Polo 9N3 (1,4l TDI PD) springt schlecht an, nach Standzeit | Messaggi 112+

Dovrebbe esserci, vedere i blocchi di misurazione del quadro strumenti.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Dovrebbe esserci, vedere i blocchi di misurazione del quadro strumenti. Cordiali saluti, Rainer

Ah, cruscotto! Ottimo, grazie mille!

Ho trovato l'indicazione del livello dell'olio misurato nel manuale di manutenzione (MWB) 07.

Tuttavia, il valore che mi viene mostrato da giorni è sempre esattamente lo stesso, anche quando tocco l'auto: 63,5 mm. Secondo VCDS, questo sarebbe il valore del sensore TOG.

Ho anche la sensazione che il livello dell'olio stia aumentando leggermente.

Questo valore è realmente affidabile secondo la normativa MWB 07?

Citazione:

Questo valore è veramente affidabile secondo la normativa MWB 07?

Buona domanda...

Secondo me, il sensore serve principalmente a segnalare quando il livello di riempimento è troppo basso.

Cordiali saluti, Rainer.

Breve aggiornamento:

Dopo circa 3.000 km, il livello dell'olio è aumentato di circa 2 mm.
Quindi, sembra proprio che ci sia di nuovo una piccola perdita.

Ecco una domanda per chiarire: come fa il gasolio a finire nell'olio motore? Una delle tre guarnizioni è responsabile di questo, giusto? Ma dove avviene il contatto con il circuito dell'olio?

E ora, potrei identificare l'elemento PDE responsabile tramite VCDS?

In generale, al momento, continuerei a guidare controllando più frequentemente lo stato dell'auto. Comunque, tra circa 27.000 km, verrà sostituito l'olio motore, quindi non c'è fretta. Cosa ne pensate?

Tutte le possibili cause sono elencate qui.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.



Eliminare una possibilità alla volta!

Cordiali saluti, Rainer.

stolley ha scritto:

In generale, al momento, continuerei a guidare senza problemi, effettuando controlli più frequenti. Comunque, tra circa 27.000 km, verrà messo nuovo olio, quindi... Cosa ne pensate?

Sostituisci l'olio ogni 15.000 km, l'albero a camme e il resto lo ringrazieranno.

Ciao Stolle,
Potresti fare una registrazione (un log) del motore MWB del 23? Oppure, sarebbe ancora meglio, una registrazione dei valori di giri al minimo (idle), a 1300 giri/min, a 1800 giri/min e a 2300 giri/min. Il motore deve essere caldo; farlo girare al minimo per circa trenta secondi e dare un po' di accelerazione brevemente una o due volte, registrando i valori.
Se dovesse allontanarsi dal punto di ritorno, si vedrebbe così, ma purtroppo nemmeno in questo caso. È solo un tentativo. Non fate più fatica, per favore.

Steffen W ha scritto:

Ciao Stolle, Potresti fare una registrazione (un log) del motore MWB del 23? Oppure, sarebbe ancora meglio, una registrazione dei valori di 13, 18 e 23 insieme. Il motore deve essere caldo, farlo girare al minimo per circa trenta secondi e accelerare brevemente un paio di volte. E poi registrare i dati. Se

dovesse scappare dal retro, si vedrebbe così, ma purtroppo nemmeno in questo caso. È solo un tentativo. Non fate fatica oltre. }

Grazie per il consiglio!
Proverò sicuramente e poi posterò i risultati!

Certo, ecco il log che mi avevi promesso.
Cosa ne pensate? / Cosa vi sembra?

Si tratta di un motore BWB con iniettori pompa common rail (PDE) a funzionamento rapido da 1,5 litri. Tuttavia, sembra che in alcune situazioni raggiunga solo 87 cavalli. In generale, suggerirei di controllare l'alimentazione del carburante.
Misurate la pressione di mandata della pompa tandem con il manometro, seguendo le istruzioni, e verificate anche la portata dell'unità di pompaggio nel serbatoio.
Basta un semplice filtro sporco come quello mostrato nel thread di Bolzer.
Indipendentemente da questo, puoi anche registrare la velocità di rotazione iniziale. Cerca un modulo di controllo (MWB) nel gruppo 01 che mostri la velocità di rotazione, stacca e allenta il connettore centrale "pompa-iniettore" sulla testata del cilindro. Dovrebbero risultare 280 giri al minuto.

Steffen W ha scritto:

Questo è un motore BWB con iniettori pompa common rail (PDE) a rapida risposta da 1,5 litri. Ma sembra che in alcuni punti raggiunga -87. In generale, suggerirei di controllare l'alimentazione del carburante. Misurate la pressione di mandata della pompa tandem con il manometro, seguendo le istruzioni, e anche la portata dell'unità di pompaggio nel serbatoio. Basta un semplice filtro sporco come quello mostrato nel thread di Bolzer. Indipendentemente da questo, puoi anche registrare la velocità di rotazione iniziale. Cerca un modulo di controllo (MWB) nel gruppo 01 che mostri la velocità di rotazione, stacca e allenta il connettore centrale "pompa-iniettore" sulla testata del cilindro. Dovrebbero risultare 280 giri/min.

Mi scusi, non mi sono espresso in modo chiaro.
Il problema di avvio è stato risolto nel frattempo.

Nonostante ciò, il livello dell'olio motore aumenta lentamente ma costantemente. Ecco perché ho seguito il consiglio di Steffen W – ops, scusa, sei tu! – di registrare i valori MWB 13-18-23.

Abbiamo completamente frainteso l'uno l'altro?

Non ho effettivamente letto che ora stia andando molto bene.
Tutti gli iniettori funzionano correttamente e nessuno presenta anomalie. Sono tutti ugualmente veloci. Questa è l'unica cosa che si può controllare per la diagnosi se si cercano guarnizioni dei PDE danneggiate.

Certo, ecco la traduzione:

"Spiegazione breve:"
Se dovessimo leggere valori intorno a -90 gradi in un cilindro, mentre tutti gli altri mostrano circa -10 gradi, allora nel cilindro interessato c'è probabilmente un problema con il PDE (pompa di iniezione) o con l'anello di tenuta centrale. In questo caso, il carburante fluirebbe direttamente dal circuito di mandata a quello di ritorno. Nel tuo caso, però, non sembra essere così.
Vorrei comunque che venisse controllata la pressione di alimentazione della pompa tandem. Da lì potrebbe arrivare il diesel nell'olio. Inoltre, dato che sembra che tutti gli iniettori common rail funzionino troppo velocemente, penso che ci sia un problema generale di carburante.
Tuttavia, se uno degli anelli di tenuta che sigillano il circuito di ritorno è difettoso, anche il livello dell'olio aumenta e il motore funziona normalmente.
Purtroppo, questo tipo di difetto non è visibile nemmeno consultando le schede tecniche pertinenti.

Ciao ragazzi e ragazze!

Il mio fidato motore a 3 cilindri ha ora superato i 60.000 km con le nuove guarnizioni dei iniettori pompa-iniettore.
Ora è necessario sostituire la cinghia di distribuzione. Approfittando dell'occasione, controllerò nuovamente le idrauliche (ricordo che, durante la sigillatura degli iniettori, erano già state notate delle leggere tracce di usura) e, se necessario, le sostituirò.

Ora vorrei chiedervi la vostra opinione:
Dovrei rifare anche l'impermeabilizzazione della guarnizione dell'albero motore durante questa operazione? Oppure è meglio non farlo, seguendo il principio di "non cambiare un sistema che funziona"?

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.
- Il motore parte ancora una volta in modo perfetto.
- Si registra ancora un leggero aumento del livello dell'olio motore (anche se la quantità rimane invariata, sia in positivo che in negativo).
- Vorrei guidare la Polo per almeno altri 50.000 km.
Posso fornire il log di LRR se questo può essere utile per formulare una raccomandazione.

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Grazie mille!"

Se non fosse strettamente necessario, lascerei la guarnizione . Le file per i morsetti di serraggio sono molto delicate e non adatte a essere svitate e avvitate più volte. }

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Se non fosse assolutamente necessario, lascerei la guarnizione (PDE) al suo posto, poiché i filetti per i morsetti di serraggio sono molto delicati e non adatti a essere svitati/avvitati più volte.

Ciao, grazie per la tua valutazione!