AFN: Quale tipo di danno al motore si è verificato?

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica,

Dopo aver avuto problemi con il mio sistema di gestione del motore la scorsa settimana, ecco un'altra (si spera non l'ultima) storia riguardante il mio motore (AFN, anno '96):

Da circa una settimana, sento un rumore a bassi regimi (1300-2000 giri/min) e a partire da circa 1/3 dell'acceleratore.
Rumori strani, come se il motore funzionasse solo con tre cilindri (è possibile che accada con un motore diesel?). Ho l'impressione di sentire molto chiaramente l'esplosione di uno dei cilindri. Contemporaneamente, il motore ha un'accelerazione irregolare e, inoltre, è molto limitata.
Non appena il turbocompressore si attiva (a partire da circa 2000 giri/minuto), questo rumore non è più così forte e l'auto si comporta in modo più o meno normale, inclusa la velocità massima di 210 km/h, secondo quanto riportato. Ciao.
Quando il motore è al minimo, sento un rumore provenire dal terzo cilindro. Quando si fa salire lentamente il motore al minimo senza carico, non si sentono colpi forti.
Qualche settimana fa ho sostituito gli iniettori. Il motore suonava un po' più rumoroso, il che in realtà è normale, dato che la combustione avviene in modo più intenso.

Ho aperto il tappo di riempimento dell'olio a motore mentre il motore era spento e ho sentito un flusso d'aria piuttosto forte (ho percepito un odore di scarico), simile a un asciugacapelli impostato al livello 1/2. Purtroppo, non so come fosse prima, ma è normale? Ho anche rimosso il sistema di ventilazione del vano motore. Lì fuoriesce solo un leggero flusso d'aria, a differenza dell'alloggiamento dell'albero a camme.

Ieri sono andato da ATU e il meccanico ha fatto un giro di prova. Ha detto che potrebbe trattarsi di una crepa nel cilindro. Tuttavia, mi ha sorpreso il fatto di non vedere olio nel liquido di raffreddamento. La mia ipotesi è che o un anello del pistone sia usurato oppure ci sia qualcosa che non va nella parete del cilindro.

Volevo farmi fare un test di compressione. A quanto pare, si può fare solo con gli iniettori smontati. Non si tratta solo delle candele, giusto?

Cosa ne pensate di questo argomento?

Saluti,
Ernst.

Conosco questo sistema solo tramite il collegamento delle candele di accensione.

Saluti.

Manuel.

ErJoKri ha scritto:

Volevo farmi fare un test di compressione. A quanto pare, si può fare solo con gli iniettori smontati. Ma non si tratta solo delle candele, vero?

Ciao Ernst,
Dovrebbe essere possibile fare qualcosa anche riguardo alle perforazioni per le candele di accensione.
Se si tratta solo di una valutazione delle deviazioni dei cilindri, è possibile eseguire il test anche in movimento -> consigli per l'uso.

Sono d'accordo con l'idea di fare il test di compressione attraverso i fori delle candele. Sicuramente dovrebbe essere un metodo più semplice e veloce. La domanda è, ovviamente, con quale strumento si dovrebbe eseguire questo test. Potrebbe essere difficile fidarsi di un'affermazione così categorica, date le differenze che esistono.

Domani farò il test di compressione in montagna, se non piove così forte come adesso. Grazie per il consiglio.

Un'ultima domanda sulla modalità di funzionamento: penso che si utilizzi il lavoro di compressione in ogni cilindro come freno motore (come in fase di spinta). Ma allora, perché si verifica un sussulto ogni 3-5 secondi? È la compressione di ogni singolo cilindro?

Ad esempio, in seconda marcia a 4000 giri al minuto, si raggiungono circa 80 km/h.
Durante la salita in montagna a 0,2 km/h, si ottengono 10 giri al minuto, che equivalgono a 0,167 giri al secondo.
Durante un giro completo di un motore a 4 cilindri, si verificano due fasi di compressione.
=> Un ciclo dura 1/0,167 secondi, ovvero 6 secondi. => Una compressione avviene in circa 3 secondi.

Certo?

Saluti,
Ernst.

Su richiesta, eliminato.

ErJoKri ha scritto:

Velocità massima: 210 km/h secondo

. Tacho.

Ciao a tutti,

Credete davvero che un TDI che va a 210 km/h possa avere problemi di compressione ? Sono un po' scettico. Quanti chilometri ha?

Ciao,

La mia equazione sembra corretta: 4000 giri/minuto x (0.2/80) = 10 giri/minuto = 0.167 giri/secondo.
-> Circa 6 secondi per una rotazione. --> Circa 3 secondi per una compressione.
Mi sembrano troppo basse, solo 0,2 km/h, per una guida in salita. Certo, l'effetto frenante generato dal motore è notevole.

Riguardo alla compressione: per me, sembra (a bassi regimi e con carico medio-alto) che il motore abbia perso la compressione. E mi sono accorto della forte corrente d'aria che proveniva dall'apertura del bocchettone del carburante, e che aveva anche un leggero odore di scarico.
Vmax=210 km/h, secondo il tachimetro, ovvero circa 200 km/h nella realtà. Ho notato poi un rumore di metallo, che è diventato sempre più forte. Attualmente, evito di sollecitare il motore al massimo. Prima della rimappatura, il motore AFN raggiungeva circa 200 km/h. Ciao.

Non escludo la possibilità che il turbocompressore abbia qualche problema. Comunque, appena avrò di nuovo tempo, registrerò l'andamento della pressione di sovralimentazione, ecc.

Certo, ecco la traduzione:

"Sono grato per qualsiasi suggerimento!"

Saluti,
Ernst.

Ops! Ho dimenticato qualcos'altro:

LL 248.000 km.

Saluti,
Ernst.

Ciao Ernst,

LL 248.000 km

A mio parere, un aumento della pressione nell'alloggiamento dell'albero a camme è normale in relazione alle prestazioni. Nell'auto di mio padre (V6 TDI), con un chilometraggio simile, un condotto di sfiato ostruito ha causato enormi nuvole di fumo blu durante l'accelerazione (il vapore dell'olio è stato spinto nella camera di combustione), tanto che abbiamo temuto che il motore fosse danneggiato.
È discutibile se il rumore che hai descritto sia collegato a questo problema. Forse un iniettore sta ricevendo troppo carburante in condizioni di carico parziale o al minimo, causando una combustione più rumorosa rispetto alle altre. Questo spiegherebbe anche perché il rumore scompare quando il sistema è sotto carico massimo. Vorrei approfondire questa direzione.

Saluti.
Jean.

ErJoKri ha scritto:

Il mio calcolo è corretto finora: 4000 giri/min x (0.2/80) = 10 giri/min = 0.167 giri/sec. -> Circa 6 secondi per una rotazione. --> Circa 3 secondi per una compressione. Mi sembrano troppo basse, solo 0,2 km/h, per una guida in salita. Certo, l'effetto frenante dovuto al motore è ovviamente notevole.

Ciao Ernst,

Si tratta, infatti, non tanto del movimento, quanto della fase di stazionamento, fino a quando la compressione nel cilindro si riduce a tal punto che la forza verso il basso del pistone supera la restante compressione e fa ruotare il motore fino alla fase successiva di compressione.
Poi, il carrello si ferma di nuovo, fino a... vedi sopra.

Il tempo necessario per raggiungere una "sufficiente" riduzione della compressione e, di conseguenza, per il successivo ciclo di funzionamento, viene utilizzato qui come parametro di riferimento per i singoli cilindri.

Ciao Jean,

Certo, anche l'iniezione potrebbe essere un problema. Il motore sembra molto "pigro" ai bassi regimi. Questo significherebbe che viene iniettata una quantità insufficiente di carburante. Solo se tengo presente che le persone dietro di me mantengono una distanza rispettosa a causa della mia nuvola di fumo, allora è forse eccessivo, almeno per uno dei quattro cilindri.

Il rumore è udibile, in particolare a pieno carico e a regimi di rotazione bassi, anche in condizioni di carico parziale. A partire da 2000 giri al minuto, diventa più silenzioso e si sente sempre meno man mano che aumenta il regime di rotazione.

Ho ancora i vecchi iniettori. Potrei, ovviamente, installarne uno alla volta a titolo di prova e fare un giro. Forse una delle nuove ugelli ES si è guastata.

Cosa intendi con "scarico ostruito"? Il separatore dell'olio e il ritorno dell'aria di sfiato al turbocompressore?

Ho provato, per curiosità, a sentire il flusso d'aria proveniente dal filtro dell'olio di un collega di lavoro, e mi è sembrato leggermente inferiore, ma non di molto.

@ Ulf: Grazie, ora credo di aver capito. Vediamo se riesco a fare il test stasera.

Saluti,
Ernst.

Su richiesta, eliminato.

Ciao Gustav,

diesel.gustav ha scritto:

Posso chiedere a qualcuno di aiutarmi, per una volta?

Bene, allora proverò a farlo.

Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=3093

Alla fine del testo, viene descritto il "test di compressione per uso mobile". Si tratta di una misurazione comparativa che può rilevare solo differenze di compressione significative. Questo test non è in grado di rilevare una compressione complessivamente troppo bassa.

Buongiorno,

Ho provato a fare oggi mattina il test di compressione "portatile". Si è rivelato più difficile di quanto pensassi.

1. La pendenza deve essere notevole. Per poter effettuare dei test nella seconda marcia, probabilmente è necessaria una pendenza del 20-25%, e questa non è presente nella zona collinare dietro Dachau.
2. Se l'inclinazione è minore, è necessario utilizzare una marcia più alta. In questo caso, la frenata non è particolarmente efficace, quindi l'auto non si ferma completamente.

Nella quarta marcia (circa il 5%), ho cercato di valutare le differenze temporali tra due accelerazioni (circa ogni 2 secondi). Il risultato è stato che erano relativamente costanti. Tuttavia, non so se riesco a percepire differenze nell'ordine dei centesimi di secondo. Per me, il rumore ha suonato relativamente armonioso (a parte l'impressione meccanica: mi ha fatto vibrare parecchio .

Nel fine settimana, porterò l'auto sull'elevatore e controllerò attentamente il sistema di scarico. Questo rumore di ticchettio che si sente a bassi regimi potrebbe essere causato anche da una perdita nello scarico, che si manifesta solo a partire da una certa pressione (in condizioni di carico parziale). Ad esempio, se il catalizzatore o uno dei silenziatori fossero intatti, la turbina dovrebbe mantenere le sue palette in posizione di "pressione massima" per un lungo periodo a bassi regimi, per poter raggiungere la pressione di sovralimentazione richiesta. A sostegno di questa teoria, vi è anche il comportamento molto "pigro" del motore ai bassi regimi.

Cosa ne pensate di questa teoria?

Saluti,
Ernst.

Ciao,

Prova a fare questo prima di rimuovere gli ugelli:

NBF disattivato, il motore passa alla modalità di emergenza, ma continua a funzionare.

Aprire, una alla volta, le tubazioni delle iniettrici che arrivano al sistema di scarico (precedentemente allentate), in modo da disattivare i singoli cilindri. (Avvolgere l'iniettore con uno straccio a causa dello sporco).

Potresti ricevere un'indicazione su quale cilindro presenta un problema. In tal caso, dovrai sostituire il sistema di scarico.

Boccole del albero motore, ecc.: In un motore a benzina, abbiamo individuato con precisione quale cuscinetto era danneggiato. Dovrebbe funzionare anche con i motori diesel.
Prendere un cacciavite lungo o una barra di metallo e, partendo dal motore che fa rumore, tastare centimetro per centimetro il blocco motore per individuare il punto in cui il rumore è più forte.
Come detto, con i motori diesel non ho ancora avuto questo problema. Basta mettere un'estremità del pezzo sul blocco motore e l'altra vicino all'orecchio. Le vibrazioni vengono trasmesse direttamente all'orecchio interno: il risultato è sorprendentemente buono.

Il mio AFN, tra l'altro, quasi non si attiva.

Bertil ha scritto:

si tratta di una misurazione comparativa che può rilevare solo differenze di compressione significative.

Ciao Bertil.

Secondo la mia esperienza, la misurazione è piuttosto precisa: ho utilizzato una volta la variante con il sensore sul mozzo della ruota su un motore a benzina e ho rilevato un chiaro ritmo di "compressione diversa" che indicava un 4 cilindri.

Durante una successiva misurazione standard, le differenze sono state inferiori a 0,5 bar (in valore assoluto, rispetto a 15 bar).

Credo che, a causa del lungo "tempo di misurazione" durante il test in discesa, anche le più piccole imperfezioni o differenze diventino evidenti, mentre a regimi di giri più elevati dell'albero motore, esse sono difficilmente percepibili.