Motori TDI: gamma modelli 2005/2006

Il Dr. Helmut Endres, direttore esecutivo dello sviluppo dei sistemi di trasmissione per l'intero Gruppo Volkswagen, ha annunciato la nuova gamma di motori VW PD-TDI per gli anni 2005/2006:

Motore a tre cilindri TDI – turbocompresso da 1.4 litri, 75 cavalli.
Quattro cilindri – 2 litri, aspirazione naturale con 74 CV, turbo con 138 CV e 175 CV.
Motore a cinque cilindri – R5, cilindrata 2.5 litri, turbocompresso, 174 CV.
Motore a sei cilindri a V eliminato a favore di un motore a cinque cilindri in linea.
Otto cilindri – V8 da 4 litri, 270 CV .
Motore a dieci cilindri – 5 litri, configurazione V, 330 cavalli. Una versione da oltre 400 cavalli è in arrivo.

http://forums.tdiclub.com/showflat.php?Board=UBB14&Number=759170

/Giacomo

Otto cilindri – V8 da 4 litri, 270 CV .


Vogliono davvero cambiare il sistema da CR a PD?

Curiosamente, ho letto tempo fa che il gruppo VAG intendeva puntare a lungo termine sui motori a iniezione diretta (CR).

Ciao Gremlin.

Il nuovo motore da 3 litri non è un motore a iniezione diretta? Oppure mi sbaglio?

No, va bene così... il V8-TDI è un motore common rail.

Vediamo quale articolo avrà ragione.

Ciao Gremlin.

Sarebbe fantastico se tutti i motori funzionassero con l'iniezione diretta.

Saluti, WarLord.

Motivazione?

Secondo me, è semplicemente una tecnologia migliore. Pressioni di iniezione più elevate, che consentono una migliore nebulizzazione. In teoria, potrebbe offrire una maggiore potenza. Se la tecnologia Common Rail dovesse raggiungere anche i 2700 bar in un futuro non troppo lontano, vi prego di correggermi.

Saluti, WarLord.

Ciao a tutti,

Oggi stesso ho letto che Audi sta sviluppando un nuovo motore V6 TDI. Lo ho letto in un articolo sul nuovo Audi A6. Sembra che il motore sarà disponibile a partire dalla primavera del 2005. Il V6 dovrebbe avere una cilindrata di 2,7 litri e una potenza di circa 175 cavalli.
Peccato che non si possa trovare un pezzo del genere per la Golf .

DENNIS

Audi ha già introdotto il nuovo motore 3.0 litri TDI nella nuova A6. Questo motore V6 è un diesel common rail ed è già disponibile per l'acquisto. Il motore TDI V6 da 175 CV dovrebbe colmare il divario di potenza rispetto al 3.0 litri TDI, che probabilmente eroga circa 220 CV.
Ecco le mie informazioni.

Secondo me, è semplicemente una tecnologia migliore. Pressioni di iniezione più elevate, che consentono una nebulizzazione più fine. In teoria, è possibile ottenere più potenza. Se la tecnologia CR dovesse raggiungere anche i 2700 bar in un futuro non troppo lontano, vi prego di correggermi.

Saluti WarLord.

La pressione di iniezione è l'unico vantaggio dei sistemi a iniezione diretta, e questo vantaggio si manifesta solo a regimi di rotazione elevati.

Posso impostare una pompa CR sulla pressione massima anche a 1500 giri/min, oppure, a regimi elevati, posso impostarla sulla pressione minima perché sto operando a carico parziale. Inoltre, ho completa libertà nella definizione della forma dell'iniezione, dato che non devo più tenere conto della fasatura dell'albero a camme. Posso effettuare fino a 7 iniezioni separate all'interno di un ciclo.
Posso variare la pressione di iniezione durante il processo e, in questo modo, garantire che l'iniezione avvenga nel modo più perfetto possibile per ogni situazione.

Nel settore dei veicoli fuori strada, i sistemi a traslazione di pressione sono già in uso in alcuni casi. In questi sistemi, come in una pressa idraulica (dove un pistone grande preme su un pistone più piccolo), la pressione all'iniettore viene aumentata, raggiungendo livelli paragonabili a quelli dei sistemi common rail (pressione di iniezione di 2200-2500 bar, pressione nel rail di 500-1000 bar).

Questa flessibilità non sarà mai offerta dal PD, per questo credo che prima o poi si estinguerà.

A proposito, anche il vecchio 3.0 TDI era un motore common rail.

Ciao Gremlin.

Secondo me, le alte pressioni di iniezione hanno un grave svantaggio. Almeno nel caso dei motori a 4 cilindri, questo aspetto è evidente. Si tratta della fluidità di funzionamento e del rumore prodotto. A mio parere, si percepiscono le alte pressioni di iniezione in un motore a iniezione diretta (PD), mentre i motori a common rail (CR) non producono tali rumori e funzionano in modo più fluido.

Si tratta probabilmente più di un aspetto legato al comfort.

Ecco il punto di CR.

Grazie alla completa indipendenza da un albero a camme, posso modellare la sequenza di iniezione a mio piacimento.
In questo modo, anche a pressioni elevate, la combustione viene controllata in modo appropriato. Ecco perché i motori CR funzionano così dolcemente.
Una pompa VP44 può raggiungere anche una pressione di 1800 bar all'iniettore!

Ciao Gremlin.

Ciao,

La battaglia inizia: CR o PD? Per quanto riguarda la fluidità di guida, il CR è superiore al PD. Per quanto riguarda le prestazioni, direi che non c'è molta differenza. Siemens, Bosch e altre aziende stanno costruendo un nuovo centro di ricerca e sviluppo per il PD qui da noi. Se puntassero sul CR, non credo che lo farebbero. La domanda è: perché non esiste il V6 con tecnologia PD? A quanto ne so, il sistema VP44x è ancora in uso. Forse il CR è più facile da controllare e più economico. Ah, e c'è ancora il rumore del PD...

Forse un giorno si tornerà a utilizzare il sistema VP...

Ciao Manuel.

Gremlin ha scritto:

...curiosamente, ho letto tempo fa che il gruppo VAG intendeva puntare a lungo termine sui motori a iniezione diretta common rail (CR)....

...per poi essere costretti a pagare una considerevole penale a Siemens VDO per violazione del contratto.
In quel contesto, esiste un contratto di sviluppo valido per elementi piezoelettrici PD. Nella seconda fase, è prevista addirittura una disaccoppiamento meccanico dall'attuatore. In questo modo, il sistema combinerebbe i vantaggi sia del CR che del PD.

Citazione:

Posso effettuare fino a 7 iniezioni singole all'interno di un ciclo.

Siemens parla addirittura di 9, e in futuro addirittura di 11. È persino possibile una pre-iniezione per ridurre le emissioni di NOx (anche se ciò comporta una certa perdita di potenza).

Se Volkswagen dovesse davvero passare a utilizzare celle a combustibile, voi, persone intelligenti, dovreste iniziare a pensarci prima.
oppure, in un secondo momento, prevedere un piccolo costo aggiuntivo, ad esempio di 10 centesimi, per questa funzionalità.
allora, buona fortuna

se Volkswagen decides to switch to CR technology, you clever people need to start working on it sooner.
oppure, in un secondo momento, prevedere un piccolo costo aggiuntivo, ad esempio di 10 centesimi, per questa funzionalità.
buona fortuna allora.


non sei molto pratico con la tecnologia o con la funzione di ricerca, vero?


Ciao Gremlin.