Prestazioni reali motori TDI: guida e dati.

Ciao a tutti.

Citazione:

lt. diversen Tunern mit reproduzierbaren Prüfstandstests auf modernen Prüfständen (***) war noch kein Exemplar mit mehr als 5% Streuung nach oben oder unten dabei. Wenn D ancora B. (Dottore)

Questa citazione del thread di Ruckel merita, a mio parere, di essere discussa come un nuovo argomento.

Devo tornare a parlare del calcolatore di velocità media, che, secondo i tempi più comunemente pubblicati qui, sembra escludere aumenti di prestazioni inferiori al 10% - a meno che l'auto di un partecipante al forum non abbia qualche problema al momento .

Non che io volessi aggrapparmi in modo ossessivo ai "motori TDI troppo potenti", ma questo non corrisponde del tutto alla citazione di Docter: quindi, una delle due affermazioni deve essere "falsa".
O oppure i tempi medi pubblicati qui, oppure il calcolatore online, contengono errori di calcolo o di logica, oppure le misurazioni dei tuner menzionati non sono rappresentative o sono errate.

Chi può fornire contributi per risolvere la "contraddizione"?

Ciao Ulf,

La dispersione dei risultati è evidente, come dimostrano i numerosi commenti qui presenti, ma è improbabile che si riesca mai a ottenere informazioni precise al riguardo, poiché ogni misurazione ha i suoi punti deboli, e sappiamo già quali sono per le prove specifiche.

Anche il fattore soggettivo è molto importante... a volte l'auto sembra diversa, ma d'altra parte, è una questione di sapere se sia davvero l'auto o piuttosto la propria percezione. In particolare, quando si vuole diagnosticare un problema, il fattore psicologico gioca un ruolo fondamentale.

Forse, in un futuro lontano, dovremmo organizzare un raduno di motori TDI, in un posto dove ci sia una pista di prova Ulf nelle vicinanze, e poi, sempre in coppia (uno guida, uno misura), misurare i tempi di percorrenza esattamente nello stesso punto, e idealmente utilizzando VAG-COM (che, secondo me, dovrebbe essere possibile). In questo modo, non avremmo valori assoluti, perché la pista sarebbe ancora variabile, ma avremmo comunque un confronto che evidenzierebbe le differenze, e ciò eliminerebbe i fattori soggettivi.

Vorrei sapere, Ulf, cosa ne pensi in un confronto diretto tra AFN e ASV, perché ricordo ancora l'affermazione che il motore ALH da 90 CV della tua moglie ti sembrava meno performante, a parte la differenza di potenza. Sarebbe interessante sapere come valuteresti la situazione.

La mia ipotesi è che le curve di coppia del motore ALH (o AHL, non riesco mai a ricordarmelo) siano state progettate intenzionalmente in modo da offrire prestazioni leggermente inferiori rispetto al motore ASV, perché se la differenza non fosse percepibile, forse meno persone sarebbero disposte a pagare il prezzo più alto per i 110 cavalli, soprattutto quelle a cui la coppia è molto più importante della velocità massima.

Ecco le mie considerazioni a riguardo... come ulteriori spunti di riflessione.

Cordiali saluti, Jan.

Ciao!

Provate a modificare leggermente ogni singolo valore nel software di calcolo del flusso. Aggiungete poi un'imprecisione di 0,2 secondi nella misurazione del tempo, e direi che la variabilità tra le diverse serie sarà probabilmente inferiore all'imprecisione del software di calcolo del flusso. Questo renderebbe impossibile la verifica.

Fattore soggettivo... a essere onesti, questo fattore è ancora presente in me, anche se ora affermo di avere solo circa il 5% di prestazioni in più, secondo i dati della DZR.

Saluti.
Ernst.
(Nel mio caso, il fattore soggettivo è di circa l'1% (al massimo )).

Ciao,
Mi stavo chiedendo se l'indicazione errata del tachimetro (che è sempre un po' troppo alta, e probabilmente proporzionale alla velocità) non potesse avere un piccolo effetto. Dopotutto, voi utilizzate i dati ottenuti dalla velocità indicata!

La velocità indicata influisce sicuramente in modo significativo sulla precisione del calcolatore di distanza. Che si inserisca la velocità tramite il tachimetro o tramite il calcolo basato sul raggio delle ruote e sul rapporto di trasmissione, il risultato è lo stesso.

E se si desidera determinare autonomamente il raggio dinamico, una prima approssimazione è che sia pari a 2/3 r_0 /3 r_S. r_0 è il raggio del pneumatico non deformato, mentre r_S è il raggio statico del pneumatico, ovvero misurato nel punto in cui la ruota si appoggia e viene premuta.

Qualunque cosa si scelga, il risultato sarà sempre impreciso e la velocità ha un'influenza significativa.
Ecco perché Ulf, Rainer e altri hanno ripetutamente menzionato in vecchi post del forum che il dinamometro a rulli (DZR) non può essere utilizzato per determinare la potenza assoluta, ma solo per effettuare confronti in condizioni identiche.
Vale ancora, vero?

Ciao Ulf!

Ti sei mai chiesto se hai inserito qualche dato due volte? Credo di aver trovato qualcosa.

Nella letteratura tecnica (ad esempio, nel libro di Mitschke 'Dynamik der Kraftfahrzeuge'), si trovano i seguenti valori per il coefficiente di resistenza al rotolamento degli pneumatici per autovetture: fR = 0,01 - 0,025.
Aumenta con l'aumentare della velocità del veicolo.
La resistenza al rotolamento gioca un ruolo secondario nei calcoli relativi alla dinamica del veicolo. È importante, invece, per la determinazione del consumo di carburante.

Ritengo che la tua misurazione della resistenza al rotolamento includa già elementi che contribuiscono alle perdite del 12%.

Ho anche integrato la dipendenza dalla velocità nel documento di progettazione e l'ho inviato via email a Rainer. Controlla se ti sembra corretto. In questo modo, si 'risparmiano' circa il 3% di potenza.

(Per chi fosse interessato a ulteriori dettagli del libro: in una situazione di contatto statico, la distribuzione della pressione nella zona di contatto è simmetrica. La linea di azione della forza di reazione risultante passa per il centro del cerchio. Quando il pneumatico si muove, si verifica un aumento della pressione nella zona anteriore della zona di contatto, a causa delle resistenze alla deformazione elastiche e dissipative. La forza di reazione risultante agisce ora davanti al centro del cerchio. Questo crea il momento di resistenza al rotolamento.)

Cordiali saluti.
Ernst.

Ciao Ernst,

Citazione:

Ecco perché anche Ulf, Rainer e altri hanno ripetutamente menzionato in vecchi post del forum che il dinamometro a rulli (DZR) non può essere utilizzato per la determinazione assoluta della potenza, ma solo per scopi di confronto in condizioni invariate. Vale ancora, vero?

Nella "pratica comune", sì.
Nonostante ciò, l'idea di base del DZR, secondo me, offre una sorta di "bancada di prova per la guida", che, con le opzioni di correzione ora integrate, dovrebbe fornire risultati quasi perfetti - se i dati del veicolo (in particolare il peso e la velocità a 2000 giri/min) e le condizioni ambientali vengono inseriti correttamente.

E dato che i tempi riportati qui nei post, per modelli simili, tendono ad essere piuttosto vicini tra loro, sembra che si stiano commettendo gli stessi errori ovunque, che portano a una falsa indicazione di potenza (il che, secondo me, è improbabile) - oppure che i motori TDI medi dei membri del forum abbiano effettivamente un aumento di potenza del 10% o anche di più.

Basandomi sull'esempio della nostra ALH-Ibiza, posso assicurare che i dati rilevanti sono stati ottenuti con estrema precisione e che la mia procedura con il cronometro permette di ottenere risultati con errori ben inferiori a 0,1 secondi.
Nonostante ciò, la misurazione effettuata tramite dinamometro fornisce una potenza "calcolata" di circa 103 cavalli, anziché 90.

Non abbiamo pesato le nostre auto, ma abbiamo utilizzato il peso a vuoto indicato sui documenti.
Se fossero solo un po' più leggere, questo potrebbe parzialmente spiegare quei momenti "troppo belli".
Ancora un esempio: ALH-Ibiza. Per i tempi di percorrenza ridotti, basterebbero il 5% di potenza in più invece del 15%, se l'auto fosse di circa 120 kg più leggera.

Tuttavia, dato che la maggior parte delle auto è più pesante di quanto indicato sul libretto, vorrei escludere questa possibilità.

Ciao,

Ecco un suggerimento per il test, senza entrare troppo nel dettaglio della matematica:

Come sarebbe se facessimo una sorta di test "differenziale"? Cioè, un test "normale", poi invitassimo un gruppo di persone con un peso definito (ad esempio, 100 chili o più) e misurassimo di nuovo.

La resistenza aerodinamica non ne è influenzata, la resistenza al rotolamento, secondo me, solo in minima parte, ma sì sulla massa da accelerare.

Parlando, l'eccesso di velocità risulterebbe quindi solo dalla forza necessaria per accelerare questa massa. E a questo punto, non dovrebbero essere possibili calcoli molto precisi, vero?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Come sarebbe se facessimo una sorta di test "differenziale"? Cioè, un test "normale", poi invitiamo una massa definita (ad esempio, 100 chili o più) e poi misuriamo di nuovo.

Ciao Jan,

Ho fatto una breve stima nel DZR per la nostra Ibiza:

Se avesse 90 cavalli, il tempo per percorrere la stessa distanza si allungherebbe di 0,73 secondi con 100 kg in più.

Se avesse i (presunti) 103 cavalli, il tempo si allungherebbe di 0,61 secondi.

Quindi, solo 0,12 secondi di differenza per 13 cavalli .
. . . mentre con la "misurazione standard" la differenza è di almeno 1,2 secondi, il che equivale a una risoluzione dieci volte migliore.

In altre parole, con il tuo metodo, sarebbe impossibile evitare una "misurazione automatica" tramite VAG-Com o un dispositivo simile, per garantire la precisione necessaria.
Quindi, almeno per il momento, probabilmente non è realizzabile per la maggior parte dei partecipanti al forum. . .

Ciao Ulf,

Con VAG-COM, si possono ottenere misurazioni più precise anche utilizzando solo alcuni trucchi, ma si ottengono solo circa 3 blocchi di misurazione al secondo.
Più precisamente, il metodo è piuttosto semplice: si osserva la pendenza della curva della velocità rispetto all'asse del tempo e si interpolano i valori a partire dai punti di misura noti. I tempi dei punti di misura sono precisi al 1/100 di secondo.

Saluti, Rainer.

@Ulf

Ho pesato la mia auto: il peso registrato era di 1260 kg, con una precisione di +- 20 kg. Nel documento tecnico è indicato un peso di 1239 kg. Il veicolo era senza conducente, ma con 40 litri di gasolio nel serbatoio.

Saluti, Uwe.

Ciao a tutti,

L'obiezione di Ulf è certamente corretta: è vero che non si può utilizzare facilmente questo metodo a causa dell'estrema precisione delle misurazioni che richiederebbe. Tuttavia, si potrebbe provare a farlo per "calibrare" il DZR. Attualmente, stiamo solo ipotizzando i valori dei vari fattori, e secondo me, in questo modo potremmo ottenere risultati molto più precisi.

Poiché il valore assoluto della resistenza di contatto viene notevolmente ridotto dall'insieme degli errori (attrito, resistenza dell'aria), una misurazione comparativa avrebbe il vantaggio di eliminarli in parte o completamente.

Fondamentalmente, bisognerebbe fare quanto segue:

Misurazioni effettuate con VAG-COM, ripetute più volte, per poter eliminare eventuali valori anomali, quindi la stessa procedura con 100 kg in più. La precisione di 1/100 di secondo menzionata da Rainer dovrebbe fornire risultati molto accurati; penso che l'interpolazione non comporti una perdita significativa di precisione.

E poi, dalla differenza, si potrebbe calcolare con grande precisione la potenza, per poi confrontare il risultato con il tradizionale sistema di misurazione, e adattare i parametri di conseguenza. Questo dovrebbe essere utile a tutti, anche a coloro che non possiedono un VAG-COM. Oppure c'è un errore di ragionamento?

Forse un giorno potrei provare a fare questa cosa con VAG-COM... al momento non ho tempo, inoltre devo percorrere una buona distanza per raggiungere un luogo adatto per i test.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,

Guardate qui:

http://www.autobild.de/suche/artikel.php?artikel_id=1689&artikel_seite=4&A_SESS=951c2d47c7da4b5421b2be19d4640d82


Nell'articolo di Autobild si parlava di ottimizzazione della centralina per i motori TDI a iniezione pompa-iniettore da 100 CV. L'auto testata aveva 105 CV e 248 Nm al banco prova di Autobild. Si può parlare di un aumento di potenza significativo in questo caso? Si tratta di una deviazione del 3-5%.

Cordiali saluti.

Adrian.

MarkusAFN ha scritto:

Ciao, Mi stavo chiedendo se l'indicazione errata del tachimetro (che è sempre un po' troppo, e probabilmente proporzionale alla velocità) non potesse avere un piccolo effetto. Dopotutto, voi utilizzate i dati ottenuti dalla velocità indicata!

Ciao Markus,

Certo, sul valore indicato dal tachimetro possono verificarsi "errori" significativi... ecco perché ho aggiunto la regola empirica "tachimetro - 5%" per chi non conosce i rapporti di trasmissione del proprio veicolo.
La misurazione della velocità tramite il foglio di calcolo dedicato è, ovviamente, generalmente più precisa.

Ernst S. ha scritto:

Ciao Ulf! Ti sei mai chiesto se hai inserito qualche dato due volte? Credo di aver trovato qualcosa. . . . Ritengo che la tua misurazione della resistenza al rotolamento includa già elementi che contribuiscono alle perdite del 12%. Ho anche inserito la dipendenza dalla velocità nel DZR e l'ho inviato via email a Rainer. Guarda se ti sembra corretto. In questo modo, si "risparmia" circa il 3% di potenza.

Ciao Ernst,

Le perdite del 12% sono significativamente inferiori a quanto, a mio parere, viene generalmente considerato come base di riferimento nei test su banco prova.
Pertanto, a mio parere, la resistenza al rotolamento non viene necessariamente "contata due volte".

Anche nella "mia versione" del DZR, la potenza necessaria per superare la resistenza al rotolamento aumenta linearmente con la velocità:
P = F x v, dove F rappresenta la perdita di energia dovuta all'attrito di rotolamento, che rimane costante.

Tuttavia, la potenza necessaria per superare la resistenza al rotolamento non viene calcolata esplicitamente in nessun punto, quindi il suo "contributo" nel calcolo totale potrebbe essere trascurato.

Non l'ho ancora confrontato con il tuo aggiornamento. Oggi è già troppo tardi per farlo --> il materasso mi chiama .
A presto!

@Ulf:

Ho riscontrato le stesse anomalie (probabilmente dovute a una presunta maggiore potenza) anche in diversi modelli a benzina; sembra che questo non si verifichi solo nei modelli TDI. I valori sono stati calcolati con il software DZRechner (modificato per i motori a benzina, con tempi di misurazione parzialmente prolungati per una maggiore risoluzione).

Forse un test in quarta marcia sull'autostrada sindvoll potrebbe aumentare la risoluzione. Naturalmente, non è sempre così facile da realizzare.