Curva di sovrapressione AFB: problemi e soluzioni

Ciao a tutti,

In collaborazione con GarfieldMZ, è stata creata un'altra curva VAG-COM, questa volta per il motore AFB (V6-TDI). GarfieldMZ ha riscontrato alcuni problemi con il motore, ma a riguardo scriverà lui stesso in seguito. Nel frattempo, pubblico il diagramma che ho generato a partire dai suoi dati, con due osservazioni:



"La valvola, come di consueto, regola la pressione di sovralimentazione in percentuale."

Primo commento:

Secondo me, le punte sono piuttosto appuntite, forse sono VTG pendenti?

Secondo commento:

La regolazione funziona, a quanto pare, esattamente al contrario rispetto a quella presente nell'ASV: in quest'ultimo caso, il rapporto di compressione minimo corrisponde alla pressione di sovralimentazione massima, mentre qui sembra essere esattamente il contrario.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Curva interessante. Suppongo che la curva sia stata determinata a pieno regime?

Ciao Michael,

yep, klar. Waren die gleichen Messbedingungen wie bei meinen Kurven: 3. Avanti, a tutta velocità.

Più dettagli a riguardo verranno probabilmente pubblicati direttamente da GarfieldMZ, io ho solo creato il diagramma .

Le immagini dell'ASV sembrano un po' diverse, vero?

Ecco, forse, un confronto diretto, quindi la curva dell'ASV:



Cordiali saluti,

Jan.

P.S.: Non stupitevi se il diagramma non era accessibile oggi a mezzogiorno: uno dei nostri switch principali si è guastato.

Ciao a tutti!

Innanzitutto, grazie a Jan per il diagramma!

Purtroppo, non riesco ancora a capire se tutta questa situazione rappresenti un problema o se corrisponda effettivamente all'affermazione di Audi secondo cui 'deve essere così'.

La curva è stata affrontata con la terza marcia e acceleratore al massimo.

Come si può notare chiaramente dalla curva nel primo post, la pressione di sovralimentazione aumenta gradualmente con l'aumentare del regime di giri e raggiunge un picco piuttosto elevato intorno a 2300 giri/min. Purtroppo, ciò che non si vede così bene è che in quel momento, la spinta diventa improvvisamente molto più forte rispetto alla zona al di sotto di 2300 giri/min. Nelle marce più basse (1-3), si ha la sensazione che qualcuno stia azionando un interruttore a circa 2300 giri e attivando un 'postbruciatore' . Qualche tempo fa, qualcuno qui aveva già riscontrato un effetto simile con lo stesso motore, ma non si è arrivati a una soluzione o spiegazione in questo forum. La mia richiesta all'ingegnere Audi ha ricevuto come risposta solo 'è così'....
Posso in realtà convivere con tutta questa situazione, anche se non mi lascerà del tutto in pace, dato che non avevo mai avuto un 'effetto interruttore' del genere con nessuna delle tre versioni TDi della Golf (90 CV, 110 CV e 115 CV PD) che ho avuto in precedenza.

Forse qualcuno sa davvero come si verifica e se è necessario o possibile fare qualcosa al riguardo.

Jan: forse si potrebbe o si dovrebbe includere una curva con la pressione desiderata!?

Grazie per il vostro aiuto e le vostre idee!

Saluti.

DENNIS

Ciao Dennis,

Fino ad ora, non ho ritenuto necessario utilizzare questo strumento con l'ASV, perché le curve si seguono bene, ma in realtà è una buona idea, e ora eccolo qui:



Hmm... sembra effettivamente interessante: all'inizio, la pressione di sovralimentazione è molto lontana dal valore desiderato, e suppongo che sia dovuto all'aumento di giri del turbocompressore; ma alla fine, tutto si adatta perfettamente, tanto che non solo le linee coincidono, ma anche i numeri sono identici.

Un'altra differenza interessante rispetto all'ASV è che il valore desiderato supera le 2000 unità nella seconda parte, mentre nell'ASV il valore massimo desiderato è di 1999. Nel sistema AFB, questo valore potrebbe raggiungere 2122 nella regione, il che è stato il valore più alto. È anche interessante notare che il valore massimo viene raggiunto solo in modo significativo DOPO le 2000 rotazioni, forse per evitare che l'overshoot sia troppo pronunciato.

Ecco tutto da parte mia... sono curioso di sapere cosa ne pensano gli altri del grafico e dei problemi.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao a tutti.

Ho anche io l'AFB sull'A4 Avant Quattro e, a un certo regime di giri, noto esattamente lo stesso effetto di pressione.
Ho sempre attribuito questo a diversi fattori:

1. In questo motore, la coppia massima si raggiunge 'solo' a circa 2100 giri al minuto. Nel motore a quattro cilindri, invece, si raggiunge già a 1850-1950 giri al minuto.
2. Si tratta di un motore con 4 valvole per cilindro. Chi ha già guidato un motore a 4 valvole a benzina può confermare che, nella maggior parte dei casi, ha una certa mancanza di potenza ai bassi regimi e sviluppa la sua forza solo ad alti regimi.
3. L'AFB è ancora un sistema molto vecchio con valvola wastegate e pompa di iniezione distributore 'antiquata'. Nel 1997 era sicuramente impressionante, ma ai giorni nostri, quando i motori diesel da 1.9 litri sembrano raggiungere le stesse prestazioni con un po' più di coppia, questa tecnologia appare obsoleta.

Per me, la curva della pressione di sovralimentazione assomiglia esattamente a come mi sento.

Stefan.

Ciao Stefan,

Tuttavia, penso che qui si stia sprecando potenza. La fase di scarico durante la regolazione della pressione di sovralimentazione è, secondo me, troppo bassa e troppo lunga, e non credo che sia normale. Tuttavia, non ho esperienza con questo motore e non posso giudicare se il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione sia generalmente così inefficiente. In ogni caso, controllerei il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Stefan: Non riesco proprio a credere a questa cosa del wastegate?! Quel componente è un turbocompressore a geometria variabile (VTG)! Dopotutto, ha anche una valvola di regolazione della pressione e un sistema di regolazione...

Rainer: Lo pensavo anch'io, che la parte inferiore sia insufficiente. Purtroppo, mi mancano le curve di confronto che potrebbero confermarlo. Dove }TU} inizieresti a cercare? Se si tratta di un caricatore VTG (come almeno io suppongo), ha senso provare a ruotare leggermente l'asta?

Saluti.
DENNIS

Ciao.

Vorrei controllare quanto segue:
- La manopola è difficile da girare?
- Sensore di pressione/vuoto difettoso? (Non conosco il tuo modello).

Potrebbe essere utile fare un breve test di accelerazione, alternando continuamente tra acceleratore al massimo e niente acceleratore per 3 secondi. Successivamente, misurare di nuovo.

Saluti, Rainer.

Ciao Dennis,

Solo come nota a margine: i turbocompressori con valvola wastegate hanno ANCHE una valvola di controllo della pressione e un sistema di collegamento. Pertanto, questo non è un indicatore univoco di un turbocompressore a geometria variabile (VTG).

Potrebbe essere utile spiegare questo sistema di controllo, che appare così strano e che funziona in modo inverso rispetto a quello dell'ASV.

Secondo me, una differenza sarebbe che le VTG (valvole a depressione) funzionano con pressione negativa, mentre le wastegate funzionano con pressione positiva, ma questa è solo un'opinione, quindi non fidatevi troppo di questa informazione. Aspettate che qualcuno più esperto in materia di turbocompressori con wastegate vi dia maggiori informazioni.

Cordiali saluti,

Jan.

Ho solo un LDA meccanico.
Ecco alcuni dati, magari qualcuno può dirmi se sono corretti. Purtroppo non ho i valori di riferimento, questi sono stati rilevati in terza marcia con acceleratore al massimo. Sono state effettuate diverse misurazioni e ho calcolato la media.

Velocità di rotazione, pressione di sovralimentazione.
1000 1100 mbara
1500 1250 mbara.
1600 1375 mbara.
1800 1625 mbara.
2000 1750 mbara.
2200 2000 mbara.
2400 2100 mbara.
2600 2200 mbara.
2800 2250 mbara.
2800 2250 mbara.

Pressione di sovralimentazione minima rilevata: superiore a 2800 1/min, pari a 2200 mbar. Pressione di sovralimentazione massima: 2300 mbar.


Mi sembra che la risposta del turbocompressore sia un po' lenta ai bassi regimi, ma non ho niente con cui fare un confronto, solo questa curva.

Saluti, Johannes.

Ciao a tutti...

So che l'articolo è molto vecchio...
Mi addentro gradualmente nelle 'catacombe' del forum...
Vorrei sapere se ci sono novità.
Posso riscontrare lo stesso fenomeno sul mio AFB.
Tuttavia, solo a carico parziale e solo a partire da quando è stato sottoposto alla rimappatura della centralina.
Prima dell'introduzione del chip, la potenza percepita variava da LL a circa 3500-4000.
Modifiche percepite grazie al chip:
La pressione si sviluppa più tardi, ma è più intensa, e l'effetto persistente fino a poco prima della velocità massima.
P.S. Il turbocompressore del motore V6 TDI è sicuramente un turbocompressore a geometria variabile (VTG).
Suppongo quindi che il fenomeno sia legato alla velocità del compressore, ovvero alla sua taratura.
Di cosa si occupa il settore delle pale guida?

Saluti.
Steve.

Quindi, ho già riscontrato questo comportamento anomalo nel motore AFB in passato.
Qualche tempo fa, un cliente aveva un problema al sensore di massa d'aria (LMM) e ho fatto un test su strada con l'auto. (Utilizzando il software VAG 5051).

Si potrebbe pensare che ci sia un problema con il VTG, ma in realtà non è così. L'ho verificato.
Non sono riuscito a capire perché facesse quella manovra così brusca. L'auto non era stata modificata con una centralina aggiuntiva.

Avete mai provato a sostituire una valvola di regolazione giusto per curiosità?

Steve ha scritto:

Modifiche percepite grazie al chip: La pressione si sviluppa più tardi, ma è più intensa, e l'effetto persistente fino a poco prima della velocità massima. P.S. Il turbocompressore del motore V6 TDI è sicuramente un turbocompressore a geometria variabile (VTG). Suppongo quindi che il fenomeno sia legato alla velocità del compressore, ovvero alla sua taratura. di cosa si occupa la

?
Ciao,

Il chiptuning è fondamentalmente onnipotente!
Pertanto, è possibile che il regolatore abbia apportato delle modifiche anche nell'area della regolazione del carico (che ovviamente avviene tramite la posizione delle pale), forse per limitare oscillazioni eccessive in determinate condizioni di funzionamento.
Forse ha anche abbassato il limite di emissioni di particolato nel regime di minimo per evitare problemi durante i controlli delle emissioni.
-> Chiedigli semplicemente

Ciao Steffarn...

Fino ad ora, non mi ero preoccupato molto di questo comportamento, perché pensavo che la causa fosse il chip.
Solo quando ho letto di questo stesso fenomeno qui, ho iniziato a diventare più sensibile.
Proverò con una nuova valvola.

Saluti.
Steve.

Ciao Ulf...

Non avevo ancora pensato alla riduzione delle emissioni di fuliggine...
E spero vivamente che lui abbia modificato la mappa di carica.
Ho pensato che volesse far sembrare il chip ancora più 'potente'...
Non avevo ancora pensato a un background tecnico.
Avrò sicuramente delle domande...
Ora sono curioso.

Ciao Steve.