Regolazione NW / Equazioni differenziali parziali esplosive dopo la messa a punto

Ciao,

Nel fine settimana scorso, mentre cercavo informazioni per le vacanze, mi sono imbattuto in un thread in cui (come argomento secondario) si spiegava che la rottura delle guarnizioni della testata (PDE) nei motori modificati fosse dovuta al fatto che il loro tempo di chiusura fosse troppo breve. Si affermava che la pressione di rottura fosse di 2500 bar.

Oggi non riesco a trovare l'argomento né tramite la ricerca, né scorrendo il forum .

Non mi ricordo più nemmeno l'autore...

In realtà, volevo citare questo passaggio, ma ora non è più possibile.


Ho letto finora solo poche giustificazioni concrete e comprensibili perché la pressione nelle pompe a pistoni può aumentare, senza aumento della velocità, e quindi solo prolungando il tempo di apertura.

L'unica spiegazione che riesco a immaginare è un aumento progressivo dell'angolo di inclinazione degli alberi a camme durante l'intero ciclo di aspirazione.

A bassi regimi, l'iniezione avviene in generale in ritardo, quindi nella parte finale della corsa del pistone -> in questa fase, un'elevata escursione per grado di rotazione non genera ancora una pressione eccessivamente alta.

Ad alti regimi di rotazione, l'iniezione viene anticipata (cioè spostata verso la prima parte dell'albero a camme).
Poiché le pressioni aumentano con la velocità di rotazione, si potrebbe modellare il profilo dell'albero a camme nella parte anteriore in modo più piatto per evitare pressioni eccessive.

Se aumentasse il tempo di apertura, estendendosi fino alla zona più ripida dell'albero a camme per i bassi regimi, si genererebbero pressioni eccessive durante l'iniezione, a causa della quantità di carburante aggiuntiva utilizzata per la messa a punto.

In ogni caso, la transizione dal punto di partenza piatto all'estremità ripida del profilo dell'albero a camme deve essere graduale, poiché lo spostamento dell'iniezione, dipendente dalla velocità di rotazione, deve avvenire anch'esso in modo graduale.
In questo modo, la pressione di iniezione sarebbe relativamente bassa all'inizio di ogni ciclo di iniezione e aumenterebbe gradualmente verso la fine (escludendo la pre-iniezione e l'iniezione principale).

Ecco la mia teoria.
Qualcuno può confermare o smentire questa affermazione?

Se fosse così, perché una breve durata di chiusura delle equazioni differenziali può portare a pressioni eccessive?

Ciao Ulf,

Dopo aver letto il tuo rapporto sul tuo numero di registrazione (NR) modificato, ho controllato anche io il mio.

La mia era esattamente al centro, all'interno della tolleranza del foro lungo!

Pensavo di provare qualcosa di diverso, quindi ho impostato la velocità dell'otturatore (NR) al limite massimo possibile, in modalità "veloce". Questo, tra l'altro, funziona perfettamente con un piccolo specchio portatile.
Traduzione:

"Successivamente: la migliore risposta ai regimi più alti, come da te descritto."

Ok, ecco un po' di più: quindi ho spostato ancora un po' di più verso la parte anteriore, in modo che metà del foro per il perno fosse già scomparso - conseguenze: l'auto non si è nemmeno accesa!

Quindi, la soluzione ideale: 1/3 del buco era già stato coperto e l'auto è ripartita!

Risultato: 5 km/h più veloce rispetto alle impostazioni di fabbrica sul mio percorso abituale in salita sull'autostrada (195 km/h in salita invece dei soliti 190).
MA: Consumo a motore al minimo: 1,3 litri invece dei normali 0,6-0,7 litri, quando il climatizzatore è spento.
e un rumore proveniente dai PDE, come se stessero per esplodere.
Ecco perché ora torno a guidare al limite di velocità, direzione mattina!

A cosa serve tutto questo?
Pensavo che questo potesse aiutarti a capire meglio le dinamiche interne del PD, dato che anche lì sembra che la pressione sia aumentata, ma senza un adeguato intervento di ottimizzazione del software.

Ah, e prima che mi dica ancora qualcosa di spiacevole:
La mia auto è una Golf IV con motore ASZ, immatricolata nel 2003, e non è stata modificata.

loveme ha scritto:

Allora, ho pensato di provare qualcosa di diverso e ho impostato la velocità dell'otturatore (NR) al limite massimo possibile, verso l'impostazione più veloce; questo, tra l'altro, funziona perfettamente con un piccolo specchio portatile.

Quale impostazione consideri esattamente come "limite massimo del possibile" e come misuri questo valore?
L'attacco non può essere stato quello, visto che tu hai avuto la possibilità di rispondere.

Citazione:

Allora, ora un po' di più: quindi ho spostato ancora un po' di più verso la posizione "anticipo" - tanto che metà del foro per il perno è scomparso - conseguenze: l'auto non si è nemmeno accesa!

Questo è ovviamente molto interessante.

Citazione:

Quindi, la soluzione migliore: 1/3 del foro era già stato coperto e l'auto è partita! Risultato: 5 km/h più veloce rispetto alle impostazioni di fabbrica sul mio percorso abituale in salita sull'autostrada (195 km/h in salita invece dei soliti 190). MA: Consumo a motore al minimo 1,3 l invece dei normali 0,6-0,7 l senza aria condizionata

Viene visualizzato solo il tempo di apertura convertito. Se davvero iniettasse così tanta benzina, il regime minimo sarebbe altissimo, chissà quanto.
Sembra che tu abbia prelevato parte della normale quantità di carburante necessaria per la velocità di minimo, poiché la curva di aumento del flusso di carburante si appiattisce notevolmente mentre l'iniezione è ancora in corso, il che viene compensato da una durata di iniezione più lunga.

Citazione:

e un rumore proveniente dai PDE, come se stessero per esplodere vicino alle orecchie. Pensavo che questo potesse aiutarti a capire meglio le condizioni di pressione nel PD, dato che anche qui la pressione è aumentata, ma senza un adeguamento tramite software!

La tua relazione sembra confermare la mia ipotesi riguardo alla "pendenza crescente" degli alberi a camme.
Grazie per i tuoi tentativi e per il tuo messaggio!
Hai anche i tempi di risposta del server (DZR) precedenti e successivi?

Come possibile aggiunta successiva, sarebbe interessante verificare se il consumo di carburante notturno, rispetto al consumo medio indicato dal computer di bordo, subisce una variazione permanente a causa della modifica delle impostazioni del sistema di navigazione.

Quindi, come limite massimo, definisco il punto in cui il foro è ancora completamente visibile, ovvero non parzialmente coperto, ma in cui il foro e la superficie esterna del lungo foro sono allineati.
(tutto questo, ovviamente, nella parte sinistra della pagina, verso la parte iniziale). Quindi, ancora entro le tolleranze di fabbricazione!
Come controllo, ho usato uno specchio tascabile!

Quando l'auto non si è più accesa, probabilmente mi trovavo al di fuori della tolleranza angolare del sensore per il riconoscimento del primo cilindro sull'albero a camme. In altre parole, la differenza angolare tra l'albero motore e l'albero a camme era troppo grande! La mia ipotesi!
Probabilmente, la copertura del foro era appena entro i limiti di tolleranza angolare!

Ho percorso circa 100 km con questa configurazione, principalmente a pieno regime sull'autostrada.
Poi, per paura di un guasto al motore, ho rimandato la cosa.
Probabilmente, il periodo di tempo è stato troppo breve per rilevare eventuali anomalie nel consumo di energia della MFA.

Quello che ho notato, però, è che il consumo massimo si verifica a > 3500 giri al minuto. La cilindrata era di 13,0 litri.
Sotto carico, quindi anche in salita.
Con le normali condizioni, il consumo era sempre di circa 13,7 litri ± 0,2!
Ma comunque, sono stato più veloce del solito! (+5 km/h in salita e +5 km/h in discesa).

Posso escludere l'effetto del vento contrario, dato che quel giorno ho effettuato numerose prove con diverse impostazioni e ho percorso i tratti in entrambe le direzioni per due volte.

Purtroppo, all'epoca non ho sostenuto il test DZR!
Soggettivamente, il picco di coppia a 1900 giri sembrava un po' meno pronunciato, ma aveva più potenza ai regimi più alti.

Ancora qualcosa!

Quando si regola il parametro NR (Noise Reduction) verso un valore più alto (cioè, si aumenta la tolleranza per i ritardi),
A quel punto, il consumo istantaneo a motore al minimo scende fino a 0,5 litri.
Quindi, in questo caso, la pressione deve essere aumentata, se facciamo questa ipotesi.
la stessa quantità di carburante è necessaria per raggiungere la velocità di minimo.

Oppure potrebbe essere dovuto a una minore quantità di aria.
A cosa è dovuto il ritardo nell'apertura delle valvole di aspirazione?

loveme ha scritto:

Quindi, come limite estremo, definisco il punto in cui il NR (Numero di Registrazione) è visibile, dove il foro è ancora completamente visibile e non parzialmente coperto, ma dove il foro e la parte esterna del foro lungo coincidono. (tutto questo, ovviamente, nella parte sinistra della pagina, verso la parte iniziale). Quindi, ancora entro le tolleranze di fabbricazione! Come controllo, mi servivo di uno specchio tascabile!

Questo, però, non è un indicatore "ufficiale".
Sembra che la ruota dentata dell'albero a camme del mio motore sia montata con un dente di ritardo, ovvero, anche se ho posizionato correttamente l'albero motore al punto morto superiore (PMH), la posizione precisa è circa 3/4 del percorso nel foro allungato.

Citazione:

Ho percorso circa 100 km con questa impostazione, principalmente a pieno regime sull'autostrada. Poi, per paura di un guasto al motore, ho rimandato la cosa. Probabilmente, il periodo è stato troppo breve per rilevare eventuali discrepanze nel consumo di carburante del sistema MFA.

Hmm... la tua "nuova" mappatura, che definisci "definitiva", è diversa da quella precedente (e se sì, di quanti gradi Kelvin circa), in modo che, dopo qualche pieno di carburante, si possa forse notare un cambiamento?

Citazione:

Quello che ho notato, però, è che il consumo massimo si verifica a > 3500 giri/min. 6. La cilindrata era di 13,0 litri. Sotto carico, quindi anche in salita. Con impostazioni normali, di solito erano circa 13,7 litri +/- 0,2!

Anche io ho già riscontrato differenze apparenti simili, senza aver modificato le impostazioni (!), e una volta addirittura avevo indicato 13,9 litri sul display.
Secondo me, il motivo è che il picco di potenza viene raggiunto solo in una fascia di giri molto ristretta, intorno ai 1900-2000 giri, e che anche il consumo istantaneo viene calcolato come media su un determinato percorso. Di solito, durante la misurazione, l'auto accelera, quindi nell'intervallo di misurazione si verificano anche consumi di "litri per secondo" inferiori.

Probabilmente, il valore massimo effettivo si otterrebbe solo su una pendenza dove il veicolo impiega almeno 20 secondi per percorrerla, oppure frenando con il freno a mano opportunamente tirato.

Citazione:

Soggettivamente, il picco di coppia a 1900 giri era leggermente inferiore, ma aveva più potenza ai regimi più alti!

Che ironia, ho provato la stessa sensazione dopo aver corretto la mia fase di accensione da circa 3° anticipo a un valore preciso.

Ciò che ovviamente è difficile valutare è l'effetto delle fasature delle valvole, anch'esse modificate .
Potrebbe essere che il cambiamento nel rumore prodotto dal motore sia dovuto al fatto che la vortice dell'aria in ingresso, che si "avvolge" anche attorno al getto di iniezione, sia temporalmente spostata... ?

Ciao Ulf!

Ecco come ho calcolato le ore di straordinario nella mia attuale posizione:

Ruotare il motore in avanti fino al punto morto superiore (PMS) finché la tacca sulla puleggia non si allinea con il riferimento visibile nell'oblò del cambio.
Quindi, ruotare ulteriormente di 2 mm in avanti.

Questa è la configurazione che ho utilizzato per la mia auto, quando l'ho omologata, con un bullone di fissaggio nella parte inferiore dell'albero motore.
È una cosa utile da ricordare per tutte le successive regolazioni, dopo averla controllata una volta.

Bene, ora impostiamo il NWR sul "valore massimo consentito entro la tolleranza" e procediamo rapidamente!

Se la tacca sulla puleggia fosse ora perfettamente allineata con la linea di riferimento nella finestra di controllo, allora tutto sarebbe spostato di quei 2 mm!

Non ho idea di quanti gradi corrisponda una differenza di 2 mm sull'albero motore, ma penso che siano meno di 3 gradi, come nel tuo caso!

Questa è ora la configurazione migliore per le mie esigenze, direi.

La difficoltà di avviamento a freddo è stata quasi completamente eliminata, almeno per un motore diesel!

Il consumo a vuoto, secondo i dati del produttore, è anch'esso accettabile (0,7-0,8 litri)!
Dato che devo percorrere circa 100 km al giorno per andare al lavoro, non posso permettermi un consumo eccessivo di carburante (anche se non sono sicuro che il computer di bordo mostri i valori corretti).
Dopo aver controllato i consumi dopo il rifornimento, si è riscontrato che il valore indicato dal computer di bordo è sempre inferiore di circa 0,1-0,2 litri rispetto al consumo reale!

La velocità massima è decisamente impressionante!

Secondo i dati del produttore, ha 148 cavalli e 350 Nm di coppia.

loveme ha scritto:

Non ho idea di quanti gradi corrisponda a 2 mm sulla puleggia di fasatura, ma penso che siano meno di 3 gradi, come nel tuo auto!

Certo che no... Il diametro, se ricordo bene, è di circa 2,5 mm.

Citazione:

Questa è ora la configurazione migliore per le mie esigenze, dato che... La scarsa propensione a girare, nella parte superiore, è stata relativamente eliminata, almeno per un motore diesel!

Stimando grossolanamente, l'accensione potrebbe essere anticipata di circa 5° KW... Come suona il motore ora, rispetto a prima?

Citazione:

Dopo aver controllato i consumi dopo il rifornimento, si è riscontrato che: il consumo indicato dal computer di bordo (MFA) è sempre di circa 0,1-0,2 litri inferiore rispetto al consumo reale!

Questi valori si riferiscono a dati successivi alla nuova assunzione, o a dati precedenti?

Citazione:

Secondo i dati della DZR, ha 148 CV e 350 Nm!

Non so cosa significhi per una ASZ non modificata...

Sono un po' confuso/a adesso!

2 mm sull'albero motore corrispondono quindi a circa 1,5 gradi, ok.

Perché dovrebbe essere di 5 gradi troppo presto}???
In pratica, tutti i valori rientrano nei limiti di tolleranza: la concentricità dell'albero rispetto all'alloggiamento è conforme a quanto indicato sul bullone del KWR, e la posizione assiale rientra nell'intervallo di regolazione consentito per il foro allungato del NWR.

Il calcolo del consumo, dopo la nuova configurazione, non corrisponde più all'impostazione precedente, e nemmeno all'impostazione di fabbrica, che all'inizio era identica.

Non sembra diverso rispetto a prima!
Comunque, molto più silenzioso di un D4 da 74 kW dello stesso anno di produzione!

Ah, sì, l'AGR un tempo esisteva...!

loveme ha scritto:

2 mm sul rotore corrispondono quindi a circa 1,5 gradi, OK. Perché dovrebbe essere di 5 gradi troppo presto?

Ehm... se 2,5 mm corrispondono a 1°, allora 2 mm corrispondono più o meno a 0,8°.

I 5 gradi sono state una stima approssimativa basata sulle tue descrizioni riguardanti le fessure longitudinali sul cerchione anteriore.

Citazione:

In pratica, tutto rientra nei limiti di tolleranza: la KW è all'interno dell'OT, come indicato dal bullone sul KWR, e la NW è all'interno dell'intervallo di regolazione possibile del foro allungato nel NWR.

Mmm... per avere una certezza definitiva, sarebbe interessante conoscere la tua "definitiva" nuova posizione.
Per farlo, dovresti far ruotare nuovamente il motore in senso orario fino alla posizione di riferimento del cilindro numero uno, e poi indicare la posizione dell'albero motore rispetto al segno del punto morto superiore, se ti fosse possibile e non troppo complicato.

Citazione:

Il calcolo del consumo, dopo la nuova installazione, non corrisponde quindi all'impostazione estrema precedente; del resto, all'inizio, anche con le impostazioni di fabbrica, non era diverso. Sembra che, rispetto al passato, non suoni

in modo diverso!
Ah, quindi non ci sono (cambiamenti significativi) nel consumo e nel rumore.

Hai ancora i valori DZR con le vecchie impostazioni?

L'impressione che la nuova configurazione finale offra "prestazioni superiori ai regimi più alti, con una coppia motrice leggermente inferiore intorno ai 2000 giri/min" rispetto alla configurazione precedente è rimasta?

Ciao,
'Sul tema degli impianti di stoccaggio di gas che esplodono.'
Quando si studia il funzionamento dei motori, si nota che, durante la messa a punto, i tempi di iniezione vengono sempre prolungati, spostandoli verso un momento successivo.
La durata del tempo di iniezione determina la pressione all'interno dell'elemento.
In parole semplici, più a lungo la valvola rimane aperta, maggiore è la pressione, poiché in una determinata unità di tempo, una quantità inferiore di carburante può fuoriuscire dall'iniettore rispetto alla compressione che si verifica.
Si potrebbe influenzare la compressione modificando la pendenza delle valvole sul lato dell'albero a camme, ma, per quanto ne so, questa pratica non viene utilizzata. Non avrebbe senso, perché qualsiasi modifica o regolazione dei tempi di iniezione sposterebbe anche la pressione all'interno dell'iniettore.
Breve e conciso. Tempi di apertura degli ugelli estremamente lunghi comportano pressioni estremamente elevate.

Saluti btreyer.

Ciao Ulf!

Citazione:

Hai ancora i valori DZR con la vecchia impostazione?

Purtroppo, non ho vecchie direttive tecniche, perché mi sono occupato di queste cose solo in seguito.
Oggi testerò diverse impostazioni e le documenterò tramite un rapporto dettagliato.
I risultati li comunicherò qui.

Citazione:

Con la nuova impostazione definitiva, l'impressione è rimasta che "funziona meglio ai regimi più alti, con una coppia motrice leggermente inferiore a 2000 giri/min" rispetto alla vecchia impostazione?

È difficile dirlo, dato che sono passati più di sei mesi da quando ho resettato il dispositivo alle impostazioni di fabbrica!
Quello che posso dire è che il comportamento in curva nella parte alta del regime di giri (superiore a 3500 giri) è migliore!
Come detto, si tratta sempre solo della mia impressione personale!

Forse le mie nuove misurazioni della resistenza di contatto dinamica (DZR) forniranno maggiori informazioni.

btreyer ha scritto:

La durata del tempo di iniezione determina la pressione nell'elemento. In parole semplici, più a lungo la valvola è attiva, maggiore è la pressione, poiché nella stessa unità di tempo, una quantità inferiore di carburante può fuoriuscire dall'iniettore in relazione alla compressione.

Mmm, a prima vista, sembra abbastanza logico.

Ma con l'aumentare della pressione interna, aumenta anche...
1. la portata attraverso i fori degli iniettori = tasso di iniezione (mg / °KW)
2. la perdita di flusso dovuta a infiltrazioni all'interno del sistema di distribuzione.
così che, secondo me, si dovrebbe raggiungere un equilibrio tra una maggiore pressione e una maggiore portata.

Se, tuttavia, il PDE è progettato in modo tale che il raggiungimento di questo "equilibrio" richieda "un certo tempo" (nell'ordine dei millisecondi) e l'iniezione viene interrotta nello stato di serie prima che questo equilibrio si stabilisca , allora la tua argomentazione sarebbe corretta.

I diagrammi presenti nel libro giallo di Bosch sembrano confermarlo:
Successivamente , la pressione di iniezione non aumenta solo con il regime di rotazione, ma anche con la quantità di iniezione , ovvero durante il tempo di apertura degli iniettori.

-> Grazie per la tua risposta, penso che per ora fornisca la spiegazione.

Sarebbe interessante sapere a partire da quali regimi di rotazione e quantità di iniezione (per le diverse dimensioni degli iniettori PDE) si raggiunge il limite di pressione critico di 2500 bar.

Ho appena effettuato alcune prove di guida con il cambio diretto (DZR) modificando diverse impostazioni dell'albero a camme:

Il risultato del DZR è sorprendente!

Certo, ecco i valori:

Volkswagen Golf 1J, motore ASZ (non modificato!).
Peso incluso. Peso del conducente: 1377 kg (peso a vuoto determinato con bilancia tarata!).

Corso 1: Impostazioni come al solito, cioè. NW su OT + KW su OT!
Il valore di lettura sul disco oscillante è qui di 2 mm nella direzione di rotazione prima del segno , il che corrisponde esattamente al valore preciso di regolazione dell'albero motore con il perno di riferimento!
Dunque, bisogna girare ancora di 2 mm affinché entrambi i segni sul disco oscillante siano allineati; spero che si capisca.

Temperatura: 22°C.
Consumo a motore al minimo, senza aria condizionata: 0,7 litri.
DZR Tempo: in media 6,19 secondi. Secondo i dati DZR, questo corrisponde a un aumento di potenza del 13,8% e a 148 CV e 352 Nm.

Corrispondenza 2: Impostazione 1/3 foro rivolto a nord-ovest, anticipato, corrispondente a circa 11 mm prima del punto morto superiore sull'albero motore (~4,5° di anticipo)
Temperatura: 24°C.
Consumo a motore al minimo, senza aria condizionata: da 1,0 a 1,1 litri, con una certa variabilità.
DZR Tempo: in media 6,02 s.
Secondo i dati della DZR, ciò corrisponde a un aumento di potenza del 17,06%, a 151,8 cavalli vapore e a 360 Nm di coppia.

Qualcuno dovrebbe dire che questo non serve a niente!

L'impostazione 2 sembra essere un po' più delicata rispetto agli estremi che ho menzionato in precedenza, dato che indica un intervallo di 1,1 a 1,3 litri.

Per quanto riguarda i livelli di rumore dei dispositivi di protezione individuale (DPI), non ho riscontrato alcuna differenza con questa impostazione!

Il picco di coppia ora presenta meno "caratteristiche di picco", ma è presente a partire da circa 1900 giri/min e, soggettivamente, diminuisce meno rispetto a prima, assumendo quindi la forma di un plateau leggermente decrescente.

Questa impostazione mi piace molto, quindi la manterrò per il momento per verificare in che misura cambierà il consumo!

loveme ha scritto:

Corso 1: Impostazioni come al solito, cioè. NW su OT + KW su OT! Il valore di lettura sul disco oscillante è qui di 2 mm nella direzione di rotazione prima del segno , il che corrisponde esattamente al valore preciso di regolazione dell'albero motore con il perno di riferimento! Allora, bisogna ruotare ancora di 2 mm affinché entrambe le

marcature sul disco oscillante siano allineate; spero che si capisca.

Citazione:

Non capisco... se KW è sopra a OT, tra quali marcature ci sarebbe ancora uno spazio di 2 mm?

1. 148 CV, 352 Nm.

2. 151,8 cavalli vapore e 360 Nm di coppia.

Ecco a voi, provate a dire che questo non serve a niente!

Citazione:

Sembra che il risultato sia più o meno simile alla continuazione della mia esperienza di regolazione: in media, circa 2 cavalli in più con un'anticipazione di 3° KW.

Il picco di coppia ora ha meno "caratteristiche di picco", ma è presente a partire da circa 1900 giri/min e, soggettivamente, diminuisce meno di prima, quindi si presenta più come una leggera discesa a gradini.

Citazione:

Quindi, a quanto pare, è possibile variare le caratteristiche soggettive del motore. Ritardo nell'erogazione della potenza, con un picco significativo intorno ai 2000 giri/min e una perdita di potenza ai regimi più alti. "Meno coppia ai bassi regimi, ma una potenza maggiore agli alti regimi e un leggero aumento della potenza nella zona intermedia." La domanda è quale sia il contributo di questa variazione nella fasatura delle valvole... purtroppo, non si possono modificare solo gli alberi a camme dell'iniezione.

Per quanto riguarda il livello di rumore dei PDE, con questa impostazione non ho potuto riscontrare alcuna deviazione!
Questa impostazione mi piace moltissimo, quindi la manterrò per il momento per verificare in che misura cambierà il consumo!
Certo, scriverò periodicamente i risultati.

E grazie per la tua "ricerca fondamentale". Se non hai obiezioni, inserirò il risultato nell'articolo specialistico sull'impostazione PD-NW.

Citazione:

loveme ha scritto quanto segue:: Prima registrazione: impostazioni come al solito, cioè... NW su OT + KW su OT! Il valore di lettura sul disco indicatore è di 2 mm nella direzione di rotazione, prima del segno di riferimento, il che corrisponde esattamente al valore preciso di fasatura dell'albero motore, ottenuto utilizzando il punzone di riferimento! Dovrei ancora ruotare di altri 2 mm affinché entrambi i segni sul disco oscillante siano allineati, spero che si capisca. Capisco, ma... se KW è sopra a OT, tra quali

c'è ancora uno spazio di 2 mm?

In realtà è molto semplice:
Ho notato che la posizione dell'albero a gomiti, verificata tramite l'indicatore di posizione con spina, quando la protezione della cinghia di distribuzione è rimossa, non corrisponde esattamente al segno di riferimento visibile attraverso l'oblò nel carter del cambio, ma è spostata di 2 mm.

La discrepanza si trova tra il segno sull'albero motore e il segno sull'oblò del cambio, dove si trova il tappo di gomma.

Credo che il riferimento con il bullone di riferimento sull'albero motore sia più preciso di questa tacca sul volano!

Ecco perché, quando devo effettuare regolazioni e la protezione della cinghia di distribuzione non è stata completamente rimossa, utilizzo semplicemente questa posizione di riferimento (2 mm prima del segno) nell'oblò della puleggia.
È più semplice, no?
La cosa più importante è essere assolutamente puntuali!

p.s.: Sentitevi liberi di utilizzare le mie esperienze di test!