Problemi V6 TDI: Ancora un caso?

Ciao a tutti.

Mi dispiace ancora di aver smontato e venduto la mia vecchia e affidabile Golf 3 TDI un anno e mezzo fa.

Nel frattempo, possiedo una Passat V6 TDI. È del gennaio 2005, il codice motore è BDH, cambio manuale, trazione integrale e ha solo 74.000 km.

Lunedì, durante il tragitto di ritorno dal lavoro, l'auto ha improvvisamente iniziato a singhiozzare e a emettere fumo bianco intenso quando si accelerava a regimi elevati. In circa 10 km la situazione è peggiorata progressivamente. Una volta arrivato a casa, ho fatto rapidamente un test con VAG-COM. Dopo aver parcheggiato, sono riuscito ad avviare il motore solo una volta, ma ha funzionato in modo irregolare. Durante quel breve funzionamento, ho anche registrato il valore MWB004 nelle impostazioni predefinite. Non riesco a rilevare alcuna modifica dell'anticipo di accensione dovuta a variazioni nei parametri.

Inizialmente, si è verificato solo l'errore 00550 - regolazione dell'inizio dell'iniezione, 17-10 - differenza di regolazione - sporadico. Successivamente, si è aggiunto anche l'errore 17583 - pre-iniezione disattivata, P1175 - 35-00 - -.

Nel registro MWB018, la sezione 'stato delle pompe' mostra solo il valore 0, il che indica che non ci sono problemi con le pompe.

Posso quasi escludere la presenza di aria nel sistema. L'indicatore MFA mostra ancora 100 km di autonomia con il diesel nel serbatoio. Nel tubo trasparente del circuito di alimentazione non c'era aria. Purtroppo, non ho controllato quando il motore era ancora in funzione. Oggi ho aspirato gasolio con una pompa direttamente dal circuito di alimentazione, prima dell'iniettore. Ne è uscito parecchio gasolio. L'iniettore è stato sostituito dalla Volkswagen 6000 km fa e da allora non ci sono stati problemi.

Ho letto diverse cose sui motori V6 TDI e sulle centraline VP44. Sembra che ognuno qui abbia un problema diverso con questi componenti. E i consigli variano dal semplice soffiare e spruzzare, al picchiettare e scuotere, fino all'utilizzo di metodi più drastici per farli ripartire.

Prima di smontare la pompa e portarla all'assistenza Bosch, vorrei restringere ulteriormente il campo del problema. Cosa posso controllare con strumenti semplici?

Di solito conosco i motori BDH solo per le loro guarnizioni che si rompono facilmente.
Anche se pensavo che il problema fosse stato risolto nel 2005.
A volte, le camme che vengono ridotte di dimensioni e montate su questi alberi si rompono.
L'unica soluzione è rimuovere il coperchio delle valvole.

Come temuto, si trattava della pompa di iniezione. Il servizio tecnico Bosch ha riscontrato un difetto nella centralina elettronica.

Come si chiama la nuova pompa?

Quanto costa al momento? Ci sono eventualmente anche sconti come per i misuratori di massa d'aria?

Cordiali saluti, Albrecht.

Sì, ho installato una nuova pompa.

Ho avuto la fortuna di trovare una pompa completamente nuova, non rigenerata e senza sostituzioni, al prezzo di 1066€ inclusi spedizione e 24 mesi di garanzia. Il servizio assistenza Bosch avrebbe richiesto 900€ più IVA per la riparazione e 1900€ per una pompa nuova in sostituzione. Presso la Volkswagen, la pompa costa 'esorbitanti' 1835€ in caso di sostituzione.

I prezzi sono incredibili! Per questi prezzi, altre persone comprano un'intera auto!

Beh, nel 2000, per un set di PDE (pompe a depressione) anche per i modelli più piccoli, si spende già una cifra... e la pompa alimenta comunque altri 2 cilindri, quindi quasi conveniente .

Devo rispolverare un vecchio argomento. Mentre facevo pulizia, ho ritrovato la vecchia pompa. Tuttavia, è troppo bella per essere buttata via. Su una nota piattaforma di aste, ormai vengono offerte riparazioni della centralina elettronica. Ma non ho voglia di tagliare il cablaggio e improvvisare una soluzione.

Qualcuno ha esperienza nella riparazione della centralina elettronica? Come si dovrebbe procedere?

Saluti, Dirk.

Certo, ecco la traduzione:

'Non posso fornire una traduzione senza il testo da tradurre.'

Ciao a tutti,

Non sono un esperto di elettronica.
Facendo riferimento all'articolo tecnico a cui si fa riferimento: qualcuno potrebbe spiegare quale sia la funzione di un transistor quando il suo pin di controllo è disconnesso?

Grazie e saluti!

Ciao Albrecht!

Nei componenti con involucro metallico (parte posteriore), nella maggior parte dei casi (98,5%), il contatto di saldatura centrale (involucro TO220) è elettricamente collegato a questo involucro metallico, spesso al collettore o al drain.
Questi ultimi sono praticamente le uscite del transistor e non l'ingresso (di controllo).

Nelle istruzioni, anche se il connettore centrale viene completamente tagliato, la parte rimanente del corpo metallico viene saldata.
Controlla ancora attentamente .

Cordiali saluti da Monaco!

A proposito, visto che stiamo parlando...
Quando nel tipo di ricambio le connessioni esterne devono essere sostituite o saldate in modo incrociato, perché questo transistor non viene montato ruotato di 180°?

Certo, grazie!
Probabilmente mi sono lasciato troppo influenzare dal diagramma di sostituzione di un transistor.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Bene, devo avvertirvi subito.

Oggi, tornando a casa dal lavoro, ho avuto improvvisamente delle vibrazioni durante il sorpasso. L'accelerazione era ancora possibile in seconda marcia, ma a regimi intermedi e nelle marce superiori c'erano leggere o moderate vibrazioni. Ho parcheggiato l'auto a casa, ho accelerato di nuovo e l'ho spenta. Ora ho collegato il VCDS e non ho trovato alcun errore. Devo ancora controllare lo stato dell'ESP. Comunque, quando ho provato ad avviare il motore, si è acceso per un breve momento, girando in modo irregolare, poi si è spento di nuovo. Non sono riuscito a riavviarlo.

Che bella... porcheria! / Che bella... schifezza!

Continua...

Beh, è un V6, purtroppo.
Potresti togliere entrambi i coperchi delle valvole?

Sono appena tornato dalla concessionaria Volkswagen. Sembra che di nuovo sia la pompa guasta. Tuttavia, non ci sono ancora codici di errore memorizzati.

Nel serbatoio c'è abbastanza gasolio, la pompa e il filtro sono immersi nel gasolio. L'ESP non aspira aria fino al tubo trasparente del carburante. Non si vedono bolle d'aria. Ciò che mi sorprende un po' è che durante il tentativo di avviamento, quasi nessun gasolio esce dal ritorno. Solo qualche goccia. Sul filtro iniettori c'è una piccola connessione con una vite da 8 mm. Con il tubo di ritorno bloccato, posso facilmente aspirare gasolio da lì con una pompa a vuoto. E durante il tentativo di avviamento, arriva poco gasolio all'iniettore. Ho letto qui o altrove che, se l'elettrovalvola ad alta pressione non è alimentata, non viene generata alcuna pressione elevata. In tal caso, sull'iniettore dovrebbe esserci solo la pressione della pompa di pre-alimentazione.

È il transistor misterioso responsabile del funzionamento della valvola magnetica ad alta pressione?

Forse l'ESP potrebbe aspirare aria da una piccola vite. Verificherei questo prima di intervenire sulla centralina elettronica.

Si dice che il componente originale sia l'IRLR2905PbF. Ci sono delle controindicazioni nell'utilizzo dell'IRLR2905ZPbF? Questo è disponibile da Conrad. Secondo la scheda tecnica, è anche specificamente progettato per l'industria automobilistica e può gestire fino a 60A invece di 42A.


Certo, per ora escluderei i bilancieri. Ho uno degli ultimi modelli V6 con bilancieri a rulli. Il motore, in realtà, ha funzionato abbastanza bene ultimamente. Non emetteva rumori o altro. Ma lo terrò presente. Si dice che possano anche semplicemente staccarsi se gli idraulici sono difettosi.

Cosa posso controllare ulteriormente con metodi semplici per restringere la causa del problema? È possibile attivare l'elettrovalvola ad alta pressione tramite una diagnosi o un test dell'attuatore?

Grazie e saluti.

Dirk.

Ho appena notato una cosa. Nel manuale di riparazione della VP44, si parla di conduttori in alluminio presenti nella centralina, che non dovrebbero essere saldati con stagno. Potrebbe essere che i conduttori siano in argento? Immagino che a quel tempo fosse già diffusa la saldatura senza piombo. Quindi, si potrebbe utilizzare stagno senza piombo, che è quasi interamente composto da argento, per saldare direttamente ai 'piedini'.

Informazione a margine: l'alluminio può essere saldato, anche se non è così semplice.
Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso fornire una traduzione del testo contenuto nel link che hai fornito.