore TDI :

L'impianto di preriscaldamento è costituito essenzialmente dalla batteria, dal relè di preriscaldamento, da un fusibile di preriscaldamento, dalle candele di preriscaldamento e dal cablaggio che collega questi componenti. La bobina di preriscaldamento viene attivata dalla centralina motore (ECU).

La decisione di avviare o meno la fase di preriscaldamento è presa dalla centralina elettronica (MSG) in base alla temperatura del motore rilevata dal sensore dell'acqua di raffreddamento al momento dell'avviamento. Se questo sensore fornisce valori errati, ciò può causare problemi di avviamento, anche se il sistema di preriscaldamento è effettivamente funzionante.
Normalmente, l'accensione del preriscaldamento avviene solo quando la temperatura del motore è inferiore a circa 5°C. Inoltre, dopo l'avviamento, il preriscaldamento continua per alcuni minuti per migliorare i valori delle emissioni e ridurre il rumore di combustione (detonazione). Anche con temperature di avviamento più elevate, in cui non è necessaria la pre-riscaldatura, si verifica un fenomeno di riscaldamento residuo.
Poiché la spia luminosa non si accende, è difficile capire se e per quanto tempo il dispositivo rimane acceso dopo essere stato spento. Solo il rumore di un relè, qualche minuto dopo l'avviamento a freddo o parzialmente caldo, rivela all'autista attento il momento in cui le candele di preriscaldamento vengono disattivate.
Nella maggior parte dei motori, il periodo di post-combustione viene interrotto quando il regime di rotazione del motore supera le 2500 giri al minuto.


Per un funzionamento ottimale del sistema di preriscaldamento, nel circuito di alimentazione (batteria – relè di preriscaldamento – candele di preriscaldamento) non devono essere presenti resistenze di contatto dovute a corrosione o altri fattori. Il sistema viene significativamente compromesso anche se si inserisce una resistenza di soli 0,2 Ohm tra la batteria e le candele di preriscaldamento, un valore che nella maggior parte degli altri componenti del veicolo è irrilevante o inesistente.
Spesso il problema è la fusibile di preriscaldamento, che inoltre, in alcuni veicoli, è ben nascosta: ad esempio, nella Golf 3 del 1997, si trova in una posizione difficile da raggiungere, nella parte superiore del quadro elettrico principale, come una fusibile di dimensioni eccessive, mentre il manuale di istruzioni fa riferimento alla paratia del vano motore.
Nei veicoli con scatola dei fusibili posizionata sulla batteria, il fusibile di preriscaldamento è solitamente situato nello stesso punto.

La corrente che scorre attraverso una candela di preriscaldamento TDI integra e funzionante (Bosch GSK2 e modelli simili) nel primo istante è di 15 ampere o più, il che corrisponde a una potenza di riscaldamento di circa 200 watt e porta rapidamente la candela nella zona di incandescenza. Per evitare che si bruci durante la fase di post-incandescenza, la sua resistenza aumenta costruttivamente con l'aumentare della temperatura, e alla fine scorrono solo circa 5 ampere per candela.

Un vero test funzionale di una candela di accensione è possibile solo osservando il suo comportamento visivo durante la combustione o misurando la corrente assorbita. Un multimetro deve avere un intervallo di misurazione di almeno 20 ampere.

Se non è disponibile un dispositivo di misurazione simile, è possibile effettuare una misurazione ausiliaria facendo passare la corrente di una lampada principale (circa 60 Watt) dalla batteria positiva attraverso le singole candele a massa. Se la lampada emette una luce debole o nulla su una candela, mentre brilla intensamente tra la batteria positiva e la massa, la candela in questione è difettosa. Tuttavia, durante il test della lampada, la candela rimane quasi fredda, quindi i difetti nell'intervallo di temperatura più elevato potrebbero non essere rilevati. Questo vale ancora di più per un normale controllo di continuità con una lampada di controllo o per una misurazione della resistenza.

Per le candele di accensione del riscaldamento dell'acqua, di solito è sufficiente una semplice verifica acustica a motore fermo: scollegare il connettore e collegare la candela a un cavo collegato alla batteria positiva. La potenza di riscaldamento di una candela funzionante fa bollire immediatamente l'acqua di raffreddamento circostante, il che si può sentire come un rumore. Se non si sente alcun rumore nonostante la batteria sia carica e il cavo di prova non si scalda in alcun punto, è probabile che la candela sia difettosa. Prima di una sostituzione complessa (svuotare l'acqua, eventualmente...). I problemi di tenuta dovrebbero essere verificati ulteriormente con un ohmmetro (resistenza a freddo di circa 1 Ohm) o con una lampada di controllo.

Secondo l'esperienza comune, le candele non durano per tutta la vita di un motore.
Le candele difettose si manifestano più facilmente durante l'avviamento a freddo in condizioni invernali.
Il motore fa fatica ad avviarsi e/o funziona in modo irregolare durante i primi secondi.
Spesso vengono emessi sbuffi di fumo biancastri o bluastri.

Purtroppo, tali sintomi non sono causati solo da candele di preriscaldamento difettose, ma qualsiasi interruzione del flusso di corrente verso le candele (come indicato sopra) può causare fenomeni simili. Inoltre, è necessario considerare anche cause esterne al sistema di preriscaldamento, come quelle menzionate al punto 1. Parte della lista.
Nonostante ciò, in caso di problemi di avviamento a freddo, spesso si sostituiscono solo le candele, e se il problema persiste, spesso inizia una lunga e frustrante ricerca del guasto, basata sull'assenza di una diagnosi precisa.

In caso di problemi di avviamento a freddo, anche se le candele di preriscaldamento sembrano funzionare correttamente, è comunque consigliabile misurare la tensione disponibile alle candele durante la fase di preriscaldamento. Se si disconnettono i connettori delle candele, le piccole resistenze di contatto che spesso rimangono inosservate possono comunque compromettere il sistema di preriscaldamento, come indicato sopra.
La misurazione della tensione sui connettori a vite era semplice con i vecchi modelli aperti, ma è diventata praticamente impossibile con i nuovi connettori in plastica, a meno che non si creino delle aperture mirate per accedere alle parti sotto tensione. Invece, si possono eventualmente misurare la tensione rispetto alla massa sui cavi che conducono al connettore, nella speranza che non ci siano interruzioni o resistenze di contatto tra il punto di misurazione e la candela.

È possibile stimare approssimativamente il consumo di corrente e, di conseguenza, il funzionamento della maggior parte del sistema di preriscaldamento, misurando la caduta di tensione, ad esempio, su un cavo di prova collegato al posto del relè di preriscaldamento, inserito nei due connettori più larghi del connettore del relè di preriscaldamento. Un circuito del genere (o una resistenza di controllo appropriata) dovrebbe essere costruito preventivamente da chiunque sia interessato al fai-da-dì, poiché consente di effettuare misurazioni indipendentemente dal sistema di controllo del motore, che in estate o con il motore caldo potrebbe non attivare la pre-accensione, oppure, se lo fa, per un tempo troppo breve per consentire una misurazione accurata.

La connessione di controllo deve essere assolutamente dotata di connettori robusti e deve essere inserita rapidamente nello slot del relè all'inizio della misurazione (senza spaventarsi per le scintille!), in modo che i circa 60 ampere iniziali, tipici di un motore a 4 cilindri, non causino problemi di surriscaldamento. Dopo pochi secondi, la normale corrente di pre-riscaldamento è ancora di circa 30 ampere, il che, ad esempio, in un tratto di cavo di 1 metro di lunghezza con una sezione di 1 mm², provoca una differenza di tensione di circa 0,6 volt, con una tendenza a diminuire gradualmente.
Per garantire che le misurazioni vengano effettuate in condizioni il più possibile realistiche, la caduta di tensione sulla linea di prova non dovrebbe superare i 2 volt a 30 ampere, il che corrisponde a circa 3 metri di cavo con una sezione di 1 mm². Il cavo, a sua volta, non dovrebbe avere un diametro inferiore a 0,75 mm², poiché questa sezione trasversale si riscalda notevolmente durante il test di un sistema di preriscaldamento funzionante.

Le misurazioni vengono effettuate, se possibile, alle estremità del cavo di prova, ad esempio sui connettori.
Poiché lo spazio per il relè di accensione è spesso situato in una posizione scomoda per le misurazioni, è possibile dotare le estremità del cavo di test di derivazioni di misurazione (di qualsiasi spessore), che consentono anche di effettuare misurazioni in punti diversi.

In caso di flusso di corrente insufficiente, nonostante le candele siano in buone condizioni e la batteria sia carica, è necessario individuare il punto debole nell'area del cablaggio. Come riferimento, si può considerare che (con il cavo di prova collegato), si dovrebbero misurare circa 12 volt dalla batteria al punto di guasto rispetto alla massa, e una tensione significativamente inferiore dopo il punto di guasto. In questo modo, è possibile individuare rapidamente la causa del problema. Se il resto della corrente è ancora di alcuni ampere, un punto di guasto con una perdita di tensione di diversi volt può essere rilevato anche da un riscaldamento locale percepibile.

Poiché il relè di preriscaldamento viene escluso durante la misurazione del circuito di controllo, in caso di problemi di preriscaldamento, è necessario verificarlo o sostituirlo come misura precauzionale. Se si surriscalda anche durante un breve preriscaldamento, anche se rimane chiuso, presenta una resistenza di transizione tra i contatti di carico. Potrebbe essere che i contatti siano semplicemente sporchi, e dopo una pulizia il problema potrebbe essere risolto.


Nel tentativo di svitare le candele, ci si può trovare di fronte a una spiacevole sorpresa, soprattutto se queste (come spesso accade) sono rimaste inosservate per diversi anni. Nonostante la coppia di serraggio relativamente bassa richiesta per il montaggio, di circa 15 Nm, le candele spesso si possono rimuovere solo con notevole forza, la filettatura può risultare difficile da girare lungo tutto il suo percorso, e occasionalmente, persino la filettatura in alluminio nella testata può "danneggiarsi", ovvero la candela non riesce più a essere estratta dalla testata.
In alcuni casi, le candele sono state semplicemente tagliate tra l'esagono e la filettatura.

La causa è la posizione incassata delle filettature per le candele e per il coperchio del cilindro.
Nel vano d'aria sovrastante (che non è protetto da alcuna guarnizione, poiché la sede della guarnizione si trova nella parte inferiore, sul lato della camera di combustione), nel corso del tempo possono infiltrarsi acqua, polvere, ecc., che si depositano. A seconda delle proprietà chimiche delle sostanze coinvolte, le filettature delle candele e delle teste dei cilindri possono corrodersi, il che, in alcuni casi, può comportarsi come un sistema di bloccaggio a vite estremamente resistente.
Piccoli granelli di sabbia e altri detriti presenti in tale fessura possono incastrarsi durante l'estrazione della candela, rendendo il lavoro ancora più difficile.
Infine, lo sporco e la polvere che si creano durante la rimozione della candela possono cadere attraverso il foro della candela nel cilindro e, durante la successiva accensione del motore, potrebbero causare problemi. causare ulteriori danni.

Per evitare almeno quest'ultimo problema, è consigliabile pulire l'area circostante tutte le candele prima di accenderle. Applicando un pennello imbevuto di olio attorno alla candela sulla testa del cilindro, si rimuove lo sporco superficiale o lo si fa aderire alla testa del cilindro, impedendogli di cadere all'interno del foro della candela.
È inoltre consigliabile far gocciolare qualche goccia di antiruggine (o, in casi meno gravi, olio motore) in ogni fessura. Sebbene l'olio faciliti solo occasionalmente il lavoro, esso fa aderire lo sporco accumulato nello spazio dell'aria al corpo della candela o nella parte superiore del foro della testata, impedendo che questo sporco ricada nel cilindro quando la candela viene estratta.


Se se il foro è già pieno di sporco fino al bordo, è consigliabile rimuovere il più possibile lo sporco prima di estrarre la candela, ad esempio utilizzando un filo sottile la cui estremità è piegata a formare un piccolo gancio (ad esempio, realizzato con una spirale sottile).

Come si possono rimuovere le candele bloccate e danneggiate, quando la chiave a bussola normalmente consigliata non è sufficiente o si incastra, rischiando di rompere le candele, nonostante il motore sia stato scaldato e si sia già applicato un prodotto antiruggine sui filetti?
Allora, invece di complicare ulteriormente le cose, si dovrebbe creare uno spazio di lavoro libero, ad esempio per l'utilizzo di chiavi a bussola, eliminando elementi che ostacolano, come i tubi di iniezione, facendo attenzione a proteggere le aperture degli iniettori e dei tubi dallo sporco e senza piegare i tubi di iniezione.
Set di utensili per candele di accensione con attacco SW 10: In alcune chiavi a tubo da 10 x 11, la dimensione esterna dell'estremità da 11 si adatta perfettamente a chiavi a bussola da 14, bussole, ecc. A volte è necessario rimuovere piccole bave o spigoli vivi. Quando si utilizza una leva, è importante scegliere sempre un utensile che si adatti il più possibile senza gioco al cacciavite e che offra una lunga leva.

Per prevenire o rallentare la comparsa di fenomeni di corrosione sul filetto delle candele, si consiglia di rimuovere le candele, anche quelle apparentemente integre, subito dopo aver preso possesso del veicolo e di lubrificare i filetti, ad esempio con pasta di rame, prima di rimontarle.
Chi desidera essere particolarmente meticoloso può sigillare la giuntura superficialmente con un po' di silicone o materiale simile. Naturalmente, non si dovrebbero utilizzare materiali che si induriscano, altrimenti si avrà un problema fatto in casa la prossima volta che si dovranno sostituire le candele...

Le candele non devono essere avvitate troppo lascamente, altrimenti i gas di scarico potrebbero passare oltre la guarnizione e depositare fuliggine nella filettatura della candela, causando nel tempo un blocco tale che, nel tentativo di svitarla, la parte superiore della candela potrebbe rompersi .

Se le candele (dopo essere state pulite da fuliggine e altri residui) presentano segni di corrosione o fusione, la causa è spesso dovuta a malfunzionamenti degli iniettori. In questo caso, è consigliabile controllare o sostituire gli iniettori interessati, in modo da evitare che le nuove candele che verranno installate presentino presto danni simili a quelli delle vecchie.