Diesel: Temperature alte e conseguenze

Ciao a tutti gli esperti.

Innanzitutto, devo ammettere di aver utilizzato anche io questa misura di 10 centesimi.
Comincio ad essere un po' preoccupato. Ho registrato la temperatura del diesel a motore acceso e a -1 °C, e il valore era ---> ooohhh!!!? +129 °C. Credo che sia un po' troppo, no? Mi aspettavo un aumento di temperatura intorno ai 50 gradi, ma +100 °C o più?

Di solito faccio il pieno o quasi, fino a metà del serbatoio, per evitare danni dovuti alla corrosione.
Ora vi pongo una domanda: Quali sono le vostre temperature attuali?
Come funziona questo in combinazione con la centralina e la sincronizzazione dei dati prima dell'avviamento a freddo?
Dovrebbe teoricamente non aver bisogno più di preriscaldamento, considerando le basse temperature esterne, dato il carburante diesel caldo che sta iniettando. Tuttavia, nella realtà, la temperatura è comunque di -1°C.
Mi è venuto in mente solo questo perché fa fatica ad avviarsi con il freddo e sembra tremare.
Ho ricaricato la batteria stanotte, ma è già installata da circa 20 anni.
Ricollegherò nuovamente la connessione tramite cavo.

Gibt´s da eine Verbindung im Steuergerät zu o.g. WCerto.


Sarei grato per le vostre spiegazioni.

Come hai effettuato la misurazione? Potrebbe essere la temperatura rilevata da un sensore di temperatura contraffatto?

Sì, esattamente quel sensore contraffatto.
Dotato di centralina aggiuntiva. Ho ora circa 2000 km di esperienza con la centralina. Funziona molto meglio, ma ovviamente volevo anche avere una stabilità a lungo termine. Chilometraggio attuale: 115.000 km!
Secondo le specifiche della Volkswagen, il motore AJM è progettato per essere relativamente stabile fin da subito.
Naturalmente, escludendo la trasmissione a cinghia di distribuzione.

Sì, o mi sbaglio completamente e devo essere corretto, oppure non riesco a capire il problema.

Il sensore contraffatto fornisce un segnale di temperatura che non corrisponde alla realtà, facendo credere alla centralina (MSG) che la temperatura sia molto più alta di quanto non lo sia effettivamente. Di conseguenza, la centralina permette una quantità di iniezione leggermente maggiore.

Se registri la temperatura tramite VAG Com, non stai più registrando il valore reale, ma uno valore simulato. Oppure mi sono confuso?

È un dato di fatto che la temperatura del diesel sta aumentando, ed è inevitabile; tuttavia, non posso dire con certezza quanto sia alta effettivamente.

matthiasTDI96 ha scritto:

Sì, oppure mi sbaglio completamente e devo essere corretto, oppure non riesco a capire il problema. Il sensore contraffatto fornisce un segnale di temperatura che non corrisponde alla realtà, facendo credere alla centralina (MSG) che la temperatura sia molto più alta di quanto non lo sia effettivamente. Di conseguenza, la centralina permette una quantità di iniezione leggermente maggiore. Se

ora registri la temperatura tramite VAG Com, non hai più il valore reale, ma uno simulato. Oppure mi sono confuso io?
No, va bene così

Citazione:

.

È un dato di fatto che la temperatura del diesel sta aumentando, ed è inevitabile, ma non posso dire con certezza quanto sia alta in realtà. }
Beh, per fare questo, dovrebbe avere un interruttore. In questo modo, potrebbe leggere i valori dei sensori per la registrazione.

Capisco già come viene aumentata la quantità di carburante iniettata.
Potrei scollegare brevemente la centralina subito dopo l'avviamento a freddo e registrare nuovamente i dati.
(Non mi riferisco a piccole variazioni, ma a differenze significative, e con 'significative' intendo una differenza di circa 130°C a una temperatura ambiente di 0°C).
Il serbatoio del diesel pieno non si riscalda a +50°C in soli 5 minuti al minimo; altrimenti, si potrebbe risolvere il problema del freddo mattutino in auto sfruttando il calore residuo per riscaldare l'abitacolo (in particolare, utilizzando elementi piezoelettrici).
No, mi interessa sapere se qualcuno sa se la funzione di preriscaldamento utilizza la temperatura del diesel, sia quella reale che quella simulata, nella sua gestione, ad esempio anche durante la fase di post-riscaldamento.

Mi dispiace se mi sono espresso in modo poco chiaro.
Nonostante tutto, grazie per avervi occupato di questa 'problematicità', anche se so che ci sono cose più importanti. Tuttavia, nella funzione di ricerca, non sono riuscito a trovare quello che cercavo.

Citazione:

Il serbatoio del diesel, quando è pieno, non raggiunge i +50°C in soli 5 minuti di funzionamento al minimo; altrimenti, si potrebbe risolvere il problema del freddo mattutino nell'auto sfruttando il calore residuo per riscaldare l'abitacolo. (in particolare, gli elementi PD)

No, il serbatoio pieno non si riscalderà così rapidamente. Ma nessuno dice nemmeno che la temperatura del gasolio nel serbatoio diminuisca! Sarebbe corretto che un sensore nel circuito di ritorno del gasolio fosse posizionato direttamente sopra la testata del cilindro. E lì, in soli 5 minuti, possono raggiungere temperature di quasi 50°C.

Citazione:

No, intendo solo se qualcuno sa se la pre-riscaldo utilizza la temperatura del diesel, sia quella reale che quella simulata, nella sua gestione, ad esempio anche durante la post-riscaldo?

Qualcuno qui lo sa sicuramente. E se fai una ricerca più approfondita, potrai scoprire quale componente è responsabile del tempo di preriscaldamento... e a quel punto la tua domanda sarà risolta.
Buona fortuna.
Dirk.

Grazie per la spiegazione.

Ho sempre pensato che il sensore di temperatura fosse posizionato sulla linea di mandata, prima degli elementi di riscaldamento. Non sono un esperto del settore, ma sono comunque interessato alla tecnologia.
Adesso riesco a immaginarlo meglio.
In questo caso, è chiaro che ci sono diverse cose da considerare riguardo alle pratiche scorrette che coinvolgono la resistenza.
La qualità di questo forum è ciò che lo distingue dagli altri.
Grazie.

Comunque, sono abbastanza sicuro che il tempo di post-iniezione utilizzi la temperatura dell'acqua come input, e non la temperatura del gasolio. La temperatura del gasolio viene utilizzata solo per l'interpolazione della densità. A quanto ne so.

Certo, ecco la traduzione:

"Ah, un'altra cosa."

Il sensore di temperatura si trova sulla testa del cilindro, se apri il cofano e guardi nella parte anteriore del motore, verso destra. Per trovarlo, segui semplicemente i tubi del gasolio provenienti dal filtro diesel. Per farlo, devi rimuovere la copertura in plastica e vedrai il componente, che si trova sul lato anteriore destro, un po' nascosto.
Ma comunque, non c'è bisogno di preoccuparsi, c'è anche un radiatore del carburante installato sotto il sedile del passeggero.
E se volessi portare il contenuto del serbatoio a 50°C, pensa a quanto tempo ci vorrebbe con una normale bollita per portare a ebollizione 50 litri d'acqua. No, un motore TDI non produce un calore residuo con una potenza di x migliaia di watt. Inoltre, l'aria circostante raffredda ulteriormente.

Durante l'estate, con il serbatoio completamente vuoto e temperature estreme, potrebbe essere possibile che si verifichino danni. Ma questa è solo una mia speculazione.

Eclipse_Fahren_TDI_Know ha scritto:

Di solito, faccio il pieno fino a quasi o al massimo mezzo serbatoio per evitare danni alla pompa del carburante.

Come intendi? Sicuramente hai un serbatoio in plastica, vero?

Der Kunststoff des Tanks kann auf jeden Fall mind. 300° C ab. Non credo.
che solo attraverso il circuito di ritorno del gasolio potrebbero verificarsi danni.
A meno che la tubazione di ritorno non si incendii...

Cordiali saluti.
Stefan.

Ricordo di aver letto che, in passato, una Golf aveva causato un danno ambientale significativo a causa di un serbatoio difettoso. Non so cosa abbia causato il problema, né se sia vero. Normalmente, il serbatoio dovrebbe resistere, ma la domanda è di che tipo di plastica è fatto. Di solito, nel settore automobilistico, le temperature elevate del carburante non sono state un problema così grande. Forse, nel serbatoio di questa Golf, è stato utilizzato un tipo di plastica per migliorare la sicurezza in caso di incidente, ma che ha una minore resistenza al calore.

Secondo le specifiche della Volkswagen, il motore AJM è progettato per essere relativamente stabile fin da subito.

nasowas....dove hai sentito questo? cose del genere mi tranquillizzano sempre molto, da vecchio appassionato di motori diesel.

Ciao Markus.

Secondo la progettazione di Volkswagen, il motore AJM è già piuttosto stabile fin dalla sua produzione.

nasowas....dove hai sentito questo? cose del genere mi tranquillizzano sempre molto, da vecchio appassionato di motori diesel.

saluti Markus

Sì, posso confermarlo, almeno non si disassembla nei suoi componenti singoli quando è in piedi .

Sembra quasi un estratto da una brochure pubblicitaria, ma a quanto pare proviene direttamente dalla Volkswagen.

3.3 Albero motore.
L'albero motore forgiato è una modifica dell'albero motore utilizzato nel motore TDI da 1,9 litri e 81 kW. Si differenzia da quest'ultimo per una lavorazione aggiuntiva della prima biella.

3.4 Biella.
Il biellino del motore a iniezione diretta da 1,9 litri e 85 kW è realizzato come biellino a sezione trapezoidale. Questa configurazione consente di ridurre del 10% le tensioni sul bordo della sede della valvola nel pistone, del 15% le pressioni superficiali nella parte centrale del pistone e di ridurre la massa dell'assemblaggio mobile di 50 g (circa il 4%) per cilindro. Il biellino è forgiato ed è realizzato come biellino a 'crack'. Quest'ultimo garantisce un'elevata precisione di accoppiamento nella parte superiore del biellino.

3.5 Pistoni.
Il pistone è stato realizzato come pistone con canale di raffreddamento a causa del maggiore carico termico rispetto ai motori attuali della Volkswagen. L'utilizzo di leghe di alluminio resistenti alle alte temperature compensa ampiamente la perdita di resistenza meccanica che inevitabilmente si verifica con l'introduzione di un canale di raffreddamento. Il pistone con canale di raffreddamento riduce le temperature sul bordo della vasca di raffreddamento fino a 40 K, le temperature nella prima scanalatura dell'anello fino a 20 K e le temperature nel perno del pistone fino a 10 K. La vasca di raffreddamento è stata adattata alla nuova qualità dell'iniezione.

3.6 Carter motore.
Il carter motore è identico a quello del motore di serie attuale da 81 kW. L'utilizzo di questo carter motore nei motori a iniezione pompa-ugello comporta, parallelamente ai motori a iniezione indiretta già in produzione, l'impiego della sabbiatura a fluido. Questo tipo di trattamento riduce il periodo di rodaggio del motore e porta a un minore consumo di olio. La sabbiatura e la lappatura rappresentano un'estensione della nota lappatura a due stadi, con l'aggiunta di ulteriori due fasi di processo. Nella prima nuova fase di lavorazione, vengono rimossi mediante processi ad alta pressione i punti di pressione sulla superficie delle canne dei cilindri, e vengono rese visibili le scanalature di lubrificazione e le imperfezioni dovute alla composizione della lega. La superficie così ottenuta è in gran parte priva di contaminazioni metalliche. Nella successiva fase finale di lappatura, i bordi di rottura creati dalla sabbiatura, così come le rimanenti irregolarità nella zona di punta, vengono levigati. Grazie alla superficie pulita, durante la lappatura è possibile utilizzare barre di lappatura diamantate estremamente fini.L'ho trovato circa mezzo anno fa, ma non ricordo più la fonte.
Sembra che il sistema di trasmissione PD sia più problematico di quanto si pensi.
Immagino che per alcuni non fosse una novità.