Manutenzione motore: Vettura e Diagnosi

Ciao,

Rispetto ai motori ALH/ASZ, noto sempre che il motore PD, con le sue caratteristiche, è molto più simile ai motori a benzina rispetto al motore diesel VP (i modelli AFN nel Golf 3 e ALH nell'Ibiza 6K, al contrario, sono quasi identici).

Il motore ALH nell'Ibi si fa ancora riconoscere chiaramente come un motore diesel a regimi inferiori a ~1500 giri/min, con rumori e vibrazioni. Il motore ASZ nel Polo 9N è decisamente più silenzioso, almeno di una classe superiore, non solo quando deve fornire coppia (il che, rispetto all'ALH, rimane in gran parte allo stesso livello ), ma anche al minimo.
E questo, nonostante la Polo abbia già perso circa 7 kg di materiale isolante rispetto all'Ibi.

Curiosamente, il regime di minimo (ASZ) risponde in modo più deciso all'accelerazione intermedia durante la decelerazione, ad esempio passando dalla quinta alla terza marcia a circa 50 km/h. Nel caso dell'ALH, è necessario mantenere l'acceleratore premuto più a lungo per farlo raggiungere, senza carico, da 1000 a circa 3000 giri al minuto.

Trovo comunque sorprendente quanto si possa modificare (o alterare?) la personalità di un motore diesel per farlo assomigliare a un motore a benzina.
Mi piacerebbe sapere, in quali differenze tra VP e PD le cause risiedono. È solo dovuto al decorso più favorevole della pre-iniezione di PD, oppure anche alle maggiori velocità di pompaggio del PD, o c'è qualcos'altro che influisce?

E ovviamente: come vivono altri appassionati dei motori TDI (in quali modelli di auto) le differenze di carattere tra i motori da 1.9 litri a pompa iniettore e quelli a common rail?
So che ne abbiamo già parlato in parte, ma secondo me è comunque appropriato inserirlo qui.

Ciao Ulf,

il tuo argomento preferito

Potrebbe essere che il problema con l'erogazione intermedia del gas sia dovuto alla reazione dei sensori della frizione, che porta a effetti diversi. C'era un'idea di "tuning" che consisteva nel simulare al motore di essere sempre in presa, disattivando il sensore della frizione, per poi disattivare la relativa centralina. Forse questo sta accadendo qui, quando dai gas con la frizione disinserita (o la stai usando nel modo classico, rilasciando la frizione?).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Ulf!

Ritengo che, soprattutto, il processo di combustione nei motori a iniezione diretta (PD) avvenga con tolleranze più strette rispetto ai motori a valvole (VP).
Grazie a una migliore nebulizzazione (e quindi a una migliore miscelazione), a una dosatura più precisa e a una fasatura dell'iniezione più accurata, il processo di combustione avviene entro margini molto più ristretti. Inoltre, la nebulizzazione è già migliore a bassi carichi rispetto al motore a benzina.
La maggiore velocità di iniezione di cui hai parlato concentra la combustione in un intervallo angolare più ristretto, il che conferisce al processo una maggiore uniformità.

Tutti questi fattori portano a un andamento della combustione molto preciso, che non può variare così tanto come nel caso del motore a due tempi. L'emissione del rumore avviene quindi in modo breve e improvviso, mentre nel motore a due tempi è più prolungata e con uno spettro di frequenze più ampio.
Ho scritto qui intenzionalmente spettro di eccitazione, lo spettro di vibrazione del motore con accessori e trasmissione è un argomento completamente diverso.

L'impulso improvviso del PD eccita, in linea di principio, tutte le frequenze naturali, ma l'eccitazione è di brevissima durata, quindi le vibrazioni (a seconda del grado di smorzamento) si attenuano molto rapidamente.
In presenza di un segnale di riferimento (VP) con uno spettro di frequenze poco definito, che può persistere per un periodo prolungato con intensità modulata, si possono generare diverse frequenze di rumore.

Spero che le mie spiegazioni siano state comprensibili. Se non lo sono state, non esitate a chiedere chiarimenti .

Saluti.
Alex.

Jan6K ha scritto:

oppure lo fai in modo più classico, ovvero rilasciando la frizione?

Esattamente

La mia prima auto era una Fiat 500 con cambio non sincronizzato, quindi cambiare marcia era un'esperienza particolare, accompagnata da rumori caratteristici, e questo ha influenzato i miei movimenti e le mie abitudini nel tempo.
Ma con la mia Ibi vado così raramente, che avrò modo di controllare più attentamente le differenze quando è in marcia o al minimo.

@Alex:
Ottimo approccio esplicativo, e sembra anche plausibile se confrontato con i motori a benzina: in quelli, la combustione è ancora più breve, e funzionano (un po' ) più silenziosamente.

Ciao Ulf!

Le differenze tra un motore accoppiato e uno disaccoppiato sono enormi .
Credo che il PD sia più penalizzato rispetto al VP in termini di prestazioni, dato che è più sensibile alla pressione di sovralimentazione ed è stato maggiormente limitato dalle normative antinquinamento più stringenti.
Le mie esperienze con le auto aziendali mi hanno fatto notare che le auto diesel tendono ad avere più problemi con l'accelerazione (soprattutto quando si rilascia la frizione).

Il valore di riferimento della pressione (posizione dell'acceleratore) viene attenuato in modo significativo dal sistema EDC quando la frizione è disinserita, tanto che le variazioni improvvise del valore di riferimento vengono trasformate in salite molto lievi .

Ma guai se la frizione è stata premuta, allora si va dritto al punto .

Saluti.
Alex.