Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 112+

@Signor/Signora Antje

State confondendo le cose.
Sovraccarico termico sul lato dei gas di scarico causato da modifiche improprie o economiche, che possono danneggiare il turbocompressore, la geometria variabile, le valvole e altri componenti in modo significativamente più rapido.
La tecnologia a bassa temperatura (LLT) gioca sicuramente un ruolo, ma ha meno a che fare con una combustione di circa 300 gradi Celsius più calda. Non conosco il legame tra l'alta temperatura dei gas di scarico e l'alta tecnologia a bassa temperatura.

Il sistema di raffreddamento è sicuramente migliore perché, con una minore quantità di carica refrigerante (LD), si ottiene la stessa potenza, a parte la quantità di iniezione.

@ulf

Mi dispiace.
La temperatura era circa 85 gradi superiore alla temperatura esterna.

Ottimizzazione completata con successo:

Dubito che le specifiche tecniche fornite dal produttore del sintonizzatore corrispondano alla realtà, dopo averlo provato per la prima volta.

"La pressione oscilla fino a un massimo di 26 mbar, per poi stabilizzarsi intorno ai 2370. Pressione ambiente: 930 mbar."

La spedizione parte tra le 15:00 e le 22:00.
1, 7, 11.

@Signor/Signora Antje

State confondendo le cose.
Sovraccarico termico sul lato dei gas di scarico causato da modifiche improprie o economiche, che possono danneggiare il turbocompressore, la geometria variabile, le valvole e altri componenti in modo significativamente più rapido.
La tecnologia a bassa temperatura (LLT) gioca sicuramente un ruolo, ma ha meno a che fare con una combustione più calda di circa 300 gradi. Non conosco il legame tra l'alta temperatura dei gas di scarico e l'alta tecnologia a bassa temperatura.


Il signor Antje non si sbaglia completamente con questa affermazione:
Se regolando in modo errato (aumentando eccessivamente la pressione di sovralimentazione), si può raggiungere una temperatura dell'aria di raffreddamento troppo alta, danneggiando il radiatore dell'aria di raffreddamento. Purtroppo, questo componente non è in grado di sopportare temperature infinite, poiché è realizzato in plastica.
Parliamo sempre della temperatura dopo il radiatore, dove la temperatura del liquido di raffreddamento è già bassa. Tuttavia, non è possibile visualizzare con il VAG-Com la temperatura prima del circuito di raffreddamento a bassa temperatura (LLK) e se questo sistema sia al limite termico, poiché manca un sensore appropriato in quel punto.

Quando il radiatore è sovraccarico, si deforma, potrebbe staccarsi il tubo dell'aria e il turbocompressore potrebbe girare troppo velocemente. L'unità di controllo motore (MSG) non rileva questo problema; solo la differenza eccessiva nel valore di regolazione fa sì che il motore entri in modalità di emergenza.

Ecco un esempio per avere dei valori di temperatura di riferimento:
Un motore diesel di serie da 150 cavalli (di più non posso dire per vari motivi) sta trainando un rimorchio carico e si trova in seconda marcia mentre affronta una salita del 15%.
Prima della fusione del liquido intermedio (LLT), la temperatura era di 191°C; dopo la fusione del liquido intermedio (LLK), è scesa a 82°C. Fortunatamente, il LLK era progettato per resistere a una temperatura di 200°C.

TU avevi 110°C dopo la terapia di raffreddamento .

Saluti.

Ecco, il primo file di log del tuning è stato creato.

Tre volte di seguito in terza marcia fino a 4500 giri al minuto, con una temperatura esterna di 17 gradi Celsius.

@ulf Ci sono elementi anomali nei log oltre a LLT?

LOG: /download.php?id=1644

Sono un po' deluso dal risultato scarso. Secondo quanto dichiarato dall'officina Skoda, l'altra RS ha una pressione di sovralimentazione (LD) di 1,6 bar. Perché la mia è inferiore??? La pressione effettiva era intorno ai 930 mbar nel mio sistema, e i 1,6 bar erano solo dei picchi momentanei.

Certo, ecco la traduzione:

"@Jochen_145"

Ho riscontrato valori elevati di LLT (limite superiore della tolleranza) nella serie di misurazioni, che nel vecchio sistema di controllo portavano a una riduzione del carico. Questo era il mio problema originale.

Il sistema di gestione del motore (STG) non è interessato dall'alta temperatura dell'olio; il test con l'indicatore della temperatura dell'olio nascosto e i 117 gradi lo dimostrano. Oggi, nonostante la rimappatura della centralina, ho raggiunto una temperatura di 75 gradi sopra quella ambiente a pieno carico, il che in piena estate significa al massimo 105 gradi per pochi secondi, solo in terza marcia.
In ogni altro ingranaggio, la temperatura massima raggiunta è di soli 90 gradi.

Nella messa a punto generale, l'iniezione di carburante ("durata") e il valore di anticipo dell'accensione (LD) vengono aumentati, il che porta automaticamente a temperature più elevate, sia durante la combustione che nel collettore di scarico.

Non ho ancora sentito parlare di perdite di liquido refrigerante o di problemi con i tubi.

Immaginabile, ma sicuramente non la regola, se si considera la frazione a 1,5 bar con sistema idraulico standard e una temperatura di mandata inferiore di 20 gradi Celsius.

Si sent parlare più spesso di problemi con i sistemi di frenatura elettropneumatici (VTG), danni alle turbine o lesioni alla testa.
Il turbocompressore non si rompe sempre a causa di una pressione di sovralimentazione troppo alta, ma anche a causa di temperature dei gas di scarico eccessivamente elevate provenienti dalle valvole di scarico e dalla testata.

Tuning inadeguato: "cerchi da 10 pollici, paraurti posteriori falsi, aumenti di potenza eccessivi, guidatori imprudenti".

Confrontare una ARL con un'ASZ? C'è una differenza significativa in termini di componenti hardware come il motore, il turbocompressore, ecc.!

super7 ha scritto:

@ulf Ci sono elementi anomali nei log oltre a quelli relativi a LLT? Sono un po' deluso dal risultato scarso...

Posso immaginare: la potenza nominale corrisponde alla serie, e a quanto pare il tuo "rimappatore" non ha molta esperienza [edit]a parte come risparmiare l'usura della frizione </edit> -> fai restituire il software originale e cerca un preparatore migliore, così la macchina andrà bene .

Non dirò altro... non ho motivo di dare ripetizioni a tuner che probabilmente fanno un lavoro scadente, e Rainer sa come fare le cose per bene .

@Jochen_145

Il sistema di gestione del motore (STG) non è interessato dall'alta temperatura dell'olio; il test con l'indicatore di livello dell'olio nascosto e i 117 gradi lo dimostrano. Oggi, nonostante la rimappatura della centralina, a piena accelerazione ho raggiunto una temperatura di 75 gradi sopra quella ambiente, cosa che in piena estate significa al massimo 105 gradi per pochi secondi, solo in terza marcia.
In ogni altro ingranaggio, la temperatura massima raggiunta è di soli 90 gradi.


Questo però non è un buon approccio.
Solo perché il limite di temperatura è stato riprogrammato, non significa che vada tutto bene.
Credo che tu non abbia capito veramente quello che ho scritto:

Con VAG-Com si vede solo la temperatura dell'aria di raffreddamento (LLT) situata dietro il radiatore intercooler (LLK). Tutto ciò che accade tra il turbocompressore e il LLK a livello di temperatura è sconosciuto, poiché in origine non sono presenti sensori in quella zona.
Se si aumenta eccessivamente la pressione di sovralimentazione (cioè, non si esegue una messa a punto corretta, come ha anche detto il signor Antje), si rischia di danneggiare le componenti periferiche del motore, e questo, così come temperature dei gas di scarico eccessive, può portare al collasso del motore.
L'aria di raffreddamento che entra nel turbocompressore aumenta proporzionalmente alla pressione di sovralimentazione. Se il radiatore originale presenta già dei problemi, modificarlo per aumentare la pressione di sovralimentazione sicuramente non risolverà la situazione.

Nell'esempio che ti mostro, puoi vedere quanta quantità di materiale a bassa densità (LLT) si può ricavare dal materiale ad alta densità (LLK). Calcola questo valore in relazione alla tua quantità di LLT. Il tuo LLK non avrà una migliore resistenza alle temperature, poiché anche esso è fatto di plastica.


Non ho ancora sentito parlare di perdite di liquido refrigerante o di problemi con i tubi.


Non l'ho scritto io.
Si tratta di un sovraccarico termico.


Immaginabile, ma sicuramente non la regola, se si considera la frazione a 1,5 bar con sistema idraulico standard e una temperatura di mandata inferiore di 20 gradi Celsius.


Quando utilizzo una pressione di 1,5 bar nel sistema di lubrificazione a bassa pressione (LD), ho notato che il livello del liquido di raffreddamento (LLK) è significativamente diverso rispetto al normale. Mi chiedo se sia perché quel particolare LLK abbia un aspetto migliore.
Si produce un oggetto così costoso solo quando quello piccolo ed economico non funziona più, altrimenti si perde profitto!
Se ho 20.000 unità di carico termico (LLT) in meno, anche la temperatura di ingresso del liquido di raffreddamento (LLK) sarà più bassa durante il funzionamento continuo.


Si sent parlare più spesso di problemi con i sistemi di frenatura elettropneumatici (VTG), danni alle turbine o lesioni alla testa.
Il turbocompressore non si rompe sempre a causa di una pressione di sovralimentazione troppo alta, ma anche a causa di temperature dei gas di scarico eccessivamente elevate provenienti dalle valvole di scarico e dalla testata.

Tuning inadeguato: 'cerchi da 10 pollici, paraurti posteriori falsi, aumenti di potenza eccessivi, guidatori imprudenti'.

Confrontare un ARL con un ASZ? C'è una differenza hardware notevole, come LLK (Low Load Knock), Turbo, ecc.

Eccessiva pressione di sovralimentazione. Per maggiori dettagli, consultare gli articoli specializzati.
Un buon sistema di ottimizzazione non si distingue per un'elevata pressione di sovralimentazione, ma per il compromesso ideale. Deve avere la minima pressione possibile che eviti di sovraccaricare il turbocompressore e di raggiungere regimi troppo alti, con una potenza massima (LLT) non eccessiva, pur garantendo una riduzione della fumosità non eccessiva.

Cosa pensi che possa spiegare le differenze nell'hardware dei motori di cui si è parlato?
Saluti.

Jochen_145 ha scritto:

Se ho 20.000 unità di carico lineare (LLT) in meno, anche la temperatura di ingresso del sistema di raffreddamento a liquido (LLK) sarà più bassa.

... oppure il flusso dell'aria di raffreddamento è stato notevolmente migliorato.
Se si sfruttano tutte le possibilità della versione 96 kW del modello 9N (senza rimuovere o modificare la parte anteriore), è possibile ottenere riduzioni dell'altezza da terra di circa questo valore. È importante sottolineare che ciò avviene senza interventi software, quindi con la stessa temperatura di ingresso dell'olio motore a pieno carico.

Grazie Jochen_145! Non ho più bisogno di difendere la mia affermazione.

Fuori tema:

super7 ha scritto:

@Signor/Signora Antje Lei

@super7
Sono Tom e ho 32 anni. Non devi rivolgerti a me con il "Lei", inoltre non si usa in un forum. Sono olandese (per questo anche il nome, "Signor" mi sembrava troppo femminile ), comunque non siamo così formali. Quindi, "Signor" è solo un nickname.

@ulf

Chi subisce il danno, ne riceve anche le beffe!

Una dichiarazione oggettiva e precisa mi aiuterebbe a capire i log, perché potrei giustificarmi con il tecnico, evitando così di dover ripetere tre volte la stessa operazione per poi spiegargli che tipo di problemi stanno causando quei parametri.

Il mio assassino di motori diesel.

Le referenze che può vantare sono semplicemente incredibili, inclusa la televisione che lo ha definito un professionista valido, serio e affidabile. "Ma perché DE Fernseh (televisione tedesca) elogia un tuner austriaco?".

Qualcuno sarebbe disposto a far valutare da un preparatore "amatoriale" uno studio di tuning per una Fabia RS con motore TT da 320 CV, trazione integrale e sistema sequenziale, attualmente in fase di messa a punto su banco prova, e a farlo trasportare per ulteriori 1500 km su un camion, offrendo al preparatore solo 1500 euro?
L'officina offre servizi di tuning, modifica e ottimizzazione per auto provenienti da tutto il mondo.

Era semplicemente impossibile prevedere che il mio tentativo di personalizzazione sarebbe andato così male, soprattutto quando si vedono le auto da competizione nel cortile, dove la modifica costa cinque volte tanto dell'intera mia auto.

Ancora una volta: un altro modello della stessa serie (il 2.RS) sta funzionando con 1,6 bar di pressione senza problemi e senza emissioni di fumo da 60.000 km.

Senza un dispositivo VAG-com, penserei che tutto vada bene.

Ho parlato con Tuner:

Domani mattina, il capo verificherà personalmente cosa non va nella mia auto o nelle modifiche che le ho apportato.
Finora, le modifiche sono state eseguite informalmente da meccanici della società di tuning, ad eccezione delle mappature, per le quali ho una fattura.

Ai margini:

Un'altra possibilità per i miei alti livelli di trigliceridi.

Vivo a 900 metri sopra il livello del mare e i miei test si sono svolti fino a 1300 metri sul livello del mare, il che potrebbe spiegare alcune cose.

Aria più rarefatta per migliorare il raffreddamento e maggiore lavoro per la turbina al fine di raggiungere una potenza superiore.

Mi è venuto in mente solo ora che, in diverse competizioni automobilistiche, le auto hanno problemi con la messa a punto del motore, probabilmente a causa dell'aria più rarefatta.
Aussage von div. Piloti di corse.

Per i veicoli con motore turbo, è sicuramente maggiore il carico termico, sia a livello del motore che del sistema di lubrificazione.

Esiste qualcosa come una mappa di protezione dell'altitudine, fonte: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=12892.

Credo che il resto dipenda dal tuo sintonizzatore. Se il secondo sistema RS funziona senza problemi, dovrebbe dare un'occhiata più approfondita al tuo sistema SW. Il confronto con il secondo sistema RS è stato sicuramente effettuato alla stessa altitudine, giusto?

Ciao,

Di solito, con l'aumentare dell'altitudine (e la diminuzione della pressione atmosferica), si riduce la pressione di sovralimentazione per evitare di sovraccaricare il turbocompressore. Se a 1300 metri hai la stessa pressione di sovralimentazione che avresti al livello del mare, non mi sorprende che il turbocompressore vada in crisi, l'efficienza diminuisca drasticamente e le emissioni aumentino. Controlla la pressione dell'aria ambiente nel valore 2 del dispositivo MWB 10 e pubblicala.
Una soluzione parziale potrebbe essere ottenuta solo con un sistema di raffreddamento più grande, ma questo non risolverebbe il problema dell'elevato carico sul compressore, a meno che non si voglia mantenere la stessa potenza del motore come nello stato attuale.
Personalmente, non mi aspetterei di ottenere 170 cavalli dal motore (ASZ?) a questa altitudine, e nemmeno programmerei una potenza così alta nella centralina.

Saluti, Rainer.

super7 ha scritto:

Vivo a 900 metri sopra il livello del mare e i miei test si sono svolti fino a 1300 metri sul livello del mare, il che potrebbe spiegare alcune cose.

Mmm, a livello del mare e con pressione atmosferica normale, ad un'altitudine di 900 metri si ha circa una pressione ambientale di 900 millibar (coincidenza numerica), mentre a 1300 metri si hanno circa 850 millibar.
A 900 mbar, la pressione di riferimento standard viene ridotta a 2275 mbar, mentre a 850 mbar si attesta a 2230 mbar (in un intervallo di circa 2500 giri al minuto).
Nel tuo log, il valore massimo previsto è di circa 2330 millibar, quindi, a seconda dell'altitudine e della pressione atmosferica reale, si verifica un aumento di circa 60-100 millibar nella pressione di esercizio -> relativamente poco, ma vabbè...
Per maggiore chiarezza, ti consiglio di scendere a circa 300 metri di altitudine e fare delle nuove misurazioni.
Per esaminare più a fondo il tuo software, i codici MWB 001, 008 e 010 sarebbero utili. Forse funziona davvero bene in condizioni ideali, ma per ora ho dei dubbi...

Citazione:

Fino ad ora, le modifiche (

) sono state eseguite informalmente tramite meccanici del produttore, con l'eccezione delle mappature per cui ho una fattura.
Ehm , sono indicati i singoli costi sulla fattura?
Cosa si dovrebbero fare i campi di dati modificati senza il resto del file MSG?

Vorrei vedere la fattura (o almeno alcuni estratti di testo che descrivano i prodotti o servizi "forniti") }.

Citazione:

Chiedigli semplicemente perché il limite superiore (LD) non è stato aumentato, anche se questo viene fatto praticamente con ogni ottimizzazione di base.

Forse, perché altrimenti i difetti dei caricabatterie aumenterebbero notevolmente a questa altezza senza una modifica significativa di altri parametri?

Sono curioso di vedere cosa c'è scritto nella fattura .

Agli esperti:
Potrebbe non essere che il file del motore sia corretto, ma la pressione effettiva (e quella desiderata) non raggiunga i 1,6 bar perché la pressione viene già ridotta a causa dell'altitudine (o della bassa pressione atmosferica)? In altre parole, le mappe di regolazione potrebbero essere corrette, ma il tuner non ha modificato il sistema di protezione per l'altitudine, per evitare il rischio di danni al turbocompressore?

Cosa succede se un veicolo (ad esempio, con le impostazioni di fabbrica) entra in questa modalità di riduzione della pressione di sovralimentazione? Come viene ridotta la pressione di sovralalimentazione, tramite valore predefinito o (anche) tramite rapporto tra impulsi? Il veicolo rimane permanentemente nella modalità di limitazione delle emissioni di particolato, oppure vengono adattati anche altri parametri come il regime del motore e le preferenze del guidatore? In altre parole, come si può capire se non si conosce il valore specifico della pressione di sovralimentazione?

Se dovessero essere domande stupide, semplicemente ignoratele . Potrebbe però (a seconda della risposta) essere un indizio su come valutare il file di super7.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Chiedigli semplicemente perché il limite superiore (LD) non è stato aumentato, anche se questo viene fatto praticamente con ogni ottimizzazione di base. Forse, perché altrimenti i difetti dei caricabatterie aumenterebbero notevolmente a questa altezza senza una modifica significativa di altri parametri?

Beh, considerando l'altitudine del luogo, sembra che il livello di riferimento (LD) debba essere effettivamente innalzato -> vedi la modifica qui sopra.