TDI vs WBK: Quale scegliere?

Bene, sembra proprio che il nostro tempo stia per finire. Parlo della mia, della mia auto, una Passat 1Y del 1990.
Il tempo, alla fine, ha lasciato il segno su di lui.
Un nuovo acquisto è imminente, precisamente un veicolo usato.

La prossima settimana vorrei andare a Francoforte, al parco veicoli della Deutsche Bahn, e probabilmente prenderò una Golf con cambio automatico o, forse, una Passat. Sto pensando a modelli prodotti tra il 1994 e il 1995.

Cosa ne pensate, dovrei prendere un motore con turbocompressore a camera di vortice o meglio un TDI? Faccio principalmente viaggi lunghi in autostrada e non sono un guidatore spericolato.

Quali sono i consumi?
Cosa ne pensate riguardo al chilometraggio?

con Jens.

Sono passato da un motore a carburatore a un motore turbocompresso (da una Golf 2 da 54 CV a una Golf 3 Variant da 90 CV).

Nessun paragone .

Ma, basandomi sulla mia vecchia esperienza con i modelli WirbelTurbo (scuola guida) e, più recentemente, con i T3 TD, sceglierei sicuramente un TDI.
Hanno più coppia (per una guida più rilassata) e, per quanto ne so, sono anche più efficienti nei consumi (attenzione, alcune versioni familiari hanno rapporti di trasmissione più corti, il che può ridurre l'efficienza).

L'unico motivo per cui potrei eventualmente prendere un modello a turbina sarebbe l'utilizzo con olio vegetale. Certo, ormai esistono molti modelli a pellet di legno (DI-Poeler), ma personalmente ho paura che un sistema in cui l'olio goccioli direttamente sui pistoni potrebbe causare problemi.

Inoltre, un DI può accendersi anche senza preriscaldamento .

m;

Se non sei un appassionato di motori e preferisci una minore manutenzione, esiste una terza opzione: l'SDI. Esistono anche modelli Golf III con motore 1.9 SDI (68 CV). Purtroppo, i motori SDI sono svantaggiati rispetto ai motori TD(I) a causa della tassa basata sulla cilindrata, poiché hanno una cilindrata maggiore in relazione alla potenza.

Durante la mia analisi comparativa, ho riscontrato i seguenti vantaggi rispetto a un motore TDI:

- Gli SDI non hanno un limitatore di massa del flusso.
-Nella vettura in questione (probabilmente un'auto usata per test), la pompa dell'acqua (WaPu) non è azionata dalla cinghia delle candele, ma da una cinghia a V, quindi è possibile sostituirla con una cinghia danneggiata (prolungandone la durata di 100.000 km) e l'auto rimane comunque funzionante (con il riscaldamento non funzionante e, idealmente, senza luci, e con un carico limitato).
I motori SDI non sono dotati di turbocompressore e di tutti i componenti associati, come sensori e attuatori.
I motori SDI offrono una coppia elevata anche a bassi regimi (inferiori a 1300 giri/min), paragonabile a quella dei loro equivalenti TDI, che sono più potenti del 50%. Partire e manovrare, o aiutare qualcuno a uscire da una buca di neve, diventa un'esperienza molto piacevole (soprattutto in combinazione con una frizione con un controllo preciso).

Ciao.
Holger.

Ho avuto la G3 1Z e per un po' di tempo ho avuto anche l'AKU nelle mani (era dell'ex ragazza, che aveva una Polo 6N2).

- La pompa dell'acqua (WaPu) del motore G3 è azionata anche tramite la cinghia a nervature trasversali.

- Quello che dici riguardo alla coppia è assolutamente vero, preferisco guidare modelli con motore a iniezione diretta (SDI) in città.

Ma Jens vuole guidare in autostrada, e già sulla corsia di accelerazione sentirà la mancanza del turbo con il motore SDI; certo, non bisogna sempre guidare al massimo, ma con un motore TDI, se si vuole/deve, si può anche accelerare più rapidamente, mentre con il motore SDI è un po' diverso.

m;

La parola 'KeilRippenRiemen' è troppo lunga. Penso che il termine 'Keilriemen' come termine generico includa anche le cinghie con moltissimi piccoli intagli. Quando si parla di cinghie dentate, non si dice 'cinghia con 248 denti', anche se non ha un solo dente, ma 248.

Per quanto riguarda l'autostrada: sai, per motivi di tempo, spesso percorro l'area di Stoccarda sull'autostrada durante l'ora di punta. Certo, con un'accelerazione più rapida, si può più facilmente inserirsi nel flusso del traffico, anche prima del prossimo camion. E si può poi uscire più facilmente dalla scia di un camion e accelerare fino alla velocità della colonna delle due corsie di sinistra (130 km/h). Ma questo è tutto. Con un sistema di assistenza alla guida, si è semplicemente 5 lunghezze di auto indietro e, alla fine, non si è comunque più lenti, dato che si fa comunque parte di una gigantesca valanga di auto, e in quel caso nemmeno un motore a razzo può aiutare. Inoltre, sulla A81 / A8, nei tratti che percorro io, la velocità massima è comunque sempre di 120.

Conclusione: In queste condizioni, raggiungere rapidamente la destinazione dipende per il 99% dal flusso del traffico e per l'1% dalla capacità di accelerazione. Per questo motivo, rinuncio anche a 10 centesimi e mantengo la funzione disattivata in modo permanente. L'accelerazione è solo un fattore di divertimento, nient'altro.

Saluti.
Holger[/b]

10 cent al distributore automatico mi hanno dato solo chewing gum, niente altro!

La parte non era più veloce di un millimetro, ma ha fatto un effetto incredibile sulla strada (sembrava un fungo atomico al contrario).

Guido quasi esclusivamente su autostrade poco trafficate e montuose, e a volte il motore 1Z mi sembra un po' debole perché riesce a raggiungere al massimo 140 km/h in salita.

Se si dovesse fermarsi sulla A62, si morirebbe di fame prima di essere investiti, dato che di solito è deserta.

E sulla B51, o si ha bisogno di una quantità enorme di tranquillità, o di una quantità enorme di cavalli vapore; io ho un turbocompressore, quindi posso scegliere come affrontare la strada .

m;

Ah,

L'Arosa potrebbe essere leggermente più leggero della 6N2, il che renderebbe meno rilevante la questione del "motore SDI poco potente".

m;

Allora, la mia esperienza con i 10ct l'ho avuta solo in combinazione con prodotti RME, non posso dire nulla sul gasolio. L'aumento di accelerazione era percepibile, anzi, molto. Ma ci sono alcune condizioni che potrebbero essere state diverse nel tuo caso:

- EGR e valvola a farfalla difettose, il che causa una risposta più rapida.
-L'RME ha un potere calorifico inferiore e un limite di fumo proporzionalmente più alto, quindi offre un guadagno di accelerazione relativamente maggiore rispetto all'alternativa, con una differenza di 10 centesimi.
- Erano ancora liberi i condotti di aspirazione (a causa della melma dell'AGR)?
-era ancora disponibile un posto nel campeggio?

Al momento, guido molto in città. 1 volta a settimana, mi sembra troppo lento in determinate situazioni, ad esempio, quando ci sono semafori verdi consecutivi. Nella maggior parte dei casi, però, sono i veicoli che mi precedono ad essere troppo lenti, non io! Personalmente, questo non è sufficiente per attivare il sistema da 10 centesimi. Preferisco guidare un po' più lentamente e non stressarlo così tanto, soprattutto quando è ancora freddo. Inoltre, in questo modo non si muove a scatti. Il potenziale guadagno di tempo ottenuto con il sistema da 10 centesimi sarebbe semplicemente troppo piccolo e si perderebbe nel rumore di fondo (ci sono centinaia di fattori di disturbo).

Saluti.
Holger.

Certo, e ancora qualcosa riguardo all'AKU e alla guida a lunga distanza: Dato che manca una sesta marcia, inizia a consumare molto carburante a partire da 140 km/h, e anche il consumo di olio aumenta proporzionalmente da quel punto (ma rimane sempre entro i limiti). A quel punto, il motore gira già a circa 3400 giri/min . La velocità massima indicata dal tachimetro è di 165 km/h, che ovviamente evito.

IMO ist der AKU im Lupo/Arosa aufgrund seiner Übersetzung definitiv nicht für Schnellfahr-Langstrecke gedacht. SIn realtà, non lo so.

Con una sesta marcia, sarebbe facilmente possibile mantenere una velocità costante di 150 km/h in modo efficiente (a 3000 giri/min e con la massima potenza), dato che anche con la quinta marcia, riesce a mantenere stabili 130 km/h a 3000 giri/min e con la massima potenza, anche in salita con una pendenza del 6%.

Un'opzione sarebbero i cerchi da 14 pollici, ma non ne vale la pena per il mio tipo di utilizzo (troppo raramente percorro lunghe distanze ad alta velocità), e poi rovinerebbero la guida rilassata a 59 km/h in quinta marcia.

Per la Golf III 1.9SDI, sicuramente i costi sono più contenuti.

Ah, sì, la massa a vuoto, secondo i dati riportati sul documento del veicolo: 1050 kg.

Nel mio caso, mancano completamente i sedili posteriori, la ruota di scorta e gli accessori, oltre alla copertura del motore. Quindi, con il serbatoio vuoto, il peso potrebbe essere di circa 9XX kg.

Il mio trekker, con tutto il suo equipaggiamento (compreso il pilota), pesa quasi 1400 kg .

A partire dai 140 gradi, inizia anche a diventare più assetato.

L'indicatore di velocità segna 140 km/h a 3000 giri al minuto.

Un altro motivo per scegliere una Golf G3 TDI: questa monta già di fabbrica tutti i componenti hardware e software necessari per il cruise control. Basta un solo pulsante (se è stato attivato) per utilizzarlo.

A quanto ne so, i modelli SDI non sono disponibili con il cruise control.

m;

Quindi, incluso il pilota, il peso totale nel mio caso si attesta tra i 1050 e i 1090 kg (a seconda del livello di carburante).

Negli anni '80, alcuni motori diesel Volkswagen avevano una marcia elettrica in cui la velocità massima del veicolo non veniva raggiunta, ma la velocità costante al punto di funzionamento più efficiente del motore (vedi diagramma di Muschel) coincideva con la velocità massima di quella marcia, circa il 90% della potenza massima e l'efficienza massima del motore.

Perché è stata eliminata la marcia 'E'? Si pensava che le persone fossero comunque troppo stupide per capirla ('eh, nella marcia più alta vado più lentamente? Deve esserci qualcosa che non va all'auto')?

Ciao,

Traduzione:

Il rapporto di trasmissione: è più o meno così... anche se alcuni modelli di auto lo hanno avuto di recente. Ad esempio, i modelli più vecchi di ASZ montati su Polo (come quello di Ulf) e Ibiza hanno un rapporto di trasmissione tale che a 1000 giri al minuto in sesta marcia raggiungono effettivamente i 60 km/h. A velocità massima, il motore non raggiunge il limitatore, dato che non sono in grado di raggiungere i 240 km/h o più, nemmeno in salita (anche se alcuni forum di Ibiza affermano il contrario). In quel caso, si raggiungono i 200 km/h a 3400 giri al minuto... deve essere fantastico. Nei modelli più recenti di ASZ, sembra che abbiano abbandonato questa configurazione.

Citazione:

e poi rovinano la piacevolezza di guidare a 59 km/h in quinta marcia.

Con 14 candelette (immagino che tu ne abbia 13), non rischieresti di fare molti danni, perché i motori TDI con centralina rimappata possono funzionare bene anche al quinto rapporto senza problemi. In questa fascia di giri, come già detto, il turbocompressore ha ancora un ruolo molto limitato. La mia Ibiza, che pesa 1240 kg, riesce a rimanere quasi a 50 km/h al minimo al quinto rapporto senza vibrazioni significative.

Cordiali saluti,

Jan.

perché i modelli TDI con una trasmissione più lunga possono farlo anche nella quinta marcia senza alcun problema.

Il mio sistema di controllo della stabilità (AKU) può farlo, ma in quel caso le vibrazioni del motore diventano troppo intense, tanto che persino il portellone posteriore inizia a vibrare. Probabilmente si tratta di una questione di risonanza. Dipende dal sistema di sospensione del motore e dal volano a due masse. Forse servirebbe più massa, il che però avrebbe anche degli svantaggi.

Ho pensato a lungo se un motore V8 non offra vantaggi, grazie alla distribuzione più uniforme della coppia motrice all'interno di un giro al minuto.

Qualcuno ha avuto esperienze di vibrazioni a basse velocità e con un numero limitato di cilindri attivi?

Saluti.
Holger.

Non hai bisogno di un V8.

L'AKU può funzionare anche con vibrazioni minime, almeno questo è quello che succede nella Polo!

Hai un sistema di supporto motore a struttura fissa o sospeso?

La versione fissa (come nel G3) vibra, mentre la versione sospesa (come nella Polo 6N2, G4, ecc.) presenta una vibrazione significativamente inferiore.

m;

Ciao,

In Seat, di solito, si verificano rumori leggermente più accentuati rispetto a quelli di VW... Ho aumentato deliberatamente il minimo di 18 giri/min per evitare la frequenza di risonanza del pannello degli strumenti. Non ho idea di quale sistema di sospensione del motore sia presente nella 6K GP01, ma, considerando il motore del Golf 4, tenderei a pensare a una versione sospesa.

Quando si guida a bassi regimi, questo problema è in realtà innocuo; il sistema di assistenza alla guida (ASV) vibra solo in caso di avviamento a freddo a temperature molto basse o quando si scende al di sotto del regime minimo.

Cordiali saluti,

Jan.

No, Jan.

L'ASV è sospeso nel vano G4 e posizionato verticalmente nel vano Ibiza, utilizzando esattamente gli stessi supporti del mio 1Z (stesso numero di parte!).

Se quindi non vuoi più l'ASV, lo prendo volentieri per la mia Golf .

m;