Progetto: Correzione elettronica per LMM in fase di obsolescenza (Articoli)

Ciao a tutti,

In base alle caratteristiche per il sensore LMM di Bosch, si può osservare che un maggiore flusso di misurazione nella zona superiore produce un aumento relativamente basso della tensione di misurazione del LMM.
Invertamente, ciò significa che una piccola diminuzione della tensione di misura del sensore (dovuta all'invecchiamento del sensore) per il MSG appare inizialmente come una significativa perdita di portata dell'aria, il che a sua volta provoca una forte riduzione della quantità di iniezione e, di conseguenza, una corrispondente perdita di potenza.

Come possibile correzione, potrebbe essere sufficiente aumentare la tensione di uscita dell'LMM in modo costante sull'intero campo di misura. Anche in questo caso, è sufficiente un circuito relativamente semplice, che ho allegato nel progetto qui sotto (= Emitterfolger in direzione della tensione più alta).
Questo dovrebbe consentire di compensare le perdite di prestazioni dovute all'invecchiamento dei LMM, in modo che il LMM possa essere utilizzato per un periodo più lungo. Il trimmer consente di regolare la tensione di ingresso da 0 a circa 0,6 Volt.

0,6 Volt corrispondono a un guadagno di potenza misurato nel campo di Pmax, con un recupero di massa d'aria misurato di circa 400 mg/ciclo, e circa 300 mg/ciclo in condizioni di vuoto.
Questo potrebbe wiederum portare a un'eccessiva regolazione del valore di AGR, quindi è necessario regolare il trimmer solo fino a quando non viene raggiunta la potenza massima o il valore di riferimento del flusso d'aria nel range Pmax (misurazione VAGCOM). Inoltre, è possibile sfruttare la capacità di adattamento nel canale AGR verso la massima massa d'aria.

I cavi da collegare (i pin nella spina dell'LMM) sono
+ 5 Volt: per Bosch-LMM = 4, per Pierburg-LMM = 1
Peso del sensore: Bosch-LMM = 3, Pierburg-LMM = 2
Valore LMM / Valore di partenza: 5 per il LMM Bosch = 6 per il LMM Pierburg

Valore di R2:
Con un valore di 4,7 kΩ, inserire un corrispondente resistore nel connettore LMM tra +5 Volt e la morsettatura di misurazione. Quando l'accensione è attiva, dovrebbe essere misurata una tensione di circa 0,7 Volt sul resistore. Se la tensione è più alta, ridurre il valore del resistore; se è più bassa, aumentarlo, fino a raggiungere con precisione 0,7 Volt. Integrare questo valore come R2; 2,2 kOhm dovrebbero essere il valore minimo.

Il circuito non è stato ancora testato in pratica , perché i LMM nei nostri TDIs sono ancora funzionanti e non sono ancora riuscito a trovare un pilota di prova con un LMM danneggiato.

Per eventuali "Non posso assumermi alcuna responsabilità in caso di danni causati dall'uso del circuito "

Se un utente di LMM desidera comunque provare la modifica in pratica, sarebbe interessante, oltre all'esperienza pratica, anche i valori corrispondenti di VAGCOM per il flusso d'aria senza e con la modifica (idealmente al minimo senza AGR e a pieno carico a 4000 giri/min).

[Traduzione in corso...]

Hi ulf

wenn mein INterface endlich mal ankommen wuerde, koennte ich messen und evtl. auch deine Schaltung versuchen.

Aber da ich nicht weiss, ob mein LMM "alt" ist, weiss ich auch nicht, ob ich als Versuch-Kaninchen tauge.

Wo ausm Saarland bist du denn ??? Ich hocke in KL und fahr abundzu in die Eifel (also durchs Saarland)

m;

[Traduzione in corso...]

dieselmartin ha scritto:

Aber da ich nicht weiss, ob mein LMM "alt" ist, weiss ich auch nicht, ob ich als Versuch-Kaninchen tauge.

Hi

solange ein Wagen nicht vom LMM her auffällig lahmt (Vmax bzw. DZR-Zeit mies), braucht man die Schaltung eh nicht.

Ich wohne in Kleinblittersdorf , direkt neben Saargemünd (F).

[Traduzione in corso...]

Hallo Ulf!

Mal wieder genial!

Nur leider hat nicht jeder VAGCOM. Ich habe heute, aufgrund Deines Artikels heute mal den Test mit der Diode gemacht. Und siehe da, der Fehler beim Beschleunigen tritt nicht mehr auf. Also eindeutig der LMM.

Nun bin ich an Deiner Schaltung natürlich sehr interessiert. Nur habe ich "zufällig" kein VAGCOM. Ich denke aber, ich kann mich dem richtigen Einstellwert auf andere Art nähern. Beim vollen Beschleunigen im 5. Gang hatte ich bei funktionierendem LMM ab ca. 2000 U/min, also vollem Drehmoment, auf der MFA einen Momentanverbrauch von 13,7 l/100km. Der gleiche Wert hat sich auch wieder bei der Diode eingestellt. Bei meinem defekten LMM schwnkt dieser Wert zwischen ca. 10,7 und 13,2 l/100 km. Demnach müßte ich bei der Ausgleichsschaltung den Wert so einstellen, daß ich 13,7 l/100km gerade wieder erreiche.

Stimmst Du mir da zu?

mcgregg

[Traduzione in corso...]Bei Interesse kann ich Dir einen defekten Bosch-LMM aus nem AJM Pumpe Düse zuschicken!
Dann kannste ausgiebig testen!
Liegt bei mir sowieso nur rum...

Liebe Grüße,
Dan.jel

[Traduzione in corso...]

mcgregg ha scritto:

Beim vollen Beschleunigen im 5. Gang hatte ich bei funktionierendem LMM ab ca. 2000 U/min, also vollem Drehmoment, auf der MFA einen Momentanverbrauch von 13,7 l/100km. Der gleiche Wert hat sich auch wieder bei der Diode eingestellt. Bei meinem defekten LMM schwnkt dieser Wert zwischen ca. 10,7 und 13,2 l/100 km. Demnach müßte ich bei der Ausgleichsschaltung den Wert so einstellen, daß ich 13,7 l/100km gerade wieder erreiche. Stimmst Du mir da zu?

Hi

in der Theorie müßte das IMO funzen.
Die Praxis bleibt dann Dir überlassen . . . aber erzähl uns bitte, wie es ausgegangen ist.

[Traduzione in corso...]

Dan.jel ha scritto:

Bei Interesse kann ich Dir einen defekten Bosch-LMM aus nem AJM Pumpe Düse zuschicken! Dann kannste ausgiebig testen!

Hi Danjel,

danke für Dein Angebot, aber für Tests müßte ich den Ibiza meiner besseren Hälfte nehmen,denn mein Trecker hat noch den Pierburg-LMM.

Da ein Test der Schaltung nur mit Öffnen und Anzapfen des LMM-Kabelstranges möglich ist, gäbe das mal wieder leichte familiäre Kimaverschiebungen, denn auf den Seat als Forschungslabor habe ich grundsätzlich keinen Zugriff . . .

Aber vielleicht kann ich einem Kollegen mit einem ASV-Octavia die Schaltung schmackhaft machen. Dessen LMM ist mit über 80Tkm schon deutlich auf dem absteigenden Ast und von daher ein geeigneter Kandidat . . .

Ciao Ulf,

Avevo implementato un circuito simile per adattare il mio vecchio LMM difettoso. Attualmente, è stato installato un nuovo LMM.

Ho utilizzato però un amplificatore operazionale, che fa la stessa cosa del tuo transistor.

A quanto posso valutare, oltre al valore a pieno gas, anche la misurazione durante l'accelerazione è importante. Semplicemente amplificare il segnale nel suo complesso produce lo stesso effetto della soluzione con il diodo: l'auto scappa dalla propria nube di fumo - Tuttavia, l'effetto è particolarmente notevole quando si supera il 'turboloch'.

La mia soluzione. :

Segnale dal LMM con una diodo che abbassa la tensione di 0,7 V, quindi riaggiustare l'amplificazione in modo che nella (motore) in condizioni di vuoto venga prodotta la stessa tensione di prima. L'effetto del diodo può essere ulteriormente regolato tramite una resistenza in parallelo.
Così, la curva di pressione nella misurazione del flusso d'aria non devia così tanto dal valore desiderato, quindi il motore non fuma così tanto quando accelera.

A pieno gas (con la corrispondente pressione di sovralimentazione), secondo la mia opinione, può misurare qualsiasi quantità di massa d'aria, poiché la quantità massima di iniezione è limitata automaticamente dal MSG. (Valore preimpostato massimo). (Quantità di iniezione)
Quindi, chi non ha modificato la quantità di iniezione, non riesce a raggiungere la zona di accelerazione massima!
Potrei inviarti una bozza del tuo circuito via fax / scansione.

garth.brooks ha scritto:

Ciao Ulf, Avevo implementato un circuito simile per adattare il mio vecchio LMM difettoso. Attualmente, è stato installato un nuovo LMM. Tuttavia, ho utilizzato un amplificatore operazionale, che fa esattamente la stessa cosa del tuo transistor.

Ciao Garth,
Nel mio circuito, ho dato la massima importanza alla sicurezza: anche in caso di guasto, l'ingresso LMM del computer motore riceve al massimo 5 Volt, ma dovrebbe comunque gestirli senza problemi.

Se la tua (sicuramente più flessibile!) soluzione chirurgica, alimentata a 12 Volt, potrebbe potenzialmente influenzare l'ingresso del LMM... e non so se l'unità di controllo del motore lo farà senza causare un'interruzione...

Se, se potessi suggerirmi un sensore MAP (Mass Air Flow) di uso quotidiano che possa fornire una tensione di uscita stabile di 4,5 Volt con un'alimentazione di 5 Volt, cercherei di costruire un sistema di sostituzione completo basato sulla tensione di pressione del motore, sulla tensione dell'acceleratore (e, se possibile, anche sul controllo del sistema AGR, per completare il sistema ).

Citazione:

Potrei inviarti una bozza del mio circuito via fax / scansionando.

Non ho un fax, ma scansionare e inviare via e-mail sarebbe perfetto

Ciao Ulf,

Avevo implementato un circuito simile per adattare il mio vecchio LMM difettoso. Attualmente, è stato installato un nuovo LMM.

Tuttavia, ho utilizzato un amplificatore operazionale, che fa esattamente la stessa cosa del tuo transistor.
Ciao Garth,
Nel mio circuito, ho dato la massima importanza alla sicurezza: anche in caso di guasto, l'ingresso LMM del computer motore riceve al massimo 5 Volt, ma dovrebbe comunque gestirli senza problemi.

Se la tua (sicuramente più flessibile!) soluzione chirurgica, alimentata a 12 Volt, potrebbe potenzialmente influenzare l'ingresso del LMM... e non so se l'unità di controllo del motore lo farà senza causare un'interruzione...

Se, se potessi suggerirmi un sensore MAP (Mass Air Flow) di uso quotidiano che possa fornire una tensione di uscita stabile di 4,5 Volt con un'alimentazione di 5 Volt, cercherei di costruire un sistema di sostituzione completo basato sulla tensione di pressione del motore, sulla tensione dell'acceleratore (e, se possibile, anche sul controllo del sistema AGR, per completare il sistema ).

Potrei inviarti una bozza del mio circuito via fax / scansionando.
Non ho un fax, ma scansionare e inviare via e-mail sarebbe perfetto


ulf, sei il migliore!

come sarebbe, quindi, aggiungere un OV e, all'uscita verso l'ECU, una diodo Z da 5,1V come protezione?

il tuo fake sarebbe fantastico. in un caso del genere, si potrebbe risolvere tutto con un microcontrollore e si potrebbe intervenire in modo specifico per manipolare perfettamente il segnale di uscita o?

joergs ha scritto:

E' possibile aggiungere un diodo Z di 5,1V in uscita per la protezione?

Ciao Jörg
Ecco, io sono decisamente convinto: una tensione che non entra affatto nel mio circuito è sicuramente la soluzione più sicura. Anche un diodo Z può guastarsi (cavo saldato male, ecc.). Anche se con una probabilità molto bassa, comunque...

Citazione:

il tuo fake sarebbe fantastico. in un caso del genere, si potrebbe risolvere tutto con un microcontrollore e, potenzialmente, intervenire in modo mirato per manipolare perfettamente il segnale di uscita o?

Teoricamente, sì. Tuttavia, i progetti digitali programmabili, a causa della mancanza di esperienza (e del tempo necessario per acquisirla), non sono il mio campo di interesse, preferisco affidarmi ad altri.

Preferirei farlo in modo completamente analogico (Pi x dito), altrimenti abbandonerò il progetto. . . .

E allora, cosa ne pensi di un OV e, all'uscita verso l'ECU, di aggiungere un diodo Z da 5,1V come protezione?
Ciao Jörg
Ecco, io sono decisamente convinto: una tensione che non entra affatto nel mio circuito è sicuramente la soluzione più sicura. Anche un diodo Z può guastarsi (cavo saldato male, ecc.). Anche se con una probabilità molto bassa, comunque...

il tuo fake sarebbe fantastico. in un caso del genere, si potrebbe risolvere tutto con un microcontrollore e, potenzialmente, intervenire in modo mirato per manipolare perfettamente il segnale di uscita o?
Teoricamente, sì. Tuttavia, i progetti digitali programmabili, a causa della mancanza di esperienza (e del tempo necessario per acquisirla), non sono il mio campo di interesse, preferisco affidarmi ad altri.

Preferirei farlo in modo completamente analogico (Pi x Dito), oppure abbandonare il progetto. . .

Con il diodo Z, posso capire, ma la probabilità che si verifichi il calo è in realtà piuttosto bassa!

Beh, e riguardo ai microcontrollori, ti confermo al 100%. Non è una cosa per tutti. E gli ostacoli possono essere piuttosto grandi!

@tutti
Non c'era qui qualcuno che sapesse programmare microcontrollori? Sarebbe stato un ottimo progetto per divertirsi!

garth.brooks ha scritto:

Per quanto riguarda la mia valutazione, oltre al valore a pieno gas, anche la misurazione durante l'accelerazione è importante. Semplicemente amplificare il segnale nel suo complesso produce lo stesso effetto della soluzione con il diodo: l'auto scappa dalla propria nube di fumo - Tuttavia, l'effetto è particolarmente notevole quando si supera il "turboloch".

Ciao Garth,

ho perso qualcosa di poco fa . . .
Nel mio AFN, la soluzione a diodi ha prodotto pochissimo fumo (anche se "pochissimo" è ovviamente molto soggettivo) - ho potuto vedere solo una volta un po' di fumo contro il sole basso nello specchietto retrovisore (!), quando stavo effettuando praticamente dei tentativi di accelerazione a pieno gas partendo da una velocità di minimo.
Secondo i dati forniti da VAGCOM, il valore di LMM era costantemente di 1275 mg/giro – quindi come se la pressione di sovralimentazione fosse sempre al massimo.

Nel caso dello spostamento del segnale LMM, però, anche l'aumento del valore LMM non viene comunicato costantemente all'unità di controllo del motore e non segnala una "riempitura dei cilindri anomala" (perché la tensione LMM segue comunque più o meno il flusso di massa reale), quindi, a mio parere, il problema del carbonio dovrebbe essere probabilmente meno grave rispetto all'uso del diodo.

Inoltre, è possibile rimuovere la fuliggine con un tosaerba – tuttavia, ciò potrebbe comportare una leggera perdita di potenza

Ciao Ulf,

Gli operazionali che raggiungono fino a 5 Volt sono chiamati 'Rail to Rail', ma non ti servono. Io avevo un operazionale standard 741/OP2, che è sufficiente per 1000mA - il resto lo accetta lo stabilitore, perché prima c'è il limite massimo. Limite per la quantità di iniezione raggiunta.

Certo, ha collegato a 5 Volt, altrimenti ogni piccola fluttuazione potrebbe danneggiare irreparabilmente il mio controller motore.

Non mi fiderei nemmeno su una diodo Z da 5 Volt, potrebbe essere troppo lenta per proteggere un convertitore ADC sensibile.

Sto cercando di ricordare la sequenza di salvezza, e te la invierò.
Ho saldato l'intero cablaggio in modo indipendente nel cablaggio danneggiato, e l'ho protetto con resina contro qualsiasi cosa. Dovevo essere in grado di guidare di nuovo finché non avrei potuto procurare un nuovo LMM. L'intero cablaggio è stato poi rivestito con un tubo termoretraibile. Non sembra notarsi.

Così ho risparmiato gli costosi connettori originali.

[Traduzione in corso...]

Hallo nochmal,

nachdem Garth mir seine Schaltung gemailt hat und ich sie in ein jpg umgezeichnet und geschrumpft habe, hänge ich die OP-Version auch noch an.

Ihr Vorteil ist die einstellbare Verstärkung und daß niedrigere LMM-Werte durch die Diode weniger verstärkt oder sogar abgesenkt werden, was die Rußneigung beim Wechsel Teil-> Volllast verringert und die Chancen bei der AU verbessert.

Als OP hab ich einen Low-Voltage Typ eingezeichnet, dessen Ausgang bei 5 Volt Speisung sicher bis 4,8 Volt liefern kann.
Das ist laut Datenblättern anderer "normaler" OPs nicht immer so, aber Garth's Erfahrungen weisen darauf hin, daß auch Allerwelts-ICs das gewünschte Ergebnis liefern können.

[Traduzione in corso...]Hi Ulf,

ich hätte auch noch drei defekte LMM rumliegen.

Einen vom 90 PS TDI ausm Golf 4 (MKB weiss ich gerad nicht)
und noch einen aus meinem A6 AFN, der ist aber leider auch
schon so ein neuer von Bosch.
Und dann noch einen vom Golf 3 1Z - das ist nen Pierburg.

Wenn Du damit was anfangen kannst würd ich Dir die kostenlos
zusenden.

Gruss,
arne