Accelerazione ondulatoria a velocità media, MKB BRE

Ciao,

Audi A6 4F, 2.0 TDI, codice motore BRE. Nato nel 2007,
LMM (Hitachi) sostituito autonomamente, in quanto la centralina di controllo lo segnalava come guasto.

La verifica del vecchio LMM doveva essere possibile solo con un oscilloscopio, che avrebbe costato 90 €.
Il nuovo LMM era a 55 €. Si dice che il motore Audi fosse in realtà un Hitachi.

Errore si verifica dopo l'installazione, ma ricompare con un
"segnale anomalo sul LMM" = stessa messaggio di errore.

L'apparizione della spia gialla del motore non corrisponde temporalmente all'insorgenza dell'accelerazione ondulatoria.
Durante l'accelerazione ondulata, che inizia a partire da 50-70 gradi e riguarda l'olio motore, e non quando il motore è freddo, si nota una perdita di potenza, e questo fenomeno, spesso definito "effetto Camello", diventa evidente.

Dopo un'ulteriore corsa, il comportamento irregolare scompare.
Oggi, insieme alla signora, siamo riusciti a far funzionare un log tramite VCDS.
Spero di aver incluso tutti i MWB rilevanti.
Ho anche preso i valori "Attuali" e "Obiettivi" dell'AGR, ma non sono riuscito a trovare il valore "Obiettivo" per la portata d'aria. (?)

Poiché non sono un professionista della riparazione, e non capisco tutti i commenti dei costruttori qui, spero comunque che qualcuno mi dica quali informazioni mi mancano o se posso fornire il mio file CSV. Posso già iniziare a lavorare sul file.

Grazie

[Traduzione in corso...]

Hallo,

am wahrscheinlichsten ist Mengenbegrenzung aufgrund Luftmasse (LMM), allgemeiner Kraftstoffmangel (besonders bei Vollgas spürbar) und eine Begrenzung aufgrund zu hoher vermeintlicher Abgastemperatur.

Ich würde zuerst LMM Werte prüfen, dann die Mengenbegrenzungen schauen und falls diese ok sind, mit der Kraftstoffversorgung weiter machen.

Viele Grüsse, Rainer

Ciao,

Capisco la risposta così:

I valori logici con VCDS per LMM-Ist (valore reale) e velocità, acceleratore (desiderio del conducente) ecc., devono essere ricreati correttamente utilizzando MWB 8 e 10, e il file CSV deve essere il più possibile pulito per visualizzare i dati in modo chiaro.
Non si tratta di misurare il LMM con un multimetro.
Va bene?
E inoltre, durante la guida in terza marcia, sarebbe auspicabile che si mantenga la massima accelerazione anche a velocità superiori a 1300 giri/min.
E tutto questo, quando l'errore si verifica.

E quindi la limitazione della fumosità corrisponde a ciò che si intende per "Nm" (numero di moli) nel MWB?
Oppure è questo il limite di coppia?
Saluti
Ronald

[Traduzione in corso...]

Hallo

Citazione:

Die log Werte mit vcds für LMM-Ist und Drehzahl, Gaspedal ( Fahrerwunsch) usw. sollen mit MWB 8 und 10 noch einmal korrekt erstellt werden und die csv Datei möglichst bereinigt um Datenmüll zur Ansicht gebracht werden. Von Messen des LMM mit Multimeter ist nicht die Rede. Soweit richtig ? Und bei der log Fahrt wäre es wünschenswert, dass im dritten Gang über 1300 rpm auch mal Vollgas gegeben wird. Und das alles möglichst dann, wenn der Fehler auftritt. Und ist Trübungsbegrenzung das, was im MWB Rauchbegrenzung heisst ? (Nm)?

ja

Citazione:

Oder ist das die Drehmomentbegrenzung ?

= Begrenzung über Getriebemoment, diese sollte bei Vollgas immer der niedrigste Wert der Begrenzungen sein.

Viele Grüsse, Rainer

Ciao,

Ho provato ad analizzare il file di log LOG-001-080-010-xx_140424, ma durante il viaggio non è stato possibile accelerare completamente, il che probabilmente rende l'analisi più complessa.
Nonostante ciò, durante il viaggio, "fortunatamente", si è accesa la spia gialla del motore, e ciò, secondo la mia memoria, è accaduto anche in precedenza, durante la guida a velocità più elevate sulla autostrada.
Per questo motivo, ho creato un grafico a partire da un momento approssimativo del viaggio in auto, utilizzando Excel.

È importante notare che, quando la lampada si è accesa, non si è verificato alcun effetto di "camello".
E inoltre, la lettura della memoria di errore, che indica un momento tre giorni prima della partenza, anche in assenza di alcun effetto "camello". La memoria dei guasti indica un segnale anomalo proveniente dal LMM.

Sei miei dati non sono ancora pronti per l'analisi, per favore, rispondi.

Le immagini catturate rivelano, purtroppo, che la linea per il secondo MWB (010) non è stata selezionata.
Tuttavia, tutti i dati sono stati scritti correttamente nel file CSV.

[Traduzione in corso...]

Die Bildchen sind nutzlos. Schau' doch einfach ob bei Vollgas die Begrenzung über Getriebemoment die niedrigste ist.

Dachte eigentlich, das hätte ich schon geschrieben.

Und wenn der LMM im Fehlerspeicher ist, da dann poste den halt. Was'n sonst?

Ciao,

Spero che questo file possa essere utile.
È il file CSV di Ross-Tech, convertito in un file XLSX utilizzando lo strumento Rosstech.

Se il testo è letto correttamente, allora, alla massima accelerazione, il limite di coppia è almeno due volte il valore di coppia più basso.

Una volta, il valore è superiore al limite di emissioni a pieno gas.
Ma cosa significa?

Poiché il mio cambio è automatico, passa automaticamente dal terzo al quarto rapporto dopo un breve periodo quando la velocità aumenta.
Credo che, e spero anche, che questo non influenzi negativamente il test, ma non c'è altra scelta.

Ho aggiunto anche qui il messaggio di errore della centralina elettronica del motore.

[Traduzione in corso...]

Gaspedalstellung ist so gut wie nie Vollgas (100%), leider recht sinnlos das Log... in einem Bildchen mit Titel "wellenförmige Beschleunigung" war vor allem das Fahrer-Wunschmoment wellenförmig.

Ciao,

Ho registrato nuovamente un giro con i treni MWB 080 e 010, con fasi di accelerazione più prolungate.

Spero che questo file sia utile.

Quando si accelerava completamente, si notava una leggera diminuzione delle prestazioni, cosa che doveva riflettersi nei numeri. Purtroppo, non riesco a vedere dove.

Tuttavia, sembra che il limite di coppia sia sempre inferiore al limite di fumo. Come ho capito finora, dovrebbe essere così.

Per un'interpretazione dei log, se risultano utili, sarei grato.

Saluti
Ronald

[Traduzione in corso...]

Hallo,

man sieht tatsächlich Einbrüche beider Luftmasse obwohl das Gaspedal bei 100% bleibt. Ich vermute, die Einbrüche sind sehr kurz aber stark und daher schlecht an den Messwerten (niedrige Abtastrate) zu sehen.

Ich vermute ein Problem mit der Verkabelung zum LMM, den LMM selbst oder ein schlechtes (vermurkstes) Chiptuning in der ECU.

Auch der Ladedrucksensor und seine Verkabelung ist verdächtig, denn der Ladedruck ändert ebenso wie die Einbrüche sehr schnell, IMHO etwas zu schnell, da die Turbine und deren Verstellung eine gewisse Trägheit hat.

Auch mal die Betriebsspannung der ECU im Auge behalten, nicht dass es Probleme mit deren Stromversorgung gibt.

Motorsteuergerätesoftware ist original?

Viele Grüsse, Rainer

Ciao Rainer,

Grazie per la risposta.

Nonostante avessi intenzione di sostituire il motore circa 50.000 km fa, lo facevo solo per far funzionare l'auto di nuovo.
L'officina, così come io, non sono interessati al tuning.
In realtà, nemmeno io.
Mi basta che la macchina funzioni.

Ho installato un nuovo LMM solo in autunno, perché all'epoca mi sembrava la soluzione più semplice ed economica. (49,90 di Hitachi, apparentemente identico all'originale).
Posso però reinserire l'originale e vedere se un test drive così cambia qualcosa.

Probabil si può escludere il software MSG come causa del problema e anche l'ipotesi relativa all'ECU, dato che non ho alcun interesse a riguardo.

È sufficiente ispezionare il cavo per individuare eventuali danni e testare il connettore con un multimetro?

Fino a questo punto, le domande relative alla prima parte della risposta.
Mi dispiace per tutte le domande, ma preferisco guidare piuttosto che riparare.

Cordiali saluti
Ronald

[Traduzione in corso...]

Citazione:

000257 - Luftmassenmesser (G70) P0101 - 000 - unplausibles Signal Umgebungsbedingungen: Fehlerstatus: 01100000 Fehlerpriorität: 2 Fehlerhäufigkeit: 1 Verlernzähler: 255 Kilometerstand: 214500 km Zeitangabe: 0 Datum: 2024.04.11 Zeit: 18:35:51

Bei so einem Fehler macht man keine Experimente mit einem LMM der "angeblich" passen soll, sondern verbaut ein Originalteil.

Nein, zur Prüfung eines Kabels mit Steckern was sich im Betrieb bewegt und vibriert reicht es nicht ein Multimeter ran zu halten.

Nochmals, Du hast sehr wahrscheinlich ein Kabel-/Steckerproblem und/oder einen unpassenden LMM und/oder Spannungsversorgungsprobleme mit der ECU wo du nie Rückmeldung liefertest.

Kann ja nicht schwer sein, ein Kabel mit Steckern vollständig auf Funktion zu prüfen, Scheuerstellen und Kabelbrüche auszuschliessen. Wenn Dich das überfordert, ist die Audi Vertragswerkstatt für Dich die bessere Anlaufstelle.

Viele Grüsse, Rainer

Ciao,

Ora, grazie per la risposta.

Ho appena installato un Bosch LMM, che corrisponde all'articolo Bosch G70 del vecchio sensore.

L'accelerazione ondulatoria non è più percepibile al momento.

Dato che utilizzo principalmente l'auto per brevi tragitti, circa 8 settimane fa ho pulito la valvola EGR e la valvola a farfalla. Quattro settimane fa, ho sostituito il collettore di aspirazione, perché dopo aver rimosso la valvola AGR, ho trovato anche una quantità significativa di schiuma d'olio lì. Volevo sapere quanto si estendeva questo problema con lo sporco.

Fortunatamente, sul lato motore non c'era molto da pulire. Tuttavia, la valvola EGR sembrava molto sporca. Se necessario, posso fornire un'immagine.

La settimana scorsa ho controllato il tubo di mandata dell'olio, quello che è collegato al turbo, e ho notato che era sporco all'esterno, ma fortunatamente quasi asciutto all'interno. (Anche qui posso allegare una foto)
Ora che ho appena installato il nuovo LMM, mi chiedevo cosa ne pensaste del film d'olio sullo vecchio sensore. Vedi l'immagine.
Provenienza l'olio da un cuscinetto del pistone danneggiato o in quale direzione dovresti cercare ulteriormente?

Grazie per il vostro supporto.

Cordiali saluti
Ronald