Consumo olio VW T4 AAB: guida e consigli

Ciao,

La mia AAB consuma olio in modo particolare durante i lunghi viaggi (circa 0,5 litri ogni 100 km). Esternamente non si nota nulla di evidente (solo un po' di olio sul flangia del filtro dell'olio e un po' sotto il tappo di riempimento dell'olio).
Nonostante non mostri segni di perdita di liquido di raffreddamento (il livello è ok e non ci sono fumo), la officina ha sostituito la testata e la guarnizione circa otto settimane fa. Dopo quella sostituzione, la situazione era leggermente migliorata (probabilmente a causa del traffico cittadino), ma la scorsa settimana il problema si è ripresentato in modo significativo (700 km di autostrada, circa 7 litri di olio consumati). La spia della pressione dell'olio non si accende, quindi la pressione dovrebbe essere corretta (il che escluderebbe i cuscinetti di biella, giusto?). Il motore è relativamente giovane (circa 190.000 km) e sto iniziando a disperare. Esistono alternative alla sostituzione completa del motore? Potrei provare a risolvere il problema da solo?

Tomy.

Ciao.
Controlla il collettore di aspirazione dietro la turbina. Con questa quantità di olio, un difetto del cuscinetto è improbabile e sarebbe difficile da non sentire, anche con un motore diesel. Probabilmente puoi escludere anche i segmenti dei pistoni; altrimenti, quello che mi viene in mente: ci sono persone che montano le guarnizioni dell'albero delle valvole durante la revisione della testata senza utilizzare una guida di montaggio, e in quel caso si rompono subito. Tuttavia, dato che il consumo di olio era già presente prima, tendo a pensare a una perdita nella tenuta del turbocompressore.

Saluti.
olli

Vecchia discussione, ma comunque ecco le mie esperienze:
La nostra Audi A4 ha iniziato a consumare molta più olio a partire da 190.000 km, circa 7-10 litri ogni 1.000 km alla fine.

Risultato: il motore era in buone condizioni, solo le fasce elastiche del cilindro centrale (e solo quelle) erano così fortemente usurate che non si riusciva più a distinguere la doppia labbra nell'olio.

Ho sostituito il motore con uno nuovo di seconda mano, e quel motore è ancora nel mio garage.

Ciao,

Nel mio caso era il turbocompressore; sia in città che su strade extraurbane, il consumo era praticamente nullo (il consumo di olio su 1000 km era appena misurabile), ma sull'autostrada dovevo rabboccare un litro ogni 250-400 km. L'usura sull'albero era quasi impercettibile rispetto a uno nuovo. Su eBay si possono trovare questi componenti a prezzi convenienti per fare delle prove. Tuttavia, l'usura era chiaramente visibile nel collettore di aspirazione, dove c'era un vero e proprio strato di olio.

Allora, non è che io voglia criticare qualcuno... ma io stesso ho guidato un'auto con motore AAB nel modello T4 per oltre 300.000 km e, giusto per dirla tutta, si tratta di un diesel aspirato!

Significa più o meno: - nessun turbocompressore presente -

Nel mio caso, il motore aveva una cilindrata di 2,4 litri, 5 cilindri e, poco prima della sua fine, ha prodotto 127 cavalli alla ruota, come certificato dai test al banco prova.

Quindi, non è che io voglia criticare qualcuno qui...ma io stesso ho guidato un AAB sul T4 per oltre 300.000 km e, giusto per dirla così; si tratta di un motore a gasolio!

Significa più o meno: - nessun turbocompressore presente -

Nel mio caso, il motore aveva una cilindrata di 2,4 litri, 5 cilindri e, poco prima della sua fine, ha prodotto 127 cavalli alla ruota durante un test al banco prova .

127 cavalli visti alle ruote, con un motore diesel aspirato da 2,4 litri?
Aveva un compensatore di flusso al suo interno?

Ho anche letto che Manuel V ha scritto qualcosa sul TL, anche se l'AAB non ne ha uno, ma penso sia comunque positivo che abbia contribuito. Quanti sanno esattamente cosa è un AAB se non ne hanno uno? Quindi, una cosa del genere non dovrebbe essere criticata!

La nostra AAB aveva probabilmente un consumo di olio elevato perché è stata e viene utilizzata principalmente per brevi tragitti.

Come ho già detto, non volevo offendere nessuno, era solo un consiglio. Il mio T4 non aveva un compensatore di flusso, ma aveva delle mani esperte .

Un altro consiglio riguardo al motore AAB: è un motore storico, ed è anche chiamato affettuosamente 'motore diesel navale' nel forum del T4.

È in condizioni originali e, con una manutenzione adeguata (riscaldamento e raffreddamento molto accurati, cambio olio ogni 7500 km), è praticamente indistruttibile.

Il mio T4 DoKa ha superato i 400.000 km con il motore AAB nelle condizioni di fabbrica, senza problemi significativi (una sola sostituzione della guarnizione della testata con un modello diverso).

127 cavalli vapore per un motore diesel aspirato, mentre la versione di serie ne ha 78 .

Come si fa? / Come è possibile?

Questo si ottiene con una corretta messa a punto del motore, senza artifici software...

Espansione dello spazio abitativo.
- Ottimizzazione della forma della testata dopo una precedente analisi fluidodinamica e termotecnica.
- Lavorazione dello scafo.
- altro albero motore.
- altri pistoni
Lavorazione di pompe a iniezione eseguita da un esperto del settore.
- altre ugelli;
- altri getti.
- angepaßter Ansag- u. Vie di scarico.

ecc...ecc........

Certo, i costi di non sono proporzionati al cosiddetto 'chip tuning' che è molto diffuso oggi e che permette di ottenere un aumento di potenza e coppia motrice in modo relativamente semplice, ma non eravamo tutti giovani una volta... }

aaahhhhh, all'inizio non mi hai detto questo, quindi ora è fattibile. Quali componenti hai installato? Pistoni di che marca e modello di auto? Diametro? Cilindrata? Albero motore di cosa?
Dimmi qualcosa.

Volevo provare ad aumentare la cilindrata a 3 litri, ma poi non ho trovato più guarnizioni della testa compatibili, il ponte era troppo sottile, eccetera. Le parti di ricambio non mi importavano, le avevo lì al lavoro e sarebbero state comunque buttate via.

Non posso e non voglio fornire dettagli precisi in merito, ma tanto basta: ho ottimi contatti con un'azienda che produce motori e mi ha fornito componenti come pistoni, bielle, ecc., realizzati su misura secondo i calcoli (di uno specialista di motori marini e ingegnere meccanico della mia famiglia) e le specifiche da me fornite.

L'unica cosa interessante era il prezzo...


Ritengo che aumentare la cilindrata a 3 litri sia eccessivo e difficilmente realizzabile, o addirittura impossibile. Noi abbiamo portato la nostra a 2,68 litri, ed è stato quasi al limite di ciò che era fattibile, anche in termini di durata.

Certo, ecco la traduzione:

Solo qualche piccola cosa:

Il blocco motore è stato privato dei suoi cuscinetti di banco e dotato di nuovi rivestimenti. I pistoni sono stati forgiati, mentre l'albero motore è stato sottoposto a un trattamento di ricottura per diffusione presso il cantiere navale Warnow (un ringraziamento speciale al team del reparto motori!). Successivamente, sono state eseguite saldature localizzate, riforgiatura a freddo e una finitura con nitrurazione gassosa e rettifica. Durante questo processo, l'alesaggio e la corsa sono stati modificati per trasformare il motore da un modello 'lungo' più lento in uno 'corto' leggermente più reattivo, mantenendo al contempo la resistenza alle nuove forze dinamiche previste.
Tutti i cuscinetti sono stati realizzati come bimetallici utilizzando componenti speciali derivati dalla produzione di motori navali (lega G-CuSnPb) per garantire la massima resistenza (picchi di pressione fino a 12 kN/mm²). Mi è stato detto che nessun preparatore auto in Germania può fornire cuscinetti di tale qualità e resistenza, poiché la produzione in serie in queste dimensioni ridotte, tipiche del settore navale, non viene praticata.
Öl- u. Wasserkanäle im Block wurden erweitert u. SOttimizzato per il flusso.
Le pompe per olio e acqua sono realizzazioni su misura provenienti dal reparto CNC, tutte fabbricate in acciaio temprato di alta qualità 34CrAlNi7 (resistenza a trazione 650 N/mm²).
Tutte le guarnizioni sono realizzate su misura in materiale composito PTFE per garantire resistenza alle alte temperature.
Il sistema di raffreddamento a liquido è stato mantenuto nella sua configurazione originale (comunque, nel modello con trazione integrale è già molto grande).
Il radiatore acqua-olio con termostato ha trovato il suo posto anche qui.
Olio motore utilizzato: Addinol 10W60. Omologazione del produttore fino a 150°C di temperatura operativa.
La durata complessiva di questo veicolo era di circa 90.000 km, inclusi 3 cambi , ma purtroppo successivamente un perno del pistone si è rotto e la biella è sporgente dal blocco motore.

Altrimenti, nessun problema, le temperature di esercizio sono normali anche a velocità sostenute.

Acqua a 85-105°C regolata da termostato per climi caldi (si apre a 82 invece di 87).
Olio: consumo tra 100 e 135 litri; il massimo registrato è stato di 145 litri con l'auto completamente carica, inclusi 2 tonnellate di rimorchio, in condizioni di pieno carico a una temperatura esterna di 35°C, mentre si percorreva l'autostrada in salita (sì, l'auto non è stata risparmiata, ma era comunque un veicolo da lavoro).
I cambi si rompevano sempre nello stesso modo: prima facevano rumore, poi la marcia terza diventava difficile da inserire, e infine non era più possibile innestare affatto la terza marcia (purtroppo, non ho mai smontato un cambio di questo tipo per capire esattamente la causa del problema).

Sarebbe stato più adatto alla Formula 1!